Kis feszültség, nagy üzlet

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. július 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 63. számában (2003. július 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
Többségében magyar és amerikai cégek uralják a hazai szárazelempiacot, s - a tényleges tulajdonosi hátteret tekintve - egyre inkább hasonló a helyzet a gépkocsi-akkumulátorok szegmensében is. Az elempiac stagnál - bár ez egyes szakértők szerint csak vihar (pontosabban a digitális eszközök térnyerése nyomán óhatatlanul bekövetkező fellendülés) előtti csend, az akkupiac viszont az eladott gépjárművek számának növekedésével párhuzamosan bővül. Az ágazat a nagy környezetszennyezők közé tartozik, s a használt áramforrások hazai újrahasznosítása - számos próbálkozás ellenére - továbbra is megoldatlan.

A hazai elem- és akkumulátorpiac

Az elemek - pontosabb kifejezéssel kémiai áramforrások - piacán jellemző tendencia a nagy múltú gyártók visszaszorulása és a szintén neves, de máshonnan - leginkább a szórakoztatóelektronikából - ismert konkurensek előretörése. A nagyok erre a kihívásra az erőik összpontosításával, specializációval és lendületes marketinggel válaszolnak, ez utóbbi területen azonban az összes szupermarketben és az "elemfaló" készülékek eladási helyein is jelen lévő "kicsiket" nem könnyű megszorítani.

Amerikai túlsúly

A legnagyobb piaci szereplők a Duracell, az Energiser és a Varta. Az első kettő egyértelműen amerikai márkának számít, a Vartát a közvélemény német vállalatként tartja nyilván. Ez a társaság székhelyét tekintve igaz is, ugyanakkor a céget a közelmúltban vásárolta fel az amerikai Johnson Controls, amivel a globális elempiac csaknem kétharmada amerikai ellenőrzés alá került. (Érdekesség, hogy a felvásárlással nagyjából egy időben vette meg tavaly a Varta a magyar Periont, tovább növelve a magyar piacon az amerikai részesedést. Ezzel a lépéssel ugyanakkor a vállalat voltaképpen a saját egykori leányát vette vissza, hiszen a megvásárolt gyár korábban a Varta magyarországi üzemeként működött, s csak a II. világháborút követően, az államosítással szakadt el az anyacégtől.)

A Varta a felvásárlással meglehetősen erős hazai pozíciókhoz jutott, mind az elemek, mind az akkumulátorok szegmensében: minden gyártmánykategóriában - vagyis az egyszerű szén-cink, a tartós vagy az alkálielemek, illetve a felső kategóriás "prémium" alkálielemek mezőnyében - is jelen van, s az első kettőben piacvezetőnek számít (a prémium kategóriát jelenleg a Duracell-Energiser-páros uralja).

A kisebb kapacitású szén-cink elemeket a kisebb feszültséget és viszonylag állandó teljesítményt igénylő eszközökben (órákban, távirányítókban) használják. A középkategória tartós telepei rádiókat, magnókat hajtanak, a prémium kategória (ez a legdrágább és a leggyorsabban fejlődő szegmens) képviselőit pedig egyebek mellett a discmanek és digitális fényképezők belsejében találjuk meg. Ezek általában nem adnak le nagyobb teljesítményt, de jól bírják a nagyobb teljesítményingadozással járó alkalmazásokat (például a vakuzást).

A három fő kategória mellett egyébként létezik még egy negyedik, az újratölthető is, ennek aránya azonban - bár növekvőben van - százalékban szinte ki sem fejezhető.

Ami konkrétan a magyar piacot illeti, itt a Duracell-Energiser-Varta-hármas 60-70 százalékos részesedéssel bír. A szórakoztatóelektronikából az elemgyártásba is átránduló "kicsik" - mint a Philips, a Panasonic, a Sony és a Maxell - együttesen nagyjából 20-25 százalékos, lassan bővülő hányadot fednek le (ezen a körön belül a Philips és a Panasonic számít fajsúlyosabb szereplőnek). Folyamatosan bővül ugyanakkor a saját márkanéven elemeket áruló áruházláncok termékeinek részesedése is.

Az ágazat tavalyi forgalma - a szereplők becslései szerint - 6-7 milliárd forint lehetett, ebből a három nagyra egyenként is egymilliárd forint feletti rész jutott. Darabszámban kifejezve nagyjából 45-50 milliós volt a tavalyi forgalom, amiből mintegy 5 százalék jutott a kicsik közt nagynak számító Panasonicnak. A japán cég 2002-ben 2,5 milliós eladást regisztrált, az idén viszont 3,5 millió elem értékesítésével számolnak. A növekedést a piacbővülés semmiképpen sem indokolja (arról ugyanis szó sincs, a piac összességében inkább stagnál), a kedvező prognózis inkább azzal függ össze, hogy nőtt az elemmel működő eszközök (hordozható zenelejátszók, digitális álló- és mozgóképkamerák) forgalma. A Panasonic az egész európai piacot két termelőüzemből látja el: a tartós elemek Belgiumban, a hagyományos áramforrások Lengyelországban készülnek. Speciális fotóelem is szerepel a termékkínálatukban, ezeket Japánban állítják elő. Nagyjából ez jellemző a teljes hazai elempiacra is: a gyártmányok döntő többsége import, csupán a csekély piaci részesedésű Perion-termékek készülnek Magyarországon.

Az "elemipar" képviselői szerint a már említett stagnálás hamarosan magától is növekedésbe vált (amint ezt a nemzetközi tendenciák már jelenleg is mutatják), egyszerűen azért, mert az új elektromos slágercikkekhez több és drágább elem kell. Ennek ellenére az érintettek széles innovációs eszköztárat is bevetnek a kereslet élénkítésére. A Varta egyik újítása a szupervékony lítiumelem (amelynek technológiája a drágább mobiltelefonokból lehet ismerős): kevesebb mint 0,4 mm vastag, így akár az intelligens pénztárcaként emlegetett, telefonkártya méretű Smart-kártyában is elfér. A gyártó tervei szerint ez az áramforrás lehet az integrált kijelzőjű aktív Smart-kártyák - például a bank-, telefon-, hotel- és utazási kártyák -, valamint a jelenleginél is kisebb és főként vékonyabb mobiltelefonok legfőbb áramforrása.

A Panasonic a digitális fotópiac fejlődésében lát minden eddiginél nagyobb húzóerőt. A japán cég filozófiája szerint a digitális kamerákba speciális elem kell - ők már elő is rukkoltak a digitális fotóelemnek keresztelt termék első generációjával -, s hamarosan ez az alkalmazás lesz a fejlesztések egyik fő iránya az összes nagyobb gyártónál.

A Panasonic anyacége, a Matsushita egyébként szinte mindenevő az áramtermelés és -tárolás területén: ők fejlesztették ki a világ első szériagyártású hibridhajtású autója, a Toyota Prius elektromos szerelvényeit, s többféle, az autók mellett például akár mobiltelefonokban, rádiókban is alkalmazható üzemanyagcellás megoldásokkal is kísérleteznek.

Egy autóban több akku

Az áramforrásgyártásban az autóipar kiszolgálása, mindenekelőtt a gépkocsi-akkumulátorok előállítása az igazán nagy üzlet. Magyarországon tavaly mintegy 700 ezer 6 és 12 voltos akkut adtak el, ami 10-12 milliárd forintos bevételt takar. A magyar akkupiacot is a meglehetősen erős koncentráció jellemzi. Az e területre is kiterjedt Varta-Perion-egyesülés nyomán ez a páros vált a piac legnagyobb szereplőjévé mintegy 180 ezer darabos eladással. Ráadásul egy másik jelentős társaság, a Bosch is részben Varta-színekben versenyez: a cégben a Varta 20 százalékos részesedéssel bír, és a Bosch akkuk (amelyekből 2002-ben 45 ezer kelt el Magyarországon) a Vartánál készülnek. Számottevő a részesedése az osztrák Bännernek, amely tavaly mintegy 80 ezer akkumulátort adott el nálunk. Vannak nagyobb magyar gyártók is: a Perion mintegy 90 ezer, a Jászakku 100-120 ezer, a szerencsi Herceg Kft. 20-30 ezer, a zalaegerszegi Akksi Kft. 20 ezer darabot értékesít évente.

Az akkupiac jó erőben van: a forgalom évről évre nő, ami egyrészt az autóeladások növekedésének, másrészt a "karbantartási kultúra" emelkedésének is köszönhető. Mind több ugyanis az olyan autós, aki csak a gyárilag megadott élettartamhatárig használja az aksit, és nem próbálkozik különféle élethosszabbító praktikákkal. Ebben a törekvésben részben maguk a gyártók is partnerek - annyiban mindenképpen, hogy a fejlesztéseknél az egyik fő célnak az élettartam megnyújtását, illetve ezzel összefüggésben az extrém igénybevételek jobb tűrését tekintik. A közeljövő akkui megpróbálják ötvözni az indító-, illetve a meghajtóakkumulátorok előnyös tulajdonságait, amire elsősorban az autótechnika változásai kényszerítik őket. Az új autókban ugyanis egyre több az elektromos fogyasztó, s egy dugóban álló vagy lassan araszoló gépkocsi általában több elektromos energiát fogyaszt, mint amennyit a generátor visszatölt (az akku "meghajtó" tulajdonságára tehát nem a kocsi, hanem a klíma vagy az elektromos ablakemelő meghajtása végett van szükség). A különféle igényeknek a gyártók egy része úgy kíván megfelelni, hogy két akkut is elhelyez az autó motorterében: előfordul, hogy egyszerűen sorba kötik a két telepet, de az is, hogy egy indító- és egy meghajtóakkut alkalmaznak - ezt a megoldást alkalmazzák például egyes Porsche és BMV modellekben.

Az "egyakkus" gépjárművek áramforrásától elsősorban az várható el, hogy jobban, azaz károsodás nélkül ellenálljon a túlfogyasztás következtében átmenetileg fellépő alultöltöttségnek, ami a hagyományos akkuknál gyors elhasználódáshoz vezet. A Varta például a megszokott ólomlemezeket ezüstötvözettel borítja, megakadályozva azok idő előtti leépülését. Az új ólom-kalcium-ezüst-ötvözetek megnövelik az élettartamot, és stabilabbak a hőmérséklet-ingadozásokkal szemben. További előnyük a meglehetősen alacsony vízfogyasztás, ami az akkumulátort gyakorlatilag karbantartásmentessé teszi. Ugyancsak a német(-amerikai) cég dolgozik az új, többfeszültségű akkumulátorrendszerek kimunkálásán, ami a már említett "két akku egy autóban" rendszer továbbfejlesztése. A kétféle akkumulátorral összekapcsolt megosztott hálózatok például 12 volt névleges feszültséggel a világítás ellátására és 36 volt feszültséggel az erősebb, részben új áramfogyasztóknak szolgáltatnak áramot. A hagyományos ólomsavas megoldások mellett nikkel-metálhidrid- és a lítiumion-akkumulátorokkal is kísérleteznek: ezek kisebb helyen több energia tárolására képesek (ezért használják őket például a villamos meghajtású autókban is), ugyanakkor egyelőre túlságosan drágák az ólmos áramforrásokhoz képest.

Mint már említettük, a hazai piac mintegy harmadát magyar gyárak látják el akkumulátorral. (A Perion akkuk döntő többsége már nem Magyarországon, hanem a Varta üzemeiben készül, így ezeknél a Perion valójában csak a névhasználatot engedte át a Vartának. Perion néven már csak ipari, főként targoncákba való akkumulátorokat gyártanak nálunk.) Emellett azonban más típusú, nem az autóiparral kapcsolatos áramforrásgyártás is van Magyarországon. A zalaegerszegi Flextronics Ipari Parkba települt amerikai Tyco Hungary Kft. mobiltelefonokhoz, a Dorogon gyárat épített Sanyo szórakoztatóelektronikai készülékekhez gyárt akkukat.

Veszélyes hulladék

A szép jövő előtt álló elem-, illetve a dinamikusan fejlődő akkupiac árnyékos oldala a hulladékfeldolgozás megoldatlansága. A használt áramforrások egyöntetűen veszélyes hulladéknak minősülnek, amelyeket Magyarországon legfeljebb lerakással lehet ártalmatlanítani, de az elemek esetében a feldolgozás, illetve az újrahasznosítás technológiája sem alakult még ki.

Idehaza évente mintegy 18 ezer tonna akkumulátorhulladék keletkezik, amit a 90-95 százalékos hatékonyságú visszagyűjtés után külföldre szállítanak feldolgozásra. A hulladék általában Szlovénia, Ausztria, Csehország kohóiba kerül, a magyarországi hasznosítás egyelőre lekerült a napirendről. Az itthoni feldolgozást elsősorban a gazdasági tárca szorgalmazná, azzal érvelve: drága a külföldi kohósítás, ráadásul utána a "saját" ólmunkat - amiből rendszerint újra akkumulátor készül - még vissza is kell vásárolnunk. A környezetvédők ugyanakkor azt hangsúlyozzák: környezeti szempontból értelmetlen lenne Magyarországon kohót építeni, hiszen a külföldiek is kapacitásfelesleggel küszködnek, az árak alacsonyak, a környezetszennyezés pedig nem nálunk jelentkezik.

A begyűjtésnek sokféle módozata ismert: vannak speciális átvevőhelyek, nyitott telepek (ahol bárki ingyen otthagyhatja a használt akkut), hulladékudvarok. Emellett számos szerviz és benzinkút is fel van szerelve gyűjtőkonténerrel. A saválló konténerek tartalmát kamionok szállítják a külföldi kohókba: magyarországi tárolás gyakorlatilag nincs, amint egy kamion megtelik, máris indul. A gyűjtést (és elvileg az újrahasznosítást is) az állam a termékdíjakból támogatja, ám nem túl bőkezűen: kilónként mintegy 60 forintot szed be a befizetett termékdíjakból, de csak 6 forintot ad oda a begyűjtőknek, a többit a költségvetés "átcsoportosítja".

Az elemeknél rosszabb a helyzet: itt nincs betétdíj, így nincs támogatás sem. A gyűjtést Budapesten a Fővárosi Közterület-fenntartó Rt. (iskolákban és közintézményekben elhelyezett gyűjtőkonténerek segítségével), illetve a Hajtás-Pajtás kerékpáros futárszolgálat végzi; az országos szelektív begyűjtés nincs megoldva. Az elemek (évi 50-60 tonna) jobb megoldás híján az aszódi veszélyeshulladék-lerakóba kerülnek. A legnagyobb hazai elemforgalmazók tavaly egyesülést hoztak létre az országos gyűjtőhálózat kialakítására, ám a rendszer a gyakorlatban még nem működik.

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. július 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére