Roham a keleti piacokért

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. szeptember 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 65. számában (2003. szeptember 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
Minden korábbit felülmúló tülekedés és versenyharc van kialakulóban a világ vezető autógyártói között a minél kedvezőbb pozíciók és a minél nagyobb részesedés eléréséért. A tét óriási: gazdasági és iparági kutatóintézetek egybehangzó véleménye szerint a következő tíz-húsz esztendőben a gépkocsi-értékesítés növekedésének legfőbb színtere a fejlődő országok piaca lesz.

Új tendenciák a világ autóiparában

Különösen Kína ígéretes, óvatos becslések szerint a hatalmas országban minden évben legkevesebb 20 százalékkal több új autó talál majd gazdára. A kínai piac a recesszió éveiben került a figyelem középpontjába, hiszen a legújabb előrejelzések szerint a világ gépkocsiiparának egésze legkorábban 2005-ben lesz újra nyereséges. Miután a szerencsésebb autógyárak és a beszállítók profitja igen alacsony, sok cég és modell veszteséges, ágazati robbanás nélkül ez az állapot sokáig nem tartható fenn.

Nem véletlen, hogy a világgazdaság elhúzódó visszaesése, a dollár gyengülése, az autóvásárlási szokások átalakulása, a modellkínálat szerkezetének változása, a gépkocsigyártók és beszállítóik kapcsolatának szorosabbá válása, a profitráták csökkenése, a termelési költségek további leszorításának csekély lehetősége, és még számos tényező hatására a közelmúltban jelentős átalakulás kezdődött a világ autóiparában.

Ez többek között kiterjed a költségcsökkentésben rejlő tartalékok feltárására, a kínálat szélesítésére, egy-egy modell tömegtermelésének visszafogására, a beszerzés és a gyártás folyamatainak átvizsgálására, az innovációs képesség fejlesztésére és az értékesítési kedvezmények zsugorítására. Lelassul az autóiparban az egyesülések és cégfelvásárlások folyamata, ezek helyébe döntően a stratégiai szövetségek, a közös vállalkozások, az együttesen alapított cégek lépnek.

Ezer főre jutó gépkocsik száma néhány országban (2000)

Ország

GDP/fő (USD)

Gépkocsik száma

Egyesült Államok

34 911

787

Németország

23 662

575

Japán

36 231

573

Nagy-Britannia

24 078

575

Malajzia

2 369

225

Thaiföld

1 207

99

Indonézia

224

25

Kína

853

0,9

Forrás: Automotive Resources Asia, UBS Warbur

Helyi igényekhez igazodva

Az új piacok lefedése - amelyek között térségünk is az autógyártók megkülönböztetett figyelmében részesül - azért is létkérdés az autóipari cégek számára, mert még jó ideig megmarad az ágazat túlkapacitása. Vagyis a fizetőképes kereslet alakulása világszinten nem teszi lehetővé az elmúlt évtizedben kialakított, az akkori jelentősebb keresletnek megfelelő teljesítőképesség teljes vagy a jelenleginél jóval magasabb kihasználását.

A statisztikák tanúsága szerint tavaly 57,5 millió új gépkocsit értékesítettek a világon, csaknem ugyanannyit, mint egy évvel korábban. 2010-ben várhatóan 65 millió új kocsi talál majd gazdára, tehát az iparág növekedése a következő esztendőkben számottevően elmarad az előző évtizedétől. Ennek fényében különösen ígéretes Kína, amely az autógyártók és -kereskedők szerint a világ legdinamikusabban növekvő, legígéretesebb piaca.

Az ázsiai országban a Volkswagen mellett a japán gyártók már jó pozíciókkal rendelkeznek, de gőzerővel terjeszkednek az amerikai vállalatbirodalmak is. A világ autóiparának szereplői számára egyértelmű, hogy a kínai piac meghódításának egyik előfeltétele a helyi termelés létrehozása, valamint a meglévő autómodellek és -típusok "hozzáigazítása" a kínai piaci és vásárlói igényekhez, sajátosságokhoz.

Az egymilliárdot jóval meghaladó lakosságú országban a gazdasági növekedés az elmúlt 15 esztendőben még a visszaesés éveiben is alig maradt el a 10 százaléktól, s az egy lakosra jutó éves átlagjövedelem ezer dollár, ami rohamosan növekszik. 2002-ben Kínában 2,3 millió új gépkocsit értékesítettek, ebből 0,7 millió volt a személyautó. Számítások szerint 2006-ban már 4,5 millió új gépkocsit adnak majd el, ezek többsége továbbra is haszonjármű (teherautó, speciális járművek stb.) lesz.

A fizetőképes lakossági kereslet növekedését jól jelzi, hogy míg 2000-ben a személyautók 90 százaléka úgynevezett flottaértékesítés (taxik, vállalati kocsik) keretében talált gazdára, tavaly ez az arány már 70 százalék alá csökkent.

Új autók értékesítése a világon (M)

Év

Darab

1998

50

1999

53,3

2000

55

2001

54,6

2002

54,7

2003*

51,5

2004*

52,8

* Előrejelzés

Forrás: Autopolish

Szaporodó vegyesvállalatok

Kínában a bérköltségek mindössze egyötödét teszik ki a japánénak, s bár a termelékenység egyelőre elmarad a világ vezető autógyárainak sztenderdjeitől, a minőséggel nincs probléma. (Szakértők szerint azért, mert a nyugat-európai, a japán és az amerikai anyavállalatok képviselői ugyanolyan szigorú minőségbiztosítást és -ellenőrzést vezettek be, mint bármely üzemükben a világon.) A gyártók részéről azonban mind több a panasz a több ezer helyi alkatrész- és részegység-beszállítóra, mert termékeik gyakran nem felelnek meg a minőségi követelményeknek. Ezért mind több gyártó növeli alkatrészimportját, s egyúttal azt javasolja a kínai ipar irányítóinak, hogy a felmérhetetlen számú, szétszabdalt alkatrészipart igyekezzen mindössze néhány tucat cégbe egyesíteni - e tekintetben a legnagyobb nyomást a Peugeot-Citroën gyakorolja a pekingi kormányra.

Mivel a kínai törvények nem teszik lehetővé külföldi többségű cégek alapítását az országban, a külföldi autógyártók helyi gépkocsiipari vállalatokkal hoztak és hoznak létre közös társaságokat. A vegyesvállalatokban természetesen dominál a külföldi technika és technológia, a munkafegyelem és a minőségi követelményrendszer. A közös vállalatok - amelyekben a hazai partner a kínai autóipar egy-egy vezető cége - nemcsak gyártással foglalkoznak, hanem a külföldi partner Kínában nem gyártott modelljeinek importjával is. Egy-egy kínai autógyár több külföldi céggel is alapított vegyesvállalatot, illetve egy külföldi autógyártóval többet is az ország különböző területein.

A kínai piacon elsőként a Volkswagen jelent meg a nyolcvanas évek legelején. Kínai vegyesvállalatai jelenleg 6 modellt, illetve márkát gyártanak Sanghajban és Csangcsunban, többek között a Santanát, a Passatot, a Polót és az Audi 6-ot. A VW a helyi termelésből és az importból tavaly 360 ezer személyautót értékesített az ázsiai országban, amely Németország után már a második legnagyobb piaca. A cég éves termelése Kínában 15-20 százalékkal növekszik, ennek ellenére piaci részesedése három év alatt 55-ről 44 százalékra csökkent, mivel a versenytársak sorra kiépítik, majd bővítik hídfőállásaikat.

Hírek szerint a VW a következő években nagyobb figyelmet fordít majd arra, hogy kínálati palettáján szerepeljenek az igen keresett, alacsonyabb árú gépkocsik is. Ez a "hiány" egy korábbi stratégiai döntés eredménye, amit azonban a cégvezetés nemrégiben felülvizsgált, miután nyilvánvalóvá vált, hogy a legnagyobb kereslet éppen az úgynevezett olcsó szegmensben mutatkozik.

Az ugyancsak két gyárral rendelkező Peugeot-Citroën (PSA) a negyedik helyet tudhatja magáénak Kínában. A PSA számára - termelésének 80 százaléka Európában talál gazdára - kiemelt fontosságú a kínai piac, ahol idén eladásainak 30 százalékos (!) bővülésére számít. Az év első felében 20 millió dolláros beruházással vegyesvállalatot hozott létre a Dongfeng Motor autógyárral, s második kínai üzeme a tervek szerint 2004-ben jelenik meg egy új modellel az ottani piacon. Természetesen a kínai utakon is futnak a PSA európai sikertípusai, amelyeket - egyelőre - kis számban importálnak.

A nagyságra második európai gyártó számára Kelet-Európa ugyancsak igen fontos. 750 millió dolláros beruházással a szlovákiai Trnaván épít gyárat - amely 2006-tól évi 300 ezer autót állít elő 3500 új munkahelyet teremtve -, Csehországban pedig a Toyotával közösen létesít autógyárat. A kolini üzem 1,6 milliárd dollárba kerül, s 2005-ben kezdi meg azonos platformon és alvázon a Toyota, a Peugeot és a Citroën márkájú kiskocsik gyártását, amelyek ára a tervek szerint nem haladja majd meg a nyolcezer dollárt.

Amerikai és japán gyártók részesedése az Egyesült Államok autópiacán (%)

Gyártó

1996

2003*

Amerikai Hármak (GM, Ford, DaimlerChrysler)

72,5

63,9

Japán Hármak (Toyota, Honda, Nissan)

17,9

22,6

* Előrejelzés

Forrás: Automotiv News

Japán hódítók

A legnagyobb várakozással (és beruházásokkal) a külföldi gyártók közül a japánok tekintenek Kínára. A szigetország autóipara sikeresen terjeszkedett Észak-Amerikában (25 év alatt a piac csaknem 30 százalékát szerezte meg magának), mind kedvezőbbek az európai gyártási és értékesítési statisztikái, ám hosszabb távú terveiben Kína játssza a főszerepet. A japán autógyárak nem titkolt célja, hogy az agresszív terjeszkedés mellett az olcsón előállított kínai kocsikból mind többet exportáljanak a térségbe, az Egyesült Államokba és Európába.

A világ harmadik legnagyobb autóipari cége, a Toyota jelenlegi világpiaci részesedését 2010-ig 50 százalékkal, 15 százalékra akarja növelni. E nagyívű tervben a cégvezetés fontos szerepet szán a kínai gyártásnak és piacnak, ahol jelenleg két gyára van, mindkettőben a Tianjin Automotive Industry cég a helyi partner.

Az egyik vállalat tavaly kétezer autóbuszt, a másik pedig 32 ezer személykocsit állított elő. A japán óriáscégnek tavaly ősszel sikerült megállapodnia a sanghaji First Automotive Works "sztárvállalattal" egy 1,3 milliárd dolláros vegyesvállalat létrehozásáról, amelynek termelése a tervek szerint 2010-re eléri a 400 ezer egységet.

A Honda két kínai vegyesvállalata tavaly több mint 50 ezer gépkocsit gyártott. Ezek többsége az Accord modell, de igen keresettek az Odyssey minibuszok is. Jól jelzi a Honda terjeszkedési szándékait, hogy 2004-re 120 ezerre emeli az Accordokat gyártó üzem kapacitását.

A külföldi autóipari cégek közül elsőként a Honda kapott engedélyt a kínai hatóságoktól arra, hogy többségi tulajdonú gyárat alapítson, miután vállalta, hogy a termelés döntő többsége exportra kerül. A cég harmadik kínai üzeme 2004-ben már 50 ezer autót állít elő 80 százalékos hazai "tartalommal". (Jelenleg a Kínában gyártott Hondák 40 százalékban tartalmaznak hazai részegységeket és alkatrészeket.)

A Nissan - amelyben a Renault 44 százalékos tulajdoni hányaddal rendelkezik - 2003 közepén a Dongfeng Motor Corporationnel alapított vegyesvállalatot, amelybe mindkét társaság 2 milliárd dollárral "szállt be". A tervek szerint a vuhani gyár 2006-ra már 550 ezer járművet - 220 ezer személyautót és 330 ezer haszonjárművet - fog előállítani, s ez lesz az első olyan vállalat, amely a gépjárművek teljes palettáját kínálja. Az innen kigördülő személygépkocsik Nissan-emblémát viselnek majd, a haszonjárművek viszont Dongfeng márkajelzést kapnak. (Helyi érdekesség, hogy a Nissan fejlődését Kínában az YLN nevű cég támogatja, amelyet a japán márka 40 százalékos részesedésével tavasszal alapítottak a tajvani Yulon Motor Companyval. Az új vállalat a Nissan teljes ázsiai termelési láncát koordinálja a tervezéstől az értékesítésig, Tajvanon viszont nem gyárt gépkocsit.) A világszerte gyors ütemben terjeszkedő Nissan számára a vezérigazgató szerint Kína az első számú prioritás.

A japán gyártók közül a Mitsubishi a közelmúltban megállapodott a DaimlerChryslerrel (DC) arról, hogy annak kínai üzemében gépkocsikat fog gyártani. Ismeretes, hogy a DC a Mitsubishi-részvények 37 százalékának tulajdonosa.

Gépkocsi-értékesítés Kínában (M db)

Év

Darab

1995

0,8

2000

2

2005*

3,6

2010*

6,4

2015*

9,6

2020*

12,5

* Előrejelzés

Forrás: Autopolish

Amerikai Hármak

Az amerikai Hármak - a General Motors, a Ford és a Chrysler - is a kínai piacra összpontosítják figyelmüket, hiszen számukra nagyobb mennyiségű külföldi termelésre és exportra már jószerivel csak ott nyílik lehetőség. Sokatmondó tény, hogy hármuknak összesen 80 milliárd dollárja ragadt benn eladatlan autókban, és Észak-Amerikában jelenleg összesen évi 2,2 milliós fölös termelőkapacitással rendelkeznek. A hazai értékesítést megnehezíti, hogy profitjukat elviszik a nullaszázalékos vásárlási hitelek, miközben a kedvezmények ellenére tíz év alatt 12 százalékkal, 61,8 százalékra csökkent piaci részesedésük az Egyesült Államokban.

Az amerikai gyártók közül a General Motors rendelkezik a legjobb piaci pozíciókkal - közel 8 százalékkal - Kínában. (Összehasonlításul: a GM piaci részesedése 2001-ben mindössze 2,7 százalék volt.) A lendületes előretörés elsősorban annak köszönhető, hogy a gyár értékesítése egy esztendő alatt 325 százalékkal növekedett az országban. A detroiti székhelyű óriáscég tavaly összesen 264 ezer kocsit adott el, ebből a sanghaji gyárban 111 ezer autót állítottak elő. A sanghaji vegyesvállalat elsősorban állami, vállalati vásárlásra termel gépkocsikat, nevezetesen Buick Regals és Sails modelleket.

A GM China elnöke nemrégiben azt nyilatkozta a Financial Timesnak, hogy a nagy piaci lehetőségekre a cég gyorsan fog reagálni - rövid időn belül 4-6 új modellel jelenik meg -, s keresi a további helyi gyártás lehetőségeit.

A GM összesen négy vegyesvállalatban érdekelt Kínában, egyikükben, az igen sikeres Jinbei GM-ben teherautók készülnek, és még az idén ebben az üzemben kezdődik meg a háromliteres Chevrolet Blazer sportkocsik gyártása.

Az amerikai óriás 2001-ben több helyi céggel közös társaságot alapított kisbuszok és kisteherautók gyártására - ezekből a SAIC-GM-Wuling nevű vállalkozás tavaly csaknem 147 ezret értékesített.

Az amerikai Hármak profitrátájának alakulása

Vállalat

Profitráta (%)

1999

2002

General Motors

4,2

2,7

Ford

6,1

-0,3

Chrysler

7,7

0,9

Forrás: CNW Marketing Research Inc.

Kínai "koppintások"

A piackutatások tanúsága szerint a GM jócskán növelheti értékesítését az ázsiai országban, ha csökkenti árait. Miután az árak számottevő nyereséget tartalmaznak, a cégvezetés úgy döntött, hogy a forgalom és a piaci részesedés növelése végett néhány modell árát mérséklik.

A General Motors China egyébként ipari kalózkodásért, koppintásért be akarja perelni az egyik "tiszta" kínai tulajdonú autógyárat, a Cheryt, amelynek főtulajdonosa az anhui önkormányzat. (A másik kizárólag kínai tulajdonú autógyártó cég a Merrie. Mindkét gyár kompakt modelljeinek ára alacsonyabb, mint a hasonló VW kocsiké, s mindkettőjük értékesítése nagy ütemben nő.) A GM szerint az 1997-ben alapított Chery legújabb, QQ modellje szinte azonos a Chevrolet Sparkkal. Az ügy kellemetlenségét és pikantériáját fokozza, hogy a Sparkot az a GM-vegyesvállalat állítja elő, amelyben az amerikai cég partnere a Shanghai Automotive Corporation (SAIC), amely egyúttal 20 százalékban a Cherynek is tulajdonosa.

A Chery egyébként évről évre igen dinamikusan bővíti eladásait, tavaly már 50 ezer gépkocsit értékesített. Sikereiben fontos szerepe van a SAIC-nak, amely segített megszerezni a különféle hatósági engedélyeket, s közreműködött az értékesítési hálózat kialakításában is. (A Chery tavaly beszüntette a Volkswagen-alkatrészek engedély nélküli beépítését gépkocsijaiba, miután a német cég panaszt tett saját vegyesvállalati partnerénél, a SAIC-nél. Nincs tévedés, korábban már szó volt arról, hogy egy-egy kínai gyártónak több kül- és belföldi cégben vannak érdekeltségei.) Érdemes megjegyezni, hogy a GM panasza miatt a Chery elhalasztotta a QQ modell piacra dobását, a SAIC pedig tárgyalásokat kezdett a Cheryben meglévő tulajdoni hányadának értékesítéséről.

A siker nem garantált

Visszatérve a Hármakra: a Ford igencsak későn jövőnek számít a kínai piacon, hiszen első gyárát csak az idén januárban nyitotta meg egy hazai partnerrel. Az üzem a Fiesta szedán helyi változatát állítja elő.

A DaimlerChrysler számára meglehetősen göröngyös terepnek bizonyul a kínai piac. A cég a következő években összesen 226 millió dollárnyi beruházást kíván megvalósítani több új modell ottani termelésének beindítására - ezek sorát egy sportkocsi nyitja, majd néhány hagyományos személyautó következik.

Megkezdődik a Mitsubishivel együtt a Pajerók gyártása is, ebben a modellben a tervek szerint öt év alatt 40-ről 80 százalékra nő majd a kínai "tartalom". Kezdetben az éves termelés nem haladja meg a tízezer darabot, s a Pajero ára 36 ezer dollár körül alakul. Ez az ár alacsonyabb, mint a Beijing Jeep által 2001 szeptembere óta gyártott Grand Cherokee-é, amely mintegy 55 ezer dollárba kerül. A modell értékesítési statisztikája meglehetősen kiábrándító a DC számára: eddig ezernél kevesebb autót sikerült eladni.

A Beijing Jeep mélyrepülése 1995 óta tart, amikor a vállalat még 80 ezer autót értékesített. Noha a tavalyi célkitűzés meglehetősen szerény, összesen 12 ezer gépkocsi eladása volt, az értékesítés alig haladta meg a kilencezret.

A vállalat kínai elnöke szerint a cég sikere attól függ, miként alakul a Grand Cherokee értékesítése. Ha az eladásokat sikerül felfuttatni, megkezdődhet az anyavállalat által áhított terjeszkedés. A detroiti cég vezetése szeretne megerősítést kapni a pekingi kormánytól a személykocsik és dzsipek további gyártására, s reméli, hogy akadálytalanná válhat a technológiai transzfer is.

Autógyártók termelékenységi sorrendje Európában

Sorrend

Gyártó

Egy munkásra jutó autók száma

Változás (%)

2001

2002

 1.

Nissan Europe

95

99

4,4

 2.

Toyota Europe

87

85

-2,3

 3.

Honda Europe

67

82

23,4

 4.

Ford Europe

79

80

1,3

 5.

Renault

63

66

4,8

 6.

FIAT

56

62

10,7

 7.

Saab (GM)

53

62

17,0

 8.

Seat (VW)

64

58

-9,4

 9.

Peugeot-Citroën (PSA)

48

54

12,5

10.

SĄkoda (VW)

55

48

12,7

11.

Volkswagen

43

42

-2,3

Forrás: WMRC

WTO-tagságból származó előnyök

A menedzsment arra számít, hogy Kína újsütetű tagsága a Nemzetközi Kereskedelmi Szervezetben (WTO) elősegíti a zökkenőmentes importot, amivel ki lehet váltani a gyenge minőséget produkáló hazai beszállítókat. A DC - amint a többi külföldi autógyár - azt is szeretné elérni, hogy a WTO-tagság nyomán saját autóvásárlást finanszírozó rendszereket is meghonosíthasson Kínában.

A nemzetközi szervezetben elnyert tagság számos, a külföldi gyártók számára kedvező hatással van a kínai autóiparra és -piacra. Kínának fokozatosan mérsékelnie kell a vámokat, ami csökkentheti a külföldön gyártott gépkocsik árát, s növelheti versenyképességüket a kínai piacon. Nem kizárt, hogy a vámok zuhanása miatt számos importált gépkocsi ára alacsonyabb lesz, mint a Made in China feliratúaké.

A tagság következtében fokozatosan meg kell szüntetni a behozatali kvótákat is, ami szintén megkönnyíti az autóbehozatalt.

Minden jel arra mutat, hogy mind az állami, mind pedig a magán- és a lakossági szférában növekszik a gépkocsik iránti fizetőképes kereslet - még akkor is, ha jelenleg a piackutatók a számos épülő autógyár miatt 20 százalékos túlkapacitást prognosztizálnak.

A világ vezető autógyárai számára az ígéretes kínai piac amolyan oázisnak számít. Az alacsony szintről induló, gyorsan bővülő kereslet persze távolról sem oldja meg gondjaikat. Azt a luxust viszont egyikük sem engedheti meg magának, hogy ne vegyen részt a mind élesebb versenyben. Nem kívánnak semmiféle előnyt adni versenytársaiknak, amelyek ugyancsak nagy jövőt látnak az ázsiai ország piacán.

A kínai folyamat sok külföldi autógyár számára főpróba az orosz piac meghódításához. Ennek mérete jóval kisebb a kínainál, s annál egyelőre jóval zártabb. A növekedési potenciál azonban Oroszországban is adott, hiszen az életszínvonal lassú javulásával növekszik az új autók iránti kereslet.

Oroszország: kisebb, zártabb piac

A piac 90 százalékát még mindig az orosz vállalatok uralják ugyan, de meredeken zuhan az általuk előállított termékek vonzereje. Divatossá vált a használt nyugati gépkocsik vásárlása, és erőteljesen növekszik az újak értékesítése is.

2002-ben Oroszországban 110 ezer új külföldi gépkocsit adtak el, 40 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Az értékesítésben a Daewoo állt az élen 12,4 ezer darabbal, majd a S˘koda, a Renault és a Toyota következett. A Ford tavaly augusztusban kezdte el a Focus gyártását Szentpéterváron vegyesvállalati keretek között. A General Motorsnak is van helyi bázisa: az AvtoVAZ-zal létrehozott vegyesvállalat tavaly ősszel kezdte el gyártani a Chevy Nivát - ebből kezdetben évi 35 ezer darabot állítanak elő, a jövő évtől pedig megkétszerezik a gyártást. A Renault pedig nemrégiben jelentette be, hogy 250 millió dolláros beruházással 2005-ben kezdi meg Moszkvában az X90-es szedán gyártását. Ebből az orosz és a kelet-európai vásárlók számára kifejlesztett típusból kezdetben évi 60 ezret állítanak majd elő.

A helyi gyártásból - akárcsak Kínában - nagy előny származik, ugyanis az importot jelenleg 25 százalékos vám terheli. A külföldi vállalkozások óvatosan optimisták az orosz piacot illetően, ahol az elmúlt 10 évben kétszeresére - 141-re - nőtt az ezer lakosra jutó autók száma, s ez az előrejelzések szerint a következő tíz évben ismét megkétszereződik...

Mint a fentiekből kiderül, az autógyárak nem lankadó versengésével és terjeszkedésével mindenki jól jár - a piacnyitás első számú nyertesei a vásárlók, miközben persze a gyártók sem fizetnek rá.

Néhány autóipari cég piaci részesedése Európában (%)

Gyártó

1990

2002

Volkswagen

15,8

18,9

Peugeot-Citroën (PSA)

12,8

15,3

Renault

8,9

11,8

FIAT

14,4

8,3

Forrás: Association des Constructeurs Européens d'Automobiles

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. szeptember 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére