Javuló esélyek

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. november 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 55. számában (2002. november 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
A következő években tovább bővülhet a kelet-közép-európai országok autógyártása, ám a fejlődés üteme hosszabb távon minden bizonnyal fokozatosan lelassul. Miközben csökken a kelet- és a nyugat-európai bérek közti különbség, s az Európai Unióhoz való csatlakozással jelentősen beszűkül a befektetői kedvet serkentő kedvezmények köre, a térségben gyökeret ereszt a nyugati termelési kultúra.

Autógyártás Kelet-Közép-Európában

A nyolcvanas évek végén kezdődött rendszerváltozás gyökeres fordulatot eredményezett a kelet-közép-európai autógyártásban, hiszen a piacok megnyitása után az addig mesterséges védelmet élvező Trabantok, Ladák, Skodák, Zastavák, Wartburgok és Polski Fiatok nem versenyezhettek a minden tekintetben jobb nyugat-európai, illetve japán és amerikai gépkocsikkal. Az egykori NDK területén lévő üzemek csarnokaiból rövid átmeneti idő után az NSZK-ból ismert márkájú autók gördültek ki, míg a többi országban - a privatizációban lemaradt Oroszországot kivéve - külföldi beruházók vették meg a csaknem húsz nagy autógyárat.

A keleti márkák jó része eltűnt, illetve visszaszorult, csak a német Volkswagen (VW) kezébe került cseh Skoda állít elő nemzetközi szinten is versenyképes személyautókat. A leépítésekkel és bővítésekkel tarkított átalakulás egyik érdekessége, hogy Magyarország - amely a KGST-n belüli munkamegosztás alapján korábban kimaradt a személyautó-gyártásból - néhány év alatt felfuttatta termelését, és a beruházók - elsősorban a VW-csoporthoz tartozó Audi - tartós magyarországi jelenlétre rendezkedtek be. Az is az autóipar átrendeződéséhez tartozik, hogy a korábban viszonylag jelentős autógyártással rendelkező Romániában folyamatosan csökken a termelés: az 1997-es 125 ezres csúcs után az utóbbi években 70 ezer körül stagnál - a Renault-többségű Dacia-gyár egyelőre kizárólag belföldön értékesíti termékeit -, és szakértők szerint belátható időn belül nem is várható ebben változás.

Minden jel szerint a következő években tovább fejlődhet a térség gépkocsiipara, aminek egyik fő oka, hogy a keleti és nyugati bérek évek óta tartó lassú közeledése ellenére még mindig nagyságrendi különbségek vannak a fizetések között. Ugyancsak fontos tényező, hogy a keleti munkások több napot dolgoznak egy évben, mint nyugati szaktársaik, mert a szakszervezetek itt jóval gyengébbek, mint a kontinens fejlettebb felén. A nyugatiak több mint tízéves jelenlétének köszönhetően a munkaerő minősége sokat javult: a jól képzett munkások és mérnökök maradéktalanul megfelelnek a követelményeknek.

A Kelet versenyképességét az is növeli, hogy a térség országai adó- és egyéb kedvezményeket adtak, illetve adnak a külföldi befektetőknek. A kiváltságok köre a térség országainak uniós csatlakozása után összeszűkül, ám cserébe a befektetők nagyobb biztonságban érezhetik magukat. A beruházási kedvet a nemzetközi pénzintézetek - a Közép-európai Befektetési Bank, a Világbank, illetve az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) - által adott beruházási hitelek is növelték. A hosszabb távú reményeket az sem halványítja el, hogy a brit World Markets Research Centre (WMRC) előrejelzése szerint jelenleg kisebb gödörben van a térség autógyártása: a 2001. évi 2,42 millió után az idén - a világgazdaságot és az autóipar egészét sújtó recesszió miatt - csak 2,39 millió új személyautó kerül ki a volt szocialista országok gyáraiból.

A fejlődést valószínűsíti az is, hogy az előrejelzések szerint az idén a tavalyi 1,7 millió után 1,8 millió új gépkocsi talál gazdára Kelet- és Közép-Európában. Ez ugyan továbbra is csak egyhetede a nyugat-európai 13,1 milliónak, ám míg Nyugaton stagnálnak az eladások, Keleten még évekig bővülés várható. A keresletbővülés - elsősorban a korábbinál lassabb gazdasági növekedés miatt - átmenetileg megtorpanhat, ám mivel a kontinens keleti felében a nyugatinál jóval kisebb a 100 lakosra jutó gépkocsik száma, a különbség várhatóan tovább csökken.

"Skoda-ország" az élre tör

Az egykori Csehszlovákia híres márkája, a Skoda hányattatása kiválóan példázza a kelet-európai autóipar ellentmondásait. A huszadik század elejétől kezdve méltán elismert Skoda még a második világháború utáni másfél-két évtizedben is versenyképes autókat állított elő: a hatvanas évek Skoda Feliciája volt olyan jó, mint egy hasonló kategóriájú Opel. A keleti márkák értékvesztését az okozta, hogy amikor Nyugat-Európában sikerült begyógyítani a háborús sebeket, és ugrásszerűen kezdett nőni a fizetőképes kereslet, a gépkocsi rövid időn belül az emberek többsége számára elérhető fogyasztási cikké vált. Ennek hatására verseny kezdődött a gyártók között, örökös fejlesztési kényszerrel, amit a szocialista országok gyártói nem tudtak és nem is igen akartak átvenni. A régi szakemberek kiöregedése és a korszerűsítésre fordítható minimális összegek miatt jelentek meg azok a Skoda-modellek, amelyekre az elődök aligha lehettek büszkék. A nyolcvanas évek végén az egyre nagyobb veszteséggel termelő gyár évente 170 ezer autót gyártott, s a járművek háromnegyedét a hazai piacon adták el.

A Skodának a rendszerváltozás után a VW dobott mentőövet: a német cég 1991-ben, a Mlada Boleslav-i központú gyár privatizációs pályázatán jutott hozzá a cég 31 százalékához, majd 1997-ben hetven, tavalyelőtt pedig száz százalékra emelte tulajdoni részesedését. 2001-ben a cég a világ több mint hetven országában már 460 ezer autót adott el, és 66 millió eurós nyereséget termelt. A régi modellek leváltása fokozatosan történt, a mai kínálatot alkotó autók ezer szállal kötődnek a konszern többi járművéhez: az Audikban, a Seatokban, a Volkswagenekben és a Skodákban részben azonos alvázak, fékrendszerek és kormányművek vannak. A cseh autóiparnak fokozatosan sikerül elszakadnia dicstelen félmúltjától, amit az is mutat, hogy a fokozatosan dráguló, ám a VW-nél és az Audinál mégis olcsóbb Skodákat egyre többen - tavaly 69 ezren - veszik Németországban is. Az autógyár jelentőségét bizonyítja, hogy a cseh export egytizedét a Skoda adja.

Bár a Skodáé sikertörténet, az első években nem volt felhőtlen Prága és a VW közti viszony, mivel a németek - arra hivatkozva, hogy a konszern veszteségesen zárt több évet - a privatizációs pályázatban vállalt 9,5 milliárd márka helyett csak mintegy ötmilliárdot fektettek a fejlesztésbe. A vita odáig fajult, hogy már a Csehországból való visszavonulást is fontolóra vették.
A fejlődés ellenére a Skoda a VW számára még "Keletnek" számít, amit az is mutat, hogy a legújabb csúcsmárka, a Superb gyártását jóval kevésbé gépesítették, mint a nyugat-európai üzemek termelését. Az ok egyszerű: mivel a cseh munkások bére a németek jövedelmének alig egynyolcadát teszi ki, a robotok helyett sok helyen emberek dolgoznak.

A Skoda-siker Csehország nemzetközi ázsióját is növelte: a VW a volt szocialista országba vonzotta a nemzetközi autóalkatrész-gyártó cégek egy részét. Jövőre a japán Futaba Industrial Co. kezdi meg kipufogó-, illetve járműelemgyártó üzemének építését, az ugyancsak japán Aisin Seiki pedig víz- és olajpumpák gyártását tervezi. Az igazi nagy falat azonban a Toyota és a francia PSA csoport tervezett üzeme lesz a közép-csehországi Kolinban: az egymilliárd eurós befektetéssel épülő üzemben 2005-től Peugeot-t, valamint Citroën és Toyota márkanevet viselő kiskocsikat állítanak majd elő. Ha a gyár eléri teljes kapacitását, 300 ezer jármű kerül le a szalagokról.

A csehországi sikeren felbuzdulva a VW Szlovákiában is megjelent: a múlt évtized második felében létesített, Pozsonyhoz közeli üzemben Borák és Golfok összeszerelése folyik. A Szlovákiában készült VW-k száma folyamatosan nő, tavaly 181 ezer személygépkocsi gördült ki a gyár kapuján. A tervek szerint néhány éven belül a termelés eléri a napi ezer darabot. A szlovákiai autóiparban - az alkatrészgyártókat is beszámítva - 54 ezer ember dolgozik.

Felfalt keleti területek

A német újraegyesítés után szinte magától értetődő volt, hogy az egykori NDK-beli autógyártás "fellegvárai", a zwickaui Trabant, valamint az eisenachi Wartburg a nyugati "nagy testvér" kezébe kerülnek. Rövid ideig ugyan még gyártották a VW-motorral felszerelt négyütemű Trabantokat és Wartburgokat, ám hamar kiderült, hogy e két márkának nincs esélye a túlélésre.

A keleti területek autógyártása elsősorban Szászországra és környékére koncentrálódik, ahol az utóbbi tíz évben a német autógyárak több mint ötmilliárd eurót fektettek be: a Porsche AG Lipcsében gyártja Cayenne típusú csúcsmodelljeit, míg a VW - amely korábban Chemnitzben és Zwickauban vett üzemeket - Drezdában nyitotta meg az idén a Phaeton luxusmodelleket összeszerelő üzemét. A VW megjelenése akár visszatérésnek is tekinthető, hiszen az Audi alapítója, August Horch 1904-ben Zwickauban létesített autógyárat, és a Drezda-Lipcse-Chemnitz háromszög a német gépkocsiipar meghatározó térsége volt.

A BMW is Szászországot választotta: a bajor cég Lipcsében kezd - egymilliárd eurós befektetéssel - gyárépítésbe. Utóbbinak magyar vonatkozása is volt, hiszen Tatabánya is versenybe szállt a beruházás elnyeréséért. Az egy évtizede tartó befektetéseknek köszönhetően Szászország állítja elő a német autóipar termelésének több mint öt százalékát.

Georg Milbradt, Szászország tartományi miniszterelnöke szerint a befektetők azért választják a térséget, mert fejlett az infrastruktúra, erősek az autóipari hagyományok, képzett a munkaerő, és a központi kormány komoly összegekkel segíti a befektetéseket. (A BMW számításai szerint befektetéseinek 35 százalékát kapja vissza különféle formában Szászországban.) Bár a miniszterelnök nem említette, a bérkülönbségek is vonzóak, hiszen keleten átlagosan harminc százalékkal alacsonyabbak a jövedelmek, mint a nyugati tartományokban. A szász térségek mellett a Wartburg egykori központjában, a türingiai Eisenachban is folytatódik a gépkocsigyártás: itt az Opel telepedett meg, Vectrákat, Corsákat és Astrákat állítanak elő.

Kívülállóból éltanuló

Magyarországon, ahol jelenleg az Audi és a Suzuki gyárt autókat - az Opel szentgotthárdi üzemében 1998 óta egy-két kisebb megrendelést leszámítva csak sebességváltókat állítanak össze - tavaly csupán kismértékben növekedett a termelés: 2000-ben 135 ezer, egy évvel korábban 134 ezer jármű hagyta el a két üzemet. Bár tavaly nőtt a Suzuki-gyár termelése, és valamelyest csökkent az Audié, elemzők egyetértenek abban, hogy a magyar autóipar számára mindenképpen az Audi a fontosabb. Úgy látszik ugyanis, hogy a német gyár hosszú távra rendezkedett be: a cég eddig 1,35 milliárd eurót fektetett be az országban, és a közelmúltban nyitotta meg legújabb gyártócsarnokát, a győri motorgyárat. Az Audi jelentős szerepet vállal a magyar szakemberképzésben, és a magyarországi intézetekben végzett fejlesztőmunka is hozzájárul az Audik tökéletesítéséhez. A győri gyárban készül az egyik csúcsmodellként számon tartott TT sportkocsi.

A Suzuki esztergomi gyára által legnagyobb szériában gyártott Swift viszont már eléggé elavult típus, és a Wagon R+ sem tekinthető kategóriája legkorszerűbb autójának. Elemzők azt is a japán óriásokhoz képest kicsi Suzuki szemére vetik, hogy - csakúgy, mint a Daewoo - elsősorban azért jelent meg az EU előszobájában várakozó közép-európai országokban, hogy a hátsó ajtón keresztül bejusson az európai integráció bástyái mögé. Mindkét gyártó korábbra várta a csatlakozást - egyes vélemények szerint a japán cég nem biztos, hogy megjelent volna Magyarországon, ha előre látja a hátralévő hosszú éveket.

Lengyelországi átrendeződés

Míg Csehországban és Magyarországon - még ha kismértékben is, de - bővül a termelés, és a nyugati autógyárak fejlesztőközpontokat hoztak létre, Lengyelországban fordított a helyzet. Az utóbbi két évben visszaesett a termelés - 2001-ben 502 ezer, míg 1999-ben még 624 ezer autó készült -, és a gyártók egy része nem kíván hosszabb távon az országban maradni. A visszaesés fő oka az volt, hogy az országban jelen lévő külföldi autógyárak - elsősorban a Fiat, illetve a Daewoo - főleg a belföldi piacra termeltek, így annak összeomlás jellegű zsugorodása óhatatlanul magával hozta a gyártás viszszafogását. Annak ellenére, hogy a külföldiek nem kevés pénzt öltek a fejlesztésbe: a kilencvenes években a Fiat 1,7, a Daewoo 1,2, az amerikai General Motors (GM) pedig mintegy egymilliárd dollárt fektetett be a negyvenmilliós országban.

Egyedül az Opel gliwicei gyára büszkélkedhet termelésnövekedéssel: az eisenachi gyár mintájára épített, 1998-ban átadott üzemben gyártott Astrákat, illetve a Suzuki Wagon R+ édestestvéreit, az Agilákat Európa több országába exportálják. Az üzem a ritka zöldmezős beruházások egyike: az 530 millió márkáért épült gyár 2100 embernek teremtett munkalehetőséget.

Varsói elemzések szerint az idén már mérséklődik a visszaesés, ám egy-két évet még mindenképpen várni kell a fellendülésre. A csúcsidőszakban, a kilencvenes évek második felében Lengyelország - a viszonylag gyors gazdasági növekedésnek és a vásárlást elősegítő, kedvező kamatozású lakossági kölcsönöknek köszönhetően - Európa nyolcadik legnagyobb újautó-piacává nőtte ki magát.

A helyzetet súlyosbítja, hogy a Ford 2000-es távozása után a Daewoo - a dél-koreai gyárat felvásárló GM-mel kötött megegyezés alapján - eladja lengyelországi üzemét, a "nagy Polskikat" egykoron előállító Fabryka Samochodow Osobowych-ot (FSO). A varsói gyár iránt élénken érdeklődik a brit Rover, amely a hírek szerint a 25-ös, 45-ös és 75-ös modelleket, valamint egy kétüléses sportkocsit gyártana Lengyelországban. A tárgyalások tényét Stewart McKee, az MG Rover PR-igazgatója is megerősítette, ám nem volt hajlandó elárulni, mennyit fektetne be a cég az FSO megmentésébe. A gyár elméletileg évente 350 ezer személyautó előállítására lenne képes, ám az idei év első negyedében csak hatezer Daewoo hagyta el az üzemet, s a már jó ideje veszteséges termelés miatt összesen 1,2 milliárd eurós tartozás halmozódott fel.

Jó hír, hogy a Fiat Seicentót és Pandát 2003-ban leváltó új kisautót a kezdetektől kezdve a Tichyben lévő üzemben gyártják majd. Ugyancsak javítja Lengyelország hosszabb távú esélyeit több évtizedes autóipari múltja: a második világháború után közvetlenül a szovjet Pobeda típusra épülő Warszawa modelleket gyártották, majd az ideológiai szigor enyhülésével megjelent a Fiat, és megkezdődött a Magyarországon kis-Polskiként ismert 126-os modell gyártása. A Fiat-licenc alapján készült autóból a két évvel ezelőtti zárásig 3,3 milliót adtak el.

Az autógyártás fejlődése térségünkben (db)

 

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Csehország

187 773

172 726

200 220

188 486

152 402

193 264

240 047

321 498

373 310

330 000

450 911

Magyarország

-

-

10 398

26 365

31 694

51 034

63 028

76 700

88 000

112 700

134 029

Lengyelország

283 890

168 078

221 078

339 789

337 876

364 136

442 321

519 789

555 000

640 000

536 684

Szlovénia

74 724

81 627

83 513

58 277

75 974

82 523

89 229

95 959

126 397

105 000

122 949

Oroszország

1 102 691

1 029 800

963 042

955 924

797 924

834 916

867 298

983 989

936 485

904 240

982 142

Szlovákia

-

-

2 230

2 958

6 010

19 688

30 147

40 885

144 677

160 000

128 304

Egyéb

198 922

216 769

238 519

477 191

228 120

228 449

130 930

84 180

76 131

n. a.

77 361

Összesen

1 848 000

1 669 000

1 719 000

2 048 990

1 630 000

1 774 010

1 863 000

2 123 000

2 300 000

2 251 940*

2 432 380

Forrás: EIU

* Egyéb nélkül

Délszláv kudarcok és esélyek

Az egykori KGST tagországaiban nyugati járgányként számon tartott - a 124-es Fiaton alapuló - Zastaváról híres Jugoszlávia jó időre kiiktatta magát a nemzetközi autópiac főszereplői közül. A kilencvenes évek elején kirobbant délszláv válság során Szerbiára és Montenegróra olvadt államszövetségben az előző évtized végére gyakorlatilag leálltak a kragujevaci gyár szalagjai: az 1988-as 225 ezer után néhány ezerre zuhant az éves darabszám. Az iparág válsága Szlovénia, Horvátország, Bosznia-Hercegovina és Macedónia kiválásával kezdődött, a Zastava elvesztette legfőbb piacait és beszállítóit. A Szlobodan Milosevics irányítása alatt álló Jugoszlávia gazdasága összeomlott - előbb a hiperinfláció, majd az ország ellen bevezetett ENSZ-embargó okozott súlyos károkat -, ezért a belső piac sem tudta eltartani az olasz licenc alapján készülő gépkocsikat előállító üzemet.

A 19. század közepén fegyvergyárként alapított Zastavának a Jugoszlávia elleni 1999-es NATO-háború adta meg a kegyelemdöfést: az észak-atlanti szövetség harci gépei a fegyvert gyártó részlegekkel együtt romba döntötték az autóüzem csarnokait is. A Milosevicséket felváltó új belgrádi kormány megkezdte a helyreállítást és a gyár privatizációjának előkészítését: tavaszszal megjelentek az új - sok tekintetben korszerűtlen - modellek, jelentősen csökkentették az alkalmazottak számát, és tárgyalásokat kezdtek az Észak-Amerikában csak Yugóként ismert Zastava újbóli exportjáról. A gyár éves kapacitása 18 ezer körül van, és ha nem érkezik külföldi befektető, csak nagyon lassan fejlődhet.

Belgrádi jelentések szerint több külföldi óriás - köztük a Renault, a Hyundai, illetve a Fiat - is érdeklődik a gyár iránt, ám Szerbia állítólag túl sokat kér a cégért. Elemzők szerint valószínű, hogy a Zastavát előbb vagy utóbb felvásárló multinacionális cég nem fog a jelenlegi modellekkel bajlódni: vagy teljesen felszámolja a márkát, és saját járműveit állítja elő Kragujevacban, vagy egy egészen új modellel tölti meg a kiüresedő márkanevet.

A szerb-montenegrói államszövetségénél előbbre jár az 1992-ben kirobbant hároméves polgárháborúban súlyos károkat szenvedett Bosznia-Hercegovina autóipara. A VW - amelynek vogoscai üzeme, a Tvornica Automobila Sarajevo (TAS) a polgárháború előtt 200 ezer bogárhátú Volkswagent, Golfot és Jettát állított elő - ide is viszszatért. Előbb, 1998-ban a Skodák összeszerelése kezdődött meg, a nyár elején pedig felújították a VW-k összeállítását is. A német többségi tulajdonban lévő gyárban egyelőre évente ezer autót szerelnek össze.

Boszniában - csakúgy, mint Szerbiában - hosszabb távon a vásárlóerő növekedése és a piac megerősödése várható, ami - ha közben telítődik a szomszédos országok piaca - jelentős vonzerőt fejthet ki a befektetést kereső külföldi autógyárakra.

Szlovéniában, a volt Jugoszlávia legfejlettebb és leggazdagabb egykori tagköztársaságában - ahol a Renault 4-esek összeszerelése már évtizedek óta folyik - most Cliók készülnek. A szlovéniai gyártás elsősorban az exportot szolgálja, így a szűkülő nemzetközi piac miatt tavaly a termelés is visszaesett: a 2000-es 123 ezer után 2001-ben 116 ezer kocsi készült. A csökkenéshez minden bizonnyal az is hozzájárult, hogy a Cliónál generációváltást hajtottak végre, és az átállást kisebb zökkenők kísérték. A gyár számára a hazai piac is fontos, hiszen a térség államai közül a kétmilliós Szlovéniában a legmagasabb a társadalom motorizáltsága.

Oroszország gondosan mérlegel

A volt szocialista országok többségével ellentétben Oroszországban eddig elmaradt a külföldi autóipari befektetők nagyarányú megjelenése. Ennek fő oka az, hogy a rendezetlen belső viszonyok miatt a multinacionális vállalatok nem szívesen fektettek be dollárszázmilliókat a kimagaslóan tőkeigényes autóiparba. Az is nehezíti a külföldiek dolgát, hogy a moszkvai kormány gondosan mérlegel minden nagyobb befektetést, miközben - részben a vámtételek mesterségesen magas szinten tartásával - megpróbálja hazai autók vásárlására ösztökélni az ország lakosait. Emellett egyes multik korlátozott megjelenése mögött hátsó szándékok is meghúzódhatnak: a BMW például a Lengyelország és a balti államok közé beékelt kalinyingrádi enklávéban nyitott meg egy évente 1000-1500 523-as BMW összeszerelésére alkalmas üzemet. Szakértők szerint egyértelmű, hogy a bajor autógyárat ez esetben adózási megfontolások vezérelték, mivel így könnyebben és komolyabb befektetés nélkül bejuthatott a mesterségesen elzárt orosz piacra.

Bár a járművek minősége elmarad a nyugati versenytársakéi mögött, az orosz autóipar fejlődése töretlen volt az utóbbi években: 2000-ben és 2001-ben 3,8-3,8 százalékos volt a termelésnövekedés aránya, és tavaly az országban gyártott személygépkocsik száma ismét átlépte az egymilliós határt. Az ünneplésre azonban nincs sok ok, hiszen a termelés volumene még mindig jóval elmarad az 1989-es csúcs mögött, amikor az akkor még szovjet autókat százezerszámra adták el a volt szocialista országokban.

A legnagyobb orosz autógyár továbbra is a Ladákat előállító volgai Avto-VAZ, ahol tavaly 765 ezer személyautó készült. A cég több év után tavaly vált ismét nyereségessé, ám továbbra sincs elég forrása a megújulást lehetővé tévő, 850 millió dolláros fejlesztés végrehajtásához. A többi gyár termelése jóval kisebb: a Csajkákról és Volgákról híres GAZ 80-100 ezer, a Moszkvics-gyár pedig mintegy 30 ezer gépkocsit ad el évente.

Elemzők szerint az orosz autóipar jövője attól függ, hogy Moszkva képes lesz-e megteremteni azokat a feltételeket, amelyek lehetővé teszik az orosz autógyárakkal tárgyalásokat folytató Renault, Fiat, Opel és VW oroszországi jelenlétét. Ha a nyugatiak betörése elmarad, az orosz autóipar hosszan tartó agóniára számíthat, hiszen sem technikai, sem pedig munkaszervezési szempontból nem versenyképes. A fejlődés egyik gátja, hogy nagyon alacsony, legfeljebb húszszázalékos a beszállítói részvétel, így gyakorlatilag az összes alkatrészt a hatalmasra nőtt autógyáraknak kell előállítaniuk.

A nagyok közül eddig csak kevesekkel sikerült megállapodni: egyikük a General Motors, amely a közeljövőben kezdi meg az Auto-VAZ-zal tervezett új, négykerék-meghajtású terepjárók gyártását. Jellemző az oroszországi állapotokra, hogy a GM - amely már vagy öt éve tárgyal Moszkvával - csak az EBRD-vel közösen volt hajlandó pénzt áldozni a 338 millió dolláros vállalkozás beindítására.

A másik nagy betelepülő a Ford, amelynek nyáron felavatott gyárában a Ford Focus három típusát szerelik össze. Ez az oroszok első olyan autóipari vállalkozása, amelyet kizárólag nyugati tőke finanszírozott és tart ellenőrzése alatt. A 150 millió dolláros beruházással létrehozott létesítmény - amely a Szentpétervár közelében fekvő Vszjevolozsk városban található - teljes kapacitása évi 25 ezer gépkocsi gyártását teszi lehetővé, az idén azonban még csak kétezer gurul le a futószalagokról.

Az autókat Nyugat-Európából importált alkatrészekből állítják össze, az orosz beszállítók aránya egyelőre pár százalék. A gyár részesedése a termék előállításából mindössze 20 százalékos, ám ez a jövőben emelkedni fog: az orosz gazdasági minisztériummal kötött beruházási megállapodás értelmében a Ford vámkedvezményekben részesül, cserébe a szériagyártás megkezdésétől számított öt éven belül 50 százalékra emeli a késztermékeken belüli orosz részesedést.

Az egy személygépkocsira jutó lakosok száma (1999)

Szlovénia

2,4

Csehország

3,0

Észtország

3,2

Litvánia

3,4

Szlovákia

4,3

Magyarország

4,5

Lettország

4,8

Bulgária

5,0

Lengyelország

5,1

Románia

8,3

Forrás: SMMT

 

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. november 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére