Nemzetközi fuvarozók: fél kerékkel az EU-ban

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. június 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 62. számában (2003. június 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
Kérések sorozatával ostromolják a kormányt az EU-piacra (is) dolgozó, illetve a csatlakozás hatásaitól tartó hazai fuvarozók. A jelek szerint az érintettek kezdik belátni: az uniós szabályok teljesítése alól tartósan nem lehet kibújni, és a „célegyenesben" megpróbálják a várható terhek egy részét megosztani az állammal. A kormánynak viszont nincs olyan „bőségszaruja", amellyel át tudná vállalni a modernizációs költségek nagyobbik részét. Igaz, ez - legalábbis a fél lábbal már az Unióban lévő nemzetközi fuvarozók esetében - nem is nagyon volna indokolt.

A közúti áru- és személyszállító vállalkozások EU-integrációra történő felkészítését segítő együttműködési megállapodást írt alá április elején Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter és Dittel Gábor, a Magánvállalkozó Fuvarozók Nemzetközi Ipartestülete (NiT Hungary) ügyvezető főtitkára. A kormány - ha az elvi megegyezésből valóság lesz - jogalkotási eszközökkel is megpróbálja javítani a közúti közlekedési szolgáltatók versenyképességét. Az együttműködés keretében a minisztérium felajánlotta: folyamatosan megteremti az érdekképviselet részére a szakmai szabályozási koncepciókkal és jogszabálytervezetekkel kapcsolatos érdemi véleménynyilvánítási, illetve beleszólási lehetőséget. A pillanatnyi helyzetben egyebet nem is igen tehet a tárca: érdemi tőkével nem tud segíteni a költséges fejlesztésekre kényszerülő fuvarozókon, azzal viszont, hogy a szabályozókat némiképp az igényeikhez igazítja, ideig-óráig képes lehet legalább a pénzhiányból adódó versenyhátrányok mérséklésére.

Sovány kormányajánlat

Alig két hónappal korábban a NiT közvetlenül a kormányfőhöz fordult, tőle kérve támogatást az ágazat versenyképességének fenntartásához. A Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége vezetőivel (VOSZ) együtt írt levélben hangsúlyozták: a mostani az EU-csatlakozás előtti utolsó pillanat, amikor még megakadályozható az évente mintegy 300 milliárd forint adót befizető, 200 ezer embert foglalkoztató közúti fuvarozói szakma teljes ellehetetlenülése. Demján Sándor, a VOSZ elnöke hangsúlyozta: ha a kormány azt akarja, hogy a közúti közlekedési szolgáltatásokat 2004. május 1-je után is magyar tulajdonú vállalkozások végezzék, akkor mindenképpen támogatnia kell a járműrekonstrukciót, és csökkenteni kellene a környező országokénál 30 százalékkal magasabb hazai üzemanyagárakat. Az érdekképviselet akkor kétféle távlati elképzelést is megfogalmazott: egyrészt az állami támogatási források bővítését, másrészt pedig olyan jogszabályi környezet kialakítását (beleértve természetesen az üzemanyagárak adótartalmának kormányzati hatáskörbe tartozó csökkentését) kérték, amely segíti ezt a tevékenységet. A gazdasági miniszter válasza: a kormány pénzt ugyan nem ad, ám ahol az együttműködésnek nincs közvetlen anyagi vonzata, ott hajlik az igények meghallgatására.

Ugyancsak a kormányfőnek címezte kéréseit februárban a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége (FUVOSZ) is. A szervezet álláspontja szerint már többször is felhívták a jelenlegi kabinet és a korábbi kormányok figyelmét a közúti közlekedési szolgáltatók csődveszélyére, a külföldi fuvarozók legális és illegális térnyerésére és az ebből adódó nemzetgazdasági károkra, ám érdemi változást levelük után sem tapasztaltak. A FUVOSZ legfőbb sérelme szintén a magas üzemanyagár, amely szerintük drasztikusan rontja a magyar hátterű fuvarozók versenyhelyzetét. A szervezet javaslata szerint lehetővé kellene tenni, hogy a közúti közlekedési szolgáltatók - a vasúthoz és a mezőgazdasági termelőkhöz hasonlóan - visszaigényelhessék az üzemanyagok jövedéki adóját. Ezen túlmenően állami hozzájárulást kértek a tachográfok és sebességkorlátozók - az uniós rendelkezések miatt kötelező - felszereléséhez. Azt is felvetették - mint mára kiderült, eredménytelenül -, hogy a 2003-tól a jogharmonizáció nyomán belföldön is kötelező tachográfhasználatot a kormány mindaddig (de legalább 2004 májusáig) függessze föl, amíg nem épülnek ki az utak mentén biztonságos parkolók, illetve higiéniai létesítmények, ezek nélkül ugyanis a fuvarozókat nem etikus rendszeres megállásra kényszeríteni. Nem értenek egyet a fuvarozási tevékenység áfájának megemelésével, s legalább részbeni kompenzációként javasolták, hogy a vállalkozásban kizárólagos üzemi járműként használt benzin áfáját vissza lehessen igényelni. További felvetésük, hogy a gépjárműadó-kedvezményt terjesszék ki a benzinüzemű kistehergépjárművekre és a korszerű dízel személygépkocsikra is, ha kizárólag közúti szolgáltató a jármű. A közutak védelme - és természetesen a lehetséges piacbővítés - érdekében indítványozták, hogy tegyék kötelezővé a bányáknál és egyéb felrakóhelyeken a mérleghasználatot (ha egy járművet nem lehet túlpakolni, az a gyakorlatban több fuvart, több megrendelést hoz).

A fenti igénylistához képest valóban meglehetősen sovány ellenajánlattal rukkolt elő a gazdasági miniszter. A jelenlegi kabinet, a jelek szerint, elődjénél kevésbé érzékeny a fuvarozók problémáira. Csillag István mentségére szól ugyanakkor, hogy a minisztérium gazdasági lehetőségei meglehetősen szűkre szabottak (más téren is: az útfenntartási célelőirányzat például a tavalyi 80 helyett az idén mindössze 57 milliárd forintból gazdálkodhat). Mindez azonban a fuvarozókat aligha vigasztalja: állításuk szerint nekik - ha versenyben akarnak maradni az uniós piacon - most van szükségük segítségre.

Kabotázskorlát

Arra fölösleges várni, hogy a kormány helyett a belépés után majd Brüsszelből jut támogatáshoz az ágazat, ilyen típusú forrásokkal ugyanis az EU nem rendelkezik. Bizonyos szempontból épp ellenkező a helyzet: a jelenlegi tagországok már most aggódnak az olcsóbban dolgozó közép- és kelet-európai konkurencia miatt, s érdekeiket egyelőre a magyar versenytársaknál hatékonyabban tudják érvényesíteni. Ennek jele, hogy az EU a kabotázspiacokat (azaz egy-egy tagország határain belüli közúti fuvarozást) a csatlakozást követően még 3+2 éven át zárva fogja tartani, igaz, „cserébe" Magyarországon belül az uniós vállalkozások sem vállalhatnak fuvart.

Más kérdés, hogy a valódi verseny a nemzetközi színtéren zajlik, s a tőlünk induló, illetve ide érkező fuvarok több mint felét már ma is külföldi szakmai befektetők érdekeltségei végzik (igaz, döntő részük kelet-európai, melyek a magyar EU-tagság után jóval nehezebben tehetik be „kereküket" a magyar piacra).

S ha már a belépés utáni átmenetről van szó, érdemes megemlíteni a túlsúlyos járművek problémáját is. Ezeket Magyarországon díjfizetési, illetve útvonalengedély-rendszer sújtja, amit 2008 végéig fenntarthatunk. A mentesség ugyanakkor nem vonatkozik a gyorsforgalmiút-hálózatra, sem azokra a - gyakran EU-támogatással - felújított útszakaszokra, amelyek már megfelelnek a 11,5 tonnás tengelyterhelési határt előíró uniós szabványnak.

A kabotázskorláton kívül más akadályok is nehezítik a magyarok „betörését" az Unió fuvarpiacára. Ilyen küszöb például az egyes - az uniós előírásoknak mindenben megfelelő - kamionok úgynevezett koncessziója, ami a fuvarvállalás adminisztratív alapfeltétele. Ezek számát elvileg a belépésig folyamatosan növelni kellene, ellenkező esetben ugyanis a magyar-EU-relációban bővülő fuvarozási igényeket külföldi vállalkozók fogják kielégíteni. A Hungarocamionnál készült prognózisok szerint a csatlakozás nyomán a fuvarozási kapacitás mintegy 25 százalékkal nő majd, ugyanis a 80-90 százalékban ma is az Unióba tartó kamionok fuvaridejét jelenleg a határátlépések és a vámkezelések átlagosan az egynegyedével hosszabbítják meg.

Előnyök és hátrányok

Önmagában az EU-csatlakozás közvetlenül sem rontani, sem javítani nem fogja a magyar vállalkozók pozícióit, hiszen a határon átmenő fuvaroknál gyakorlatilag már megtörtént a liberalizáció, a kabotázspiac pedig - mint említettük - három évig automatikusan, további két esztendeig pedig opciósan zárva marad. Ha a ténylegesen várható hatásokat fel kívánjuk térképezni, a pozitívumok közül elsőként a határátlépés egyszerűsödése említhető, a néha többnapos várakozás (természetesen csak EU-EU viszonylatban) akár néhány órára csökkenhet a vámvizsgálat és a hozzá kapcsolódó adminisztráció kiiktatása miatt. Megszűnik továbbá a jelenlegi tagállamok - elsősorban Olaszország, Németország és Ausztria - által igen szűkmarkúan adott fuvarengedélyek korlátja, s a magyar kormány is felszámolja a nemzetközi fuvarozáshoz nélkülözhetetlen tevékenységi engedélyek - piacra lépést gátló - rendszerét.

A negatívumok sorában - már amennyire ez kedvezőtlen - a verseny éleződése a legbiztosabb következmény, amely a tőkeszegény vállalkozások elvérzését és a megmaradó cégek koncentrációját fogja eredményezni - ennek leglátványosabb példája a tavalyi Hungarocamion-Volán Tefu egyesülés, amellyel egy európai léptékben is számottevő méretű vállalkozás jött létre. Peredi Péter, a FUVOSZ főtitkára további jelentős cégszámcsökkenésre számít, ami azonban - miután egy kamionhoz az esetek többségében legalább egy sofőr is tartozik - nem jár majd számottevő elbocsátásokkal. (Más kérdés, hogy a ma önfoglalkoztató sofőrök egy része - a korszerűbb járművek megvásárlásához elegendő tőke híján - kénytelen lesz alkalmazottá válni.) Sőt, a menet- és pihenőidőket szabályozó AETR-egyezmény belföldi bevezetése elvileg még növelheti is a munkaerő-szükségletet, hiszen a szabályok betartása mellett akkortól a Nyíregyháza-Hegyeshalom fuvartávolság leküzdéséhez két napra és négy sofőrre (vagy négy napra és két vezetőre) lesz szükség. Az immár ellenőrizhető sofőröknek 4,5 óra vezetés után 45 perc pihenőt kell beiktatni, és a munkaidő sem tarthat 24 órán át.

A legkeményebb EU-előírásokhoz már 2002 vége óta alkalmazkodni kell. Akkor lépett életbe az a regula is, amely szerint a piacon maradás feltétele az első gépjármű után 2,5 millió forintos, utána pedig gépkocsinként 1,4 millió forintos tőkeerő, illetve legalább egy, uniós szakmai képesítéssel rendelkező alkalmazott foglalkoztatása. Ez máris észrevehetően, becslések szerint több százzal apasztotta a vállalkozások számát.

Félköltség

A szakmán kívül talán kevesen tudják, de az EU-tagországokban fuvarozni már ma is csak az ott érvényes műszaki és környezetvédelmi szabványok betartásával lehet, a belépés tehát nem fog azonnali modernizációs kényszerrel járni. Emiatt az Unió területére behajtó magyar teherautók - Székely András, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium főosztályvezetője szerint - nemcsak a hazai, hanem az uniós átlagnál is korszerűbbek, ebben a relációban a gépjárműpark átlagéletkora kevesebb mint 4 év. (Sőt, például a Volán Tefu tavaly 150 DAF kamion beszerzésével 1,8-ról 1,4, a Hungarocamion 300 új vontató és 230 félpótkocsi csatasorba állításával 2,5 évre csökkentette a nemzetközi utakon futó járművei átlagéletkorát.)

Modernizálni kell viszont a hazai járműparkot, hiszen például 2004-től az IFA vagy más, hasonlóan alacsony motorteljesítményű teherautó már Magyarországon belül sem vontathat pótkocsit - ehhez a jármű minden tonnájára legalább 8 lóerőnek kell majd jutnia. Újabb kiadási tétel a külföldi forgalomban már rendszeresített sebességkorlátozó berendezés és a menetíró (tachográf) felszerelése - összességében járművenként mintegy 400 ezer forintért -, ami az idén január elsejétől már a belföldi forgalomban is kötelező.

Mindezzel együtt a magyar fuvardíjak ma még jóval alacsonyabbak a jelenlegi EU-tagországokban megszokottnál: Nyugaton legalább 0,8 euró egy fuvar kilométerdíja, nálunk kevesebb mint a fele. A vállalkozók átlagos költsége is csupán 64 százaléka az Unióban működőkének. A terheket a magas üzemanyagárak duzzasztják, az alacsony bérek viszont érzékelhetően kisebbítik. Az EU-ban a sofőrök átlagosan több mint 5700 eurót keresnek havonta, nálunk ennek a negyedével kell beérniük.

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. június 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére