Üzlet két keréken

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. október 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 54. számában (2002. október 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
Az évtizedes válság után feljövőben a hazai kerékpáripar: az iparágban 10 nagyobb cég tevékenykedik, s azok mintegy 2000 embert foglalkoztatnak. A magyar kerékpár kezdi visszahódítani az elvesztett belföldi vevőkörét, emellett Keletre és Nyugatra is exportálják. A kedvező tendencia sem feledteti ugyanakkor, hogy gyakorlatilag megszűnt a magyar alkatrészgyártás, a hazai kerékpárokat döntően külföldi egységekből szerelik össze.

Magyar kerékpárgyártás: újra lendületben?

Összezsugorodott a magyar kerékpárpiac 2001-ben: csökkent az értékesítés, a korábban a 300 ezret is meghaladó eladás 250 ezerre esett vissza, s a jelek szerint az idén sem emelkedik. Szakértők ugyanakkor nem tartják igazán aggasztónak ezt: szerintük a mostani lehet a reális érték, a korábbi csúcsokat mesterségesen, profitot nemigen tartalmazó dömpingárakkal sikerült elérni. A nagy bevásárlóközpontok árképzése tartósan "megbolondította" a piacot, a vevők ugyanis a szakboltokban is a 15 ezer forint körüli árú hegyikerékpárokat keresik, márpedig ennyiért a kisebb forgalmú, ráadásul több pluszszolgáltatást is nyújtó üzletek nem tudják kínálni a kétkerekűt.

Éveken keresztül minden új nagyáruház és bevásárlóközpont premierjének elmaradhatatlan kellékei voltak az olcsó mountain bike kerékpárok, a szupermarketek a szakmában addig elképzelhetetlennek tartott, tízezres szériákat adtak el belőlük évente. Ezt azonban ma az egész ágazat nyögi, hiszen a feltűnően olcsó bicikliből mindenki bevásárolt, aki egyáltalán fontolgatott ilyesmit, így amíg ezek a járművek ki nem kopnak a forgalomból, a piac aligha fog újra magára találni.

Biztató jeleket is lát ugyanakkor Rózsa Zsolt, az Olimpia Kft. belföldi értékesítési vezetője: szerinte a kereslet lassan a nyugati trendeknek megfelelő irányba fordul: minőségben már nem az alap-, hanem a középszint az elvárás, a "fapados" hegyibringák helyett pedig az összteleszkópos változat, illetve a minden extrával - sárhányóval, lámpákkal, csomagtartóval, kitámasztóval, sőt, gyakran agyváltóval is - ellátott hegyikerékpár jött divatba.

Elemzők pillanatnyilag az Olimpiát tartják az iparág legnagyobb szereplőjének: a kerékpárgyártással 1994 óta foglalkozó, komolyabban azonban csak 1997-ben beindult cég most évi 80-90 ezer biciklit gyárt, az áruk 70-80 százaléka exportra megy, mégpedig döntően nyugati piacokra. A belföldi kereslet korlátozott, sok a gyártó és főleg az importőr, túlkínálat van, az árak nem tükrözik a realitásokat - állítja Rózsa Zsolt. Az Olimpia Németországban kiterjedt ügynökhálózattal dolgozik, közvetlenül a kereskedőkkel állnak kapcsolatban, így az arrafelé valamivel vastagabb profiton nem kell túl sok közvetítővel osztozni. Az export mind nagyobb hányada ered a nagy nyugati áruházláncokkal fenntartott kapcsolatokból, ám ezek jellemzően saját márkájukként (azaz saját név alatt) árulják a magyar bicikliket.

Az utóbbi két évben mind többen vásárolnak szakboltokban, ami a szakszerűbb kiszolgálás mellett még egy előnnyel jár: általában kisebb átépítésekre is vállalkoznak, azaz a vevő igényeinek leginkább megfelelő üléssel, kormánnyal, pedállal szerelik fel a gépet, s ezért a munkáért legtöbbször nem számítanak fel külön pénzt. Igaz, ezek a boltok eleve magasabb haszonkulccsal dolgoznak, mint a szupermarketek - ennek mértékéről azonban sokat elárul, hogy a Nyugat-Európában szokásos 30 százalékos ráta még a vágyálmok közé tartozik -, ugyanakkor a garancia érvényesítéséhez nem kell szakszervizhez fordulnia a vevőnek, ami csökkenti a kis szaküzletek és a bevásárlóközpontok közti árkülönbséget. Ha ugyanis a vásárló mondjuk a Tescóból viszi haza a kerékpárját, az összeszerelést kénytelen az üzlet által megjelölt szervizben elvégeztetni, különben nincs garancia, ami 1-2 ezer forintos pluszköltség. Rózsa Zsolt szerint azonban nem ok nélkül működik így a rendszer: a mallokban általában nincs megfelelően képzett eladó és szerszám az összeszereléshez, a váltók beállításához és a tömegtermelésből adódó esetleges hibák kiszűréséhez, vagyis a kerékpár tényleg csak akkor használható biztonságosan, ha szakképzett szerelő helyezi üzembe.

Kerékpárút-építés Európában

A transzeurópai közlekedési folyosók mintájára a kontinenset átszelő kerékpárutak kiépítését javasolja a tagországoknak és a csatlakozásra váróknak az Európai Unió. A brüsszeli javaslat tizenkét úgynevezett EuroVelo útvonal kiépítését tartalmazza, ezek közül kettő vezet át Magyarországon. Az első hivatalos EuroVelo jelzést a Tisza mentén helyezték el tavaly júliusban: Tiszadob és Tiszaújváros között, egy 15 kilométer hosszú, szép természeti környezetben kanyargó, jó burkolatú mintaszakaszt jelöltek meg táblával. A megjelölt útvonal az Európa legészakibb pontjától (Nord-Cap, Norvégia) Athénig vezető, 6 ezer kilométer hosszú, 11-es számú út része. A kerékpárút áthalad Finnországon, a balti államokon, Lengyelországon, Szlovákián, Magyarországon, Jugoszlávián, Macedónián és Görögországon. A Magyarországon átvezető mintegy 400 kilométeres szakasz alapjai lényegében megvannak: a Bodrogot és a Tiszát kísérő, kis forgalmú utakon és jó burkolatú gátakon már most is biztonságosan lehet tekerni. A nagyobb városokon, például Sárospatakon, Szolnokon és Szegeden átvezető EuroVelo útszakaszokat azonban még ezután kell megépíteni. * A másik, hazánkon átvezető EuroVelo útvonal, a 6-os számú a franciaországi Loire-régiótól vezet Kelet-Európa felé. Németországtól a Duna mentén halad egészen a fekete-tengeri torkolatig. A 450 kilométeres magyarországi részből már több hosszabb szakasz megépült: például a Szigetközben, Mosonmagyaróvár és Győr között (körülbelül 40 kilométer), Esztergomnál (6 kilométer), Leányfalu és a Csepel-sziget között Budapesten át (körülbelül 40 kilométer), illetőleg a Duna bal partján: Zebegény és Dunakeszi között (35 kilométer). Része lesz az Ósükösd és Baja közötti 15 kilométer hosszú szakasz is. Az EuroVelo jelzés azonban még nem került fel rájuk, csak a hazai szabvány szerint készült útbaigazító táblák segítik a tájékozódást. * Az EuroVelo nemzetközi kerékpárút-hálózathoz csatlakozhat a Szentendrei-szigeten és Csepel-szigeten áthaladó kerékpáros-útvonal, továbbá a tervezett Ipoly menti kerékpárút is. Ez utóbbi már abba a programba tartozik, amelynek keretében viszonylag kisebb ráfordítással a folyók mentén lévő földutakat, illetve gátakat alakítják át a kerékpárosok céljaira. E program nyomán továbbépül a Dráva menti kerékpárút: a Drávasztára és Révfalu közötti útvonal meghosszabbodott, most már Drávakeresztúrig használható. Idővel ez is része lesz az országos kerékpárút-hálózatnak. * A Balaton északi partján tavaly májusban adták át a tó körüli úthálózat új szakaszát, amely Balatonalmádi, Káptalanfüred, Alsóörs és Csopak között vezet. A Balatoni Bringakörút azonban csak 2002 végére épül ki teljes, 200 kilométeres hosszában. A legforgalmasabb, egyben legveszélyesebb szakaszokon (például Szántód, Fonyód, Balatonszentgyörgy, Balatongyörök, Ábrahámhegy, Zánka és Balatonakali térségében) mintegy 40 kilométer hosszon addig még nélkülözni kell a biztonságos kerékpárutakat és -sávokat. * A nyugat-dunántúli kerékpáros mintarégió fejlesztésére tavaly készült el a Kerékpáros turisztikai fejlesztési terv a Zala völgyében című tanulmány. A Zala két partján kiépítendő 113 kilométer hosszú kerékpáros kirándulóút huszonkét Zala-völgyi települést érint Zalabér és Zalalövő között, közöttük a megyeszékhelyet, Zalaegerszeget. A tervezet szépséghibája az, hogy Zalaegerszeg belvárosi része egyelőre tiltott terület a kerékpárosok számára. * A kerékpárút-hálózat terebélyesedésével egyre szaporodnak a meglévő kerékpárutak karbantartásával kapcsolatos teendők. Sajnos, az utak fenntartása a legtöbb helyen megoldatlan. A régebben épültek állapota rohamosan romlik: például a Halásztelek és Szigethalom közötti kerékpárút már nem felel meg eredeti céljának - pedig az EuroVelo-hálózathoz való csatlakozásnak az útkarbantartás is feltétele.

Az Olimpia - az ágazatban érdekeltek többségéhez hasonlóan - külföldről behozott alkatrészekkel dolgozik, ám a szimpla összeszerelésnél azért jóval többet csinál. Ugyanazokból az alkotóelemekből többféle kerékpár is építhető, s a cég évek óta saját tervei, fejlesztései alapján állítja össze a bicikliket, vagyis a gyártmányaiban jócskán van magyar műszaki (szellemi) tartalom is. Hazai alkatrészt egyébként, ha akarnának, sem nagyon tudnának használni, mivel idehaza a vázon és a gumibelsőn kívül nem gyártanak hozzávalót. Az Olimpiához a vázak Kínából érkeznek, egyébként viszont szinte mindent Európából - olasz, német, cseh importból - szereznek be. A nyugat-európai piac "bevételéhez" ez elengedhetetlen, a kedvezményes vámtételt ugyanis csak úgy lehet elérni, ha igazolható az európai származás.

A piaci viszonyok miatt hasonló ösvényen fut az egykor legnagyobb és leghíresebb, a béketábor szinte valamennyi országába szállító kerékpárgyár, a Csepel utóda, a Schwinn-Csepel Kerékpárgyártó és Forgalmazó Rt. is. A korábban részben amerikai tőkével és know-how-val működő cég igen kalandos közelmúltat tudhat maga mögött: néhány éve a sajtóban az orosz keresztapaként aposztrofált Szemjon Mogiljevics is feltűnt a tulajdonosok között, ő azonban időközben már megvált a tulajdonrészétől, ugyanakkor komoly szakmai befektető, az alkatrész- és kerékpár-kereskedelemben, illetve -összeszerelésben is érdekelt Tandem-Szolnok Kft. lett a főtulajdonos (mellette még egy amerikai-magyar magánszemélynek van minimális tulajdonrésze). A cég névhasználati szerződés révén továbbra is használhatja az Amerikában jól csengő Schwinn nevet, ám a kerékpárjait csak a keleti piacokon forgalmazhatja ezzel a felirattal.

A Schwinn-Csepel belföldi piaci részesedése - Kanász János értékesítési vezető szerint - 25 százalék (amit más szereplők kissé bátor becslésnek tartanak). Ez mintegy 50-60 ezer eladott kerékpár. Független elemzők inkább a 30-40 ezres belföldi és 15 ezer körüli exportértékesítést tartják reálisnak. Külföldön a Schwinn elsősorban a keleti piacokon - Oroszországban, Romániában - erős. Németországba is szállítanak, ez azonban klasszikus bérösszeszerelés a nagy áruházláncok számára.

A Schwinn-Csepel azon ritka cégek közé tartozik, amelyek magyar alkatrészeket is használnak. A vállalatnak régebben saját vázgyára volt, ez azonban már a múlté, ugyanakkor a vázakat előállító üzem még mindig magyar tulajdonban van. Kizárólag hazai forrásból származó építőelemeket egyébként anyagi okok miatt sem érdemes alkalmazni, ezek árban nem lehetnek versenyképesek a kínai, tajvani, illetve igen nagy tételben gyártott európai alkatrészekkel. Utóbbiak sorába egyébként már olyan klasszikus japán márkák, mint a Shimano is "átsorolódtak", a japán cég - a már említett vámszempontok miatt - a közelmúltban létesített termelőüzemet Csehországban és Olaszországban, ahonnan ellátják az egész európai kerékpáripart.

Több versenytársához hasonlóan a Schwinn is maga végzi a vázak festését, méghozzá a térségben legmodernebbnek tekinthető, mind a három kurrens technológiát - oldószeres, illetve vízbázisú, valamint porszórásos - alkalmazó festőüzemében.

A gyártók között érdemes még szót ejteni a leginkább alkatrész-kereskedőként ismert Cseke Rt.-ről is, amely úgynevezett "első áras", azaz a legolcsóbb árkategóriába tartozó kerékpárok összeszerelésével is foglalkozik. Szintén a nagyobb gyártók közé tartozik a pécsi bányavagyon-hasznosító bázisán létrejött, jórészt átképzett bányászokat foglalkoztató Uno Kft. is. Ez utóbbi cégek az eladott darabszámot egyelőre nem hozzák nyilvánosságra, a foglalkoztatottak száma (az Olimpiánál mintegy 70, a Csekénél és a Schwinn-nél 100, az Unónál 250-300) nincs feltétlenül egyenes arányban a termelés volumenével.

A magyar gyártmányú kerékpárok piaci részesedésének növelésében leginkább az segíthet, ha a kereslet erőteljesebben a minőségi (ebből a szempontból legalább középkategóriás) biciklik felé fordul, a Magyarországon működő gyárak többsége ugyanis ebben a szegmensben a legerősebb. Ami a külpiacokat illeti, itt továbbra is a megfelelő minőséggel párosuló árelőny lehet a döntő, amit az olcsóbb munkaerő, illetve a vámrendelkezésekhez igazodó alkatrészbeszerzés garantálhat. A tartós sikerhez mindemellett olyan saját márkák kifejlesztésére és megerősítésére is szükség lenne, amelyek a nevük alapján képesek "eladni magukat". Rózsa Zsolt szerint a jelenlét erősítése a nyugati piacon nem csak a nagyobb profit miatt fontos. Legalább ilyen erős érv, hogy az ottani piac jobban tervezhető, negyed, vagy akár fél évre előre kiszámítható az értékesítés, amihez a gyártást is igazítani lehet. A magyar kiskereskedelemre ilyen szempontból egyelőre nem lehet építeni, csak a nagyobb multik működnek már többé-kevésbé kiszámíthatóan. Ugyanakkor az sem ritkaság, hogy a kereskedő kötelezi a gyártót a megrendelt, de megmaradt mennyiség visszavásárlására, ami azután természetesen lenyomja az árakat és megzavarja a piacot. A gyártók "saccolják meg" a keresletet, és ez sem nekik, sem a kereskedőknek nem jó - fogalmaz a szakember. Azt is hozzáteszi: a múlt évi 30 százalékos belföldi forgalomcsökkenést sem "betervezni", sem megjósolni, sem pedig hatékonyan kivédeni nem lehetett. Aki nem tudta exportálni a belföldön megmaradt készleteket, az rajtavesztett.

Ötvenhárom kilométer 700 millióért

A turisztikai célú kerékpárutak megépítéséhez 386,7 millió forint, az önkormányzati törzsvagyonba tartozóakhoz 289 millió forint támogatást kaptak az önkormányzatok és a vízügyi igazgatóságok az idén. Ezek felhasználásával összesen 30,3+22,6 kilométer út épülhet. A turisztikai célú pályázatnál a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium (KöViM) pénzügyi keretéhez 150 millió forinttal járult hozzá a Gazdasági Minisztérium. Az elbírálásnál a döntéshozók előnyben részesítették a Balaton körüli, a Duna és a Tisza menti, illetve az ezekhez csatlakozó pályázatokat (Balatonakali, Balatonberény, Balatonboglár, Balatonszentgyörgy, Balatonszepezd; a Duna mentén: Nagymaros, Sükösd, Dunaföldvár, Mohács, Kölked; a Tisza mentén: Cigánd, Nagyhalász, Tiszakécske, Kisar és Abádszalók/Tisza-tó). Nagyobb támogatást kapott még a Békés megyei Sarkad (a Körös-hídig vezető 4,6 kikométeres út), Felsőtárkány (az Egerig vezető 3,3 kilométeres szakasz), továbbá Dunapataj (a Szelidi-tóhoz, 3,6 km), Szarvas (a 44-es főút mentén, 2,7 km), Hajdúböszörmény (2 km), Zalakaros (1,2, km), továbbá Aba, Encs, Mélykút, Rozsály, Dabas, Jászárokszállás. * A 2001 második felében kiírt pályázatokat a szokásos szigorúsággal és alapossággal, a szakmai, illetve a kerékpáros társadalmi szervezetek bevonásával bírálták el, decemberben. Az állami hozzájárulás átlagosan 60 százalék, ami csaknem 13 millió forint központi forrást takar egy-egy kilométer kerékpárút megépítéséhez

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. október 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére