Biztonság és üzleti siker

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. március 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 59. számában (2003. március 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
A Központi Statisztikai Hivatal 2002. június 30-ai adatai szerint Magyarországon 2,534 millió személygépkocsi (harmaduk cégautó), 18 ezer busz és 360 ezer tehergépkocsi rója az utakat. Budapesten 1965-ben még 170 négyzetméter útfelület jutott egy személygépkocsira, a kilencvenes évek végén már csak 15. Az utóbbi húsz évben jelentősen nőtt a nagyvárosok és az országutak személygépkocsi-forgalma (Budapesten megkétszereződött), s egyre több a baleset.

Gépkocsi-vezetői tréningek üzletembereknek és alkalmazottaknak

Ma már nemcsak a multinacionális cégeknél és a közintézményeknél, hanem a közepes és kisvállalkozásoknál is gyakori, hogy a dolgozók személyes használatú szolgálati autót kapnak. A munkaadók mind több állás betöltését kötik jogosítványhoz, s számos munkakörben csaknem annyit időt töltenek autóban az alkalmazottak, mint a professzionális sofőrök. Pedig a napi többórás vezetésre nem mindenki alkalmas. A jogosítvány megszerzése nem feltétlenül garantálja a megalapozott autóvezetési tudást. A munkatársaik testi épsége és a cég vagyona iránt felelősséget érző főnökök szakemberekkel minősíttetik kollégáik autóvezetői képességeit, és közlekedésbiztonsági tréningek segítségével igyekeznek minimálisra csökkenteni az autózás kockázatait.

Amerikai türelem, német óvatosság

A mai magyar társadalom az 1950-es évek Amerikáját idézi. Mi most tartunk ott, ahol ők akkor tartottak: nagy gazdasági teljesítményeket kell letennünk az asztalra, vállalkozunk (sőt kényszervállalkozunk), hálózatokat építünk, erőnkön felül megpróbálunk jóléti alapokat teremteni. * Az Egyesült Államokban az ötvenes években körülbelül 1,5 millióan álltak pszichiátriai kezelés alatt, a hetvenes években már 6,5 millióan. Ez az élet minden területén, így a közlekedési kultúrában is megmutatkozott. Újabb két évtizednek kellett eltelnie ahhoz, hogy a társadalom számára nyilvánvalóvá váljon: emberhez méltatlan cél a mindenáron való "tarolás". A kilencvenes évekre nagyjából "egészséges" mértékűre csökkent az életút során elért gazdasági sikerek szerepe, az emberek egyre nyitottabbá váltak önmaguk és mások belső értékeinek méltányolására. Ennek megfelelően a közutakon is nagyobb tiszteletet és türelmet kezdtek tanúsítani egymás iránt, igaz, előtte megjárták a poklot, de mára az amerikaiak tudhatják magukénak a világ egyik legfejlettebb közlekedési kultúráját. * Ha Olaszországban autózunk, azt tapasztaljuk, hogy ott sokkal kevésbé tisztelik a közlekedési szabályokat, mint itt, Németországban pedig azt látjuk, hogy sokkal inkább. Mindkét országban kevesebb a baleset, mint nálunk. A mi közlekedési morálunk nem tud felnőni a németekéhez, mert tőlünk idegen a túlszabályozottság, a szigorú fegyelem, de hiányzik belőlünk az olaszokra jellemző boldogságkeresés is, amelyből az egyes emberekkel és a helyzetekkel kapcsolatos pozitív hozzáállásuk fakad. A hazai közlekedési kultúra egyelőre meglehetősen fejletlen, még ha észlelhető is némi javulás...

A cégautó volánjánál

Az ember alapvetően gyalogjárónak "teremtetett". Információfelvevő és -feldolgozó képessége - 10-12 bit/másodperccel "dolgozó" szeme - maximum 6-7 km/órás sebességre "hitelesíti". (A fülünk ennél jobban, 40 bit/másodperccel működik, de a vezetésben csekély szerepet tölt be.) A 6-7 kilométeres tempó mellett nem kell közlekedési balesetek kockázatával számolni. Amint túllépjük ezt az "emberszabású" sebességet, veszélybe kerülhetünk, mert lényegesen nehezebben, kizárólag erős koncentrálással tudjuk felfogni mindazt, ami a környezetünkben történik. A közúti szerencsétlenségek egyik pillanatról a másikra, hirtelen következnek be, és elszenvedőik általában utólag visszagondolva sem tudják, hogyan kerültek abba a helyzetbe, vagyis a kritikus pillanatot megelőző rövidebb-hosszabb időintervallumról nincs emlékük. Nyilvánvalóan azért, mert kihagyott a figyelmük.

A sikertelen összpontosítás okait vizsgálva szinte mindig az derül ki, hogy a figyelmet a mindenáron való megfelelés igyekezete, a hajszoltság töri meg. Az elmúlt tizenkét-tizenhárom év alatt jelentősen változott a magyar társadalom. Az aktív korosztályra hatalmas terhek hárulnak, a megélhetésért, illetve a gyarapodásért folytatott harc rendkívüli tempót diktál. Ez azzal jár, hogy szinte sohasem foglalkozunk csupán egy dologgal, az adott időbe megpróbáljuk bezsúfolni a lehető legtöbb tevékenységet. A gépkocsivezetők, főként ha cégautó volánjánál ülnek, mindenekelőtt gyorsak és hatékonyak akarnak lenni: útközben - fokozódó sebesség mellett - már a következő feladatra gondolnak, jobb esetben kihangosított, rosszabb esetben kézben tartott mobiltelefonon tárgyalnak, intézkednek, amíg piros lámpánál várakoznak, iratokat böngésznek. A természetellenes rohanás felőrli az idegrendszert, és ez előbb-utóbb biztosan balesethez vezet.

A Majsai Autósiskola Kft. Közlekedésképzési és Továbbképző Központ nemcsak Magyarországon, hanem Európában is egyedülálló komplex, filozófiai-pszichológiai alapokra helyezett elméleti oktatásból és gyakorlati képzésből álló tréningeket szervez. A közlekedésbiztonság fogalmát általában a KRESZ-szabályok alapos ismeretével és az autó rutinos kezelésével társítják, és a képzésben is erre helyezik a hangsúlyt. Majsai Endre ügyvezető igazgató azonban úgy tartja: a közlekedés biztonsága alapvetően a vezetők attitűdjén, gondolati beállítottságán múlik, ahhoz kell kapcsolni a külső tényezőket. A legfontosabb kérdés az, hogy mennyire tudunk figyelni teljes koncentrációval, továbbá örömmel vagy görcsösen veszünk-e részt abban a szituációban, amelyben vagyunk. A legtöbb tevékenységünkre az jellemző, hogy bár elszántan próbálunk összpontosítani, egyszer csak jön a "kisördög", és valami vagy valaki eltereli a figyelmünket. Ez fokozottan érvényes a vezetésre. Amikor beülünk az autóba, a legritkább esetben adjuk át magunkat a pillanatnak, gondolatban már ott vagyunk, ahová mennünk kell. A tréning azt igyekszik feltárni, hogy ez milyen okok miatt alakul így. Ha sikerül megtalálni azt a pontot, ahol elveszítjük a figyelmünket, nagyon jó eséllyel tudunk ellene küzdeni.

Hasonló tréningeket szervez még a Közlekedésbiztonsági és Vezetéstechnikai Tanpálya Kft. és a Magyar Autóklub is. Mindkét szervezet a technikai ismeretek elmélyítésére helyezi a hangsúlyt. Tanpályáikon jól modellezhetők az őszi-téli útviszonyok, amelyek a leginkább próbára teszik a sofőrök képességeit. A szolgáltatásaikat a nagyobb személy- és teherszállító vállalkozások is igénybe veszik. Az emlékezetes tragikus ausztriai buszbaleset után a Volánbusz Rt. is beíratta gépkocsivezetőit egy csúszóspálya-tanfolyamra.

Civil a pályán

A közlekedésbiztonsági szakemberek szerint a magyar járműállomány mindinkább EU-kompatibilis, vezetési tudásunk azonban még elmarad a Nyugaton megszokottól. A tudatos közúti cselekvőképesség fejlesztését többek között a Hungaroring tanpályáján rendezett tanfolyamok szolgálják. Az úgynevezett Bereger pályán kiválóan modellezhetők a téli csúszós útviszonyok, így a vezetők próbára tehetik autójukat és önmagukat. A csúszóspálya-tréningek hatékonysága nem szorul különösebb bizonyításra, azt azonban nem árt tudni, hogy önmagukban nem elegendőek a biztonságos vezetéstechnika elsajátításához.

Gumikötélen lógva...

Bár távoli megközelítésnek tűnhet, a közlekedésbiztonságot illetően érdemes a bungee jampingból, a vadvízi evezésből, a sziklamászásból és a többi úgynevezett extrém sportból kiindulni. Ezek azért népszerűek mind szélesebb körben, mert az emberek erős vágyat éreznek arra, hogy olyan pillanatokat éljenek át, amelyekben teljes testi-lelki valójukkal vesznek részt. A gumikötélen lógva vagy a víz sodrásától hánykolódva nincs más késztetés, csak az adott feladat - lehetőleg pozitív élményt nyújtó - végrehajtása. A mélybe ugorva vagy a magasba mászva kirekesztjük a főnök (az üzletfelek, az anyós, a család, a barátok, egyszóval: mindenki) elvárásait, magunk vagyunk, és csak saját belső parancsainkra figyelünk. Ezt kellene követnünk autóvezetéskor is.

Mint minden, a figyelem is tanítható. A tréningek többféle gyakorlaton keresztül igyekeznek elsajátíttatni azokat az apró fogásokat, amelyek segítségével sikerül folyamatos kapcsolatot tartani a környezettel. Tudatosítják például, hogy a vezetőnek hová kell néznie, mi legyen az információfelvételi közege. Az egyik ilyen gyakorlat során a vezető mellett ülő tréner rendre megkérdezi, hogy éppen milyen jelzőtábla mellett suhantak el. Mivel ezt általában tízből kilencen nem tudják megmondani, s emiatt kellemetlenül érzik magukat, fokozzák az önkontrolljukat, sőt a későbbiekben a családtagjaikat vagy az éppen mellettük ülőket is tesztelni kezdik. A másik fogás: indulás előtt tudatosítja az oktató, hogy a vezető belülről akkor nyitja biztonságosan a kocsi ajtaját, ha jobb kézzel nyúl a kilincs után. Szinte mindenki bal kézzel nyitja, és a könyökével tárja ki az ajtót. Jó esetben belenéz a visszapillantó tükörbe, de jóformán sosem néz hátra. Ha a jobb kezünket használjuk, ösztönösen hátranézünk a vállunk fölött, így észrevesszük, ha - például - egy kerékpáros gördül éppen az autónk mellé. Ha a vezető tudatossága kitart az út végéig, és a megbeszélt módon száll ki az autóból, újabb lépést tett a figyelem fokozása, ezáltal a biztonságos közlekedés felé.

Az sem mindegy, hogyan közelítjük meg az autónkat. Ha szemből érkezünk, kerüljünk a háta mögé, majd onnan előre, ha mögüle érkezünk, tegyük ezt fordítva. Az autó előtt vagy mögött ugyanis bármilyen akadály lehet, ami a leparkoláskor még nem volt ott (vagy ott volt, de már elfelejtkeztünk róla), továbbá a körüljárás során rögtön feltűnik, ha valamelyik kerék leeresztett, vagy egyéb külső hibája támadt a kocsinak.

Sok a baleset

Kemenes Miklós, az Országos Balesetmegelőzési Bizottság (OBB) munkatársa szerint a hazai közlekedésbiztonság ugyan elmarad a fejlett nyugati országokétól, de az elmúlt tíz évben jelentősen javult. Bár a 2001-es adatok némi visszaesést mutatnak, minden bizonnyal sikerül elérnünk, hogy - a nyugat-európai normáknak megfelelően - 2010-re legalább 800-ra csökkenjen az évente bekövetkező halálos közúti balesetek száma. Az adatok értékelésénél azt is figyelembe kell vennünk, hogy manapság 600 ezerrel több magyar rendszámú, és milliókkal több külföldi gépjármű közlekedik az útjainkon, mint 1990-ben. (A tavaly regisztrált, más országbeli autók száma meghaladta a 10 milliót.)

Veszélyes üzem

Az első komplex közlekedésbiztonsági tréninget egy olyan, nagy gépjárműparkkal rendelkező cég számára tartották, amelynél évente több mint egy törés jutott minden autóra. A vállalat menedzsmentje kezdetben arra összpontosított, hogy minél előbb kiépítsék országos hálózatukat, s jóllehet a napi tizennégy-tizenhat órát dolgozó, hajszolt munkatársak rendkívül sok balesetet okoztak, illetve szenvedtek el, a cég vezetése nem törődött a veszteségekkel. A hálózat megteremtése után döbbentek rá, milyen tetemes anyagi (és nem utolsósorban erkölcsi) kár érte a vállalatot. A tréning eredményeként a korábbi magas balesetszám autónként 0,3-re csökkent. A tanfolyam sikerének híre kelt az üzleti szférában, s azóta egyre több cég igényli a szolgáltatást, köztük olyan tekintélyes vállalatok, mint a Philip Morris és a General Electric. A tanfolyamok ára - a hoszszuktól és a beiktatott programoktól függően - fejenként 23-45 ezer forint.

A képzés időtartama és programja a megrendelők igényei szerint alakul. A cégek többsége fél- vagy egynapos tréninget kér, de akad olyan ügyfél is, aki több napot áldoz erre. A foglalkozások általában kis (legfeljebb nyolcfős) csoportokban zajlanak, elméleti és gyakorlati oktatást foglalnak magukban. Első lépésként közösen megfogalmazzák, mit értenek közlekedésbiztonságon, majd azt, hogy kinek milyen elvárásai vannak ezzel kapcsolatban. A következő programpont a KRESZ-szabályok átismétlése. Ez általában mindenkire ráfér, mert annak ellenére, hogy a legutóbbi, két évvel ezelőtti módosítás a 66 szabályból 26-ot érintett, ám a legtöbb vezetőben csak kettő, a sebességhatár felemelése és a gyermekülés kötelező volta rögzült.

A gyalogosokkal kapcsolatos szabályokkal különösen behatóan foglalkoznak. Ennek az az oka, hogy míg a KRESZ szerint a zebrát úgy kell megközelíteni, hogy a rálépni szándékozó gyalogosnak lehetőséget adjunk a biztonságos átkelésre, addig a mai magyar gyakorlatban az "én vagyok az erősebb"-elv érvényesül, azaz a vezető fenyegetően közelít a zebrához, hogy a gyalogosnak eszébe se jusson lelépni a járdaszigetről. A szabályokról szóló fejezetben arra is kitérnek, milyen végzetes következményei lehetnek egy-egy vétségnek. A példákon keresztül jobban bevésődik, milyen magatartást kell kerülni az utakon. A hallgatók teszt formájában számot adnak a tanultakról. A dolgozatot közösen javítják, megbeszélik a hiányosságokat.

Az elméleti oktatás további szakaszában megtörtént baleseteket elemeznek, illetve veszélyes helyzeteket modelleznek. Ki-ki elmondja, mit tett volna, illetve mit tenne a bajba jutott sofőr helyében. Az elemzések egyik tanulsága: a vezetők gyakran túl sokat bíznak a technikára. A mai legkorszerűbb autóknak éppen az a legnagyobb hibájuk, ami a legfőbb erényük: sokat "tudnak", kis túlzással mindent elvégeznek a sofőr helyett, ezért leszoktatják őket a fokozott figyelemről, az állandó készenlétről. Minél jobb autóval közlekedik valaki, annál kevésbé tartja fontosnak, hogy megtanulja azokat a fogásokat, amelyekkel kivédhetők, illetve korrigálhatók a jármű nem várt, veszélyes irányváltásai. Néhány gyártó például olyan, számítógép vezérelte szerkezetet épít az autókba, amely érzékeli, ha a kerekek csúszós pályát érnek, és mielőtt a kocsi megpördülne, egy apró kormánymozdulat hatására újra egyenesbe hozható. A vezetőnek azonban meg kell tanulnia, mi a teendő akkor, ha a technika valamilyen oknál fogva csődöt mond, hiszen ellenkező esetben teljesen kiszolgáltatottá válik, és másokat is veszélybe sodorhat.

Bár senki sem úgy indul útnak, hogy egy esetleges ütközésre gondol, mindenki tudja, az autózás veszélyes. A hallgatókban azt is tudatosítják, hogy a jármű, legyen bármilyen drága is, sohasem képvisel olyan értéket, mint az ember. Ha például lejtős úton nem fog a fék, az autót az első lágy akadály felé kell kormányozni, hogy megálljon, ez esetben az utasoknak nagy valószínűséggel nem esik komoly bajuk. Ha azonban a vezető tétovázik, a jármű annyira felgyorsulhat, hogy akkor már nincs mit tenni, elkerülhetetlen a katasztrófa. Ha szembetaláljuk magunkat egy hirtelen felbukkanó akadállyal, a másodperc törtrésze alatt kell mérlegelni a lehetőségeket. Ha mondjuk egy kisállat kerül az autó elé, rossz érzéssel, de kisebb kockázattal jár áthajtanunk rajta, mint félrerántani a kormányt, és esetleg másik autóval ütközni. Ha azonban egy kamion jön szembe vagy kanyarodik elénk, a lehető leggyorsabban olyan irányba kell kormányoznunk az autót, ahol az kisebb ellenállásba ütközik, mint ha a kamionba rohant volna.

A tréning fontos részét képezik a relaxációs gyakorlatok, amelyek azt tanítják, hogyan találhatunk kapcsolatot saját magunkkal. A belső hang iránti figyelem mindig fontos, de kivált akkor bír nagy jelentőséggel, ha a vezető fáradt, álmos. Ilyenkor az a legroszszabb módszer, ha hangosabbra kapcsolja a rádiót, vagy egyéb módon próbálja elterelni a figyelmét saját belső igényéről. Egyszerű relaxációs gyakorlatokkal (például koncentrált légzéssel) el lehet jutni a belső csendhez, és onnan már kinyílik egy kapu, amelyen továbbléphetünk. Többek között azt is elérhetjük, hogy egy dugóban ne káromkodással, mások hibáztatásával teljen az idő, hanem azzal, hogy nyugodtan megtaláljuk önmagunkat, mert akkor észre fogjuk venni azt a kerülőutat, amelyen át kijuthatunk a csődületből.

A relaxációs gyakorlatok és a tematikus beszélgetések a személyiség egészének fejlődése szempontjából is hasznosak, és a későbbiekben is kamatoztathatók, mert erősítik a saját sors alakítása iránt érzett felelősséget. A hallgatók eljutnak oda, hogy ha túl nagy nyomás nehezedik rájuk, kényszerből, boldogtalanul vesznek részt az életüket meghatározó helyzetekben, változtassanak rajta, ne várják meg, míg baj lesz belőle.

Közúti balesetek Magyarországon

Év

Személyi sérüléssel járó közúti balesetek száma

Halálos közúti balesetek száma

1990

39 428

2432

2000

17 493

1200

2001

18 505

1239

Forrás: OBB

Csúszós tanpálya

A tesztvezetés során azt vizsgálják, hogy a haladási sebesség és a vezetők információfelvevő képessége miként aránylik egymáshoz. A tréningútvonalakat úgy állították össze, hogy azokon a hallgatók szembe találják magukat Budapest és Európa nagyvárosi közlekedésének legfőbb jellemzőivel. Mire a tesztvezetésnek vége, az oktatók feltérképezik a vezetők összes rossz szokását, és a "fejükre is olvassák" azokat. A rossz beidegződések listáját a sebesség helytelen megválasztása vezeti. Ez általában olyan gyors hajtás, amelyet nem tud követni az információfelvétel sebessége, azaz nem veszik észre a táblákat és a környezet egyéb jeleit, illetve nem tudnak arra idejekorán reagálni. A másik tipikus hiba: a legtöbben hajlamosak azt hinni, hogy a nagy, széles utak egyúttal védettek is, tehát csak nyomják a gázt, nem néznek oldalra, pedig - különösen Budapesten - gyakori, hogy a betorkolló kis utcákból érkezőknek van elsőbbségük. A trénerek azzal is szembesítik a hallgatókat, hány kereszteződésnél hagyták figyelmen kívül a jobbkéz-szabályt. A gyakorlati oktatás ezen része hatékony, mert a vezetőkben tudatosul, hogy akár balesetet is okozhattak volna.

1000 balesetre jutó halálos áldozatok száma 2001-ben

Magyarország

67

Anglia

32

Hollandia

39

Németország

42

Forrás: OBB

A csúszós tanpályán a vezetők alaposan megismerik autójuk műszaki képességeit, és megtanulják, hogyan kell bánniuk vele kritikus helyzetben. Ugyanakkor hátrány: ha jól teljesítenek itt, az az illúziójuk támad, hogy kiválóan tudnak vezetni, holott egészen más 40 kilométeres sebességgel megpördülni az üres úton, mint 140-nel kisodródni a zsúfolt autópályán. A csúszós pályás tréning tehát hasznos, de önmagában kevés.

A tesztvezetést egységes szempontok alapján pontozzák. A hallgatók háromféle alapminősítést kaphatnak: 1-5-ig kezdő, 5-7-ig középhaladó, 8-10-ig haladó kategóriába sorolják őket. Ezeken a kategóriákon belül még tizedesszám-pontossággal finomítanak, külön értékelik például a követési távolságot, a tükörhasználatot. Az összesített pontozás megmutatja, hogy a tanfolyam résztvevője milyen szintre jutott az autóvezetésben, mekkora a saját hibájából bekövetkező balesetek kockázata.

Bár a trénerek minden alkalommal eleget tesznek értékelési kötelezettségüknek, a megrendelő cég vezetői nem mindig veszik figyelembe a leírtakat. Sajnos az is előfordult már, hogy egy "önálló vezetésre alkalmatlan" minősítést kapott dolgozó továbbra is autós megbízatásokat teljesített, s halálos balesetet szenvedett. Éppen ezért a kifejezetten cégvezetők számára tartott tanfolyamok hangsúlyozott alapgondolata: ugyanolyan értékűvé kell emelni a biztonságot, mint az üzleti sikert. Ha a főnökök elsajátítják ezt a szemléletet, az a beosztottjaik gondolkodásában is megjelenik.

Követni kell a kresz változásait

Az ATI Kft. szintén szervez közlekedésbiztonsági tréningeket. Víg Miklós, a kft. vezetője a balesetek egyik legfőbb okát abban látja, hogy az autósok nem ismerik, illetve nem alkalmazzák a KRESZ-t. Ez azzal magyarázható, hogy először és utoljára akkor foglalkoznak a szabályok elsajátításával, amikor jogosítványt akarnak szerezni. Miután leteszik a vizsgát, és önálló autóvezetőkké válnak, senki sem kéri tőlük számon a KRESZ-tudást. A szaporodó karambolok másik lehetséges oka az, hogy a vállalatok manapság már csak elvétve alkalmaznak hivatásos sofőröket, a napi többórás közlekedéssel járó feladatokat - munkaköri kötelességként, cégautóval - "amatőrök", azaz úrvezetők teljesítik, akik általában gyakorlatlanok. * A már jogosítvánnyal bírók számára szervezett tanfolyamok egy KRESZ-tesztlap kitöltésével, illetve a vezetéselméleti ismeretek felmérésével kezdődnek, majd többnyire 4x45 perces tantermi oktatással folytatódnak. (Amint azt Víg Miklós mondja, a résztvevők háromnegyede siralmasan rossz eredményeket produkál.) Az elméleti képzést a gyakorlati "vizsga" követi, amelynek során a vezetés technikai színvonalát, továbbá a közlekedés során tanúsított magatartást figyelik a szakemberek. A leggyakoribb hiba a sebesség és a követési távolság helytelen megválasztása, illetve az agresszivitás. A különösen erőszakos autósok természetesen rossz osztályzatot kapnak, eltanácsolják őket a vezetéstől. Ez persze még nem jelenti azt, hogy munkáltatójuk kivonja őket a forgalomból.

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. március 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére