Tartós gyorsítás

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. október 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 54. számában (2002. október 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
A márkaképviseletek az idén összesen 200 ezer, 2005-re pedig 300 ezer új autó értékesítésével számolnak. Az eddigi adatok szerint van esély a 2002-re jelzett "álomhatár" átlépésére, mert az első félévben csaknem százezer gépkocsi már elkelt. A márkák és modellek listáját továbbra is a Suzuki vezeti. A magyar piacon napjainkban több mint ezerféle gépkocsitípust kínálnak a kereskedők. Az utóbbi két-három évben egyértelmű tendencia a fuvarfeladatok áthelyeződése a közútról a vasútra és a belvízi hajózásra. Mivel azonban ez utóbbi közlekedési ágak hálózatsűrűsége gyérebb, valamint gyakran nincs lehetőség a háztól házig szállításra, a közúti fuvarozók közreműködésére továbbra is szükség lesz, ami a kombinált szállítási láncok kialakításához vezet. A kormány - a közelgő EU-csatlakozásra való tekintettel - fel akarja gyorsítani a MÁV reformját. A koncepció szerint kereskedelmi jellegű, profitcenterként működő vasúti társaságokat kell létrehozni.

Autópiac és szállítás

Márkák versenye

A magyar autópiacon tavaly a franciák "dobták" a legnagyobbat, közülük a Renault egyenesen dobogós helyre ugrott az eladási listán. "Megtört a német hegemónia" - nyilatkozta Kismartoni Péter, a Renault Hungária Kft. kommunikációs vezetője. A Renault az utóbbi években általában is agresszív ároffenzívát indított a kelet-európai piacok minél nagyobb hányadának megszerzéséért: míg a kereskedői statisztikák szerint Franciaországban vagy Németországban modelljei csupán 3-4 százalékkal olcsóbbak a hasonló kategóriájú német kocsiknál, Magyarországon a differencia 10-15 százalékos. Ezzel magyarázható a Megane és a Thalia hirtelen jött hazai népszerűsége.

Ha a német autók iránti kereslet visszaeséséről nincs is szó, az élbolyban csakugyan történt némi átrendeződés. Miközben a Renault leszorította a Volkswagent (VW) a magyarországi eladási toplista harmadik helyéről, az ötödik helyezett Peugeot 30, a nyolcadik Citroën pedig 37 százalékkal több autót adott el 2001-ben, mint az előző évben. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) adataiból ugyanakkor kitűnik, hogy a német modelleket forgalmazó cégek is növelték eladásaikat tavaly, csak szerényebben, mint a franciák: az Opel például 10 százalékkal, a Volkswagen pedig közel 18 százalékkal. A toplistát évek óta vezető Suzuki - legalábbis önmagához képest - már gyengébb eredményt produkált: bár tavaly is az esztergomi cég adta el a legtöbb autót a magyar piacon, a növekedés alig 3 százalékos volt.

Rekordra várva

A legfrissebb statisztikák szerint az idén sem csökkent a lakosság új autó iránti vásárlási kedve. A magyar piacon az év első félévében 97 ezer új gépkocsi talált gazdára, 11,6 százalékkal több, mint az előző év azonos időszakában. A kereskedőket is meglepte, hogy januárban 30 százalékos volt a növekedés: akkor 12 ezer kelt el. Május tartja a rekordot 17,1 ezerrel, igaz, ez mindössze 2,5 százalékkal haladja meg a tavaly májusit. A holt szezonnak számító nyár első hónapjában, júniusban is csaknem 17 ezer kocsit értékesített az országban működő ezer márkakereskedő. Többéves tapasztalat, hogy a második félév általában 20 százalékkal erősebb az elsőnél, különösen nagy hajrá az utolsó negyedévre várható, ezért van esély arra, hogy az idén 176 ezer személyautó, a haszonjárművekkel együtt 200 ezer új gépkocsi kel el.

A kishaszonjárműveknél a Ford áll az élen a Renault, a Peugeot és a Volkswagen előtt.

A márkák és a modellek listáját továbbra is az esztergomiak vezetik: a Swiftekből és Wagon R+ modellekből 17 ezret adtak el. A második helyen álló Opel 12 ezer, a harmadik Renault 8,5 ezer, a negyedik Peugeot 5,3 ezer autót értékesített.

A Jaguar növelte legnagyobb mértékben eladásait: a 136 százalékos bővülése 50 autót takar. Az ezres nagyságrendű forgalmazók között a Daewoo 4500 autója 4,8 százalékos piaci részesedést és 74 százalékos bővülést fed. A modellek között a Peugeot 307-es eladásai növekedtek a legdinamikusabban: az év autójából a tavalyi mennyiség hétszerese, 2359 kelt el. Több márka - például a Toyota is - tízezernél több gépkocsi eladását tervezi az idén. Az egykori listavezető Ladákból az első félévben 213 kelt el. Porschéból néggyel többet, tízet értékesítettek (a sportkocsi legolcsóbb változata, a kétüléses Boxter roadster ára 15 millió forint). A hazai piac legolcsóbbja, a Fiat Seicento 1,69 millió forintba, a legkeresettebb Suzuki Swift alapváltozata 1,75 millió forintba kerül. Győző Gábor, a 37 márkát tömörítő Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének elnöke szerint továbbra is a kis- és alsó középkategóriás autók adják a piac 90 százalékát, ám meglepő fordulat állt be: 50 százalékról 40 százalékra esett vissza a kiskocsik aránya, minden második vevő eggyel nagyobb osztályút választott.

Az esztergomi Suzuki-gyár már nem a népautónak számító Swifttel, hanem a jövő évre beharangozott új modellel akar továbbra is az eladási statisztikák élén maradni. A Duna-parti városban 2003 elejétől felhagynak a Swiftek gyártásával, mivel ez a típus az Európai Unióban életbe lépő új környezetvédelmi és biztonságtechnikai előírásoknak már nem felel meg. (A legyártott 84 472 autóból 56 120-at az EU-ban adtak el a tavaly.)

A hazai autógyártás másik fellegvárában, a győri Audinál, noha az ott készülő TT Coupék, illetve Roadsterek iránt az elmúlt évben mintegy 4 százalékkal visszaesett a kereslet, nem terveznek jelentős változtatást. Az idén, 2001-hez hasonlóan, újra mintegy 55 ezer kocsi gyártásával számolnak, s e mennyiség harmadát a tavaly óta Győrben készülő A3-sok adják majd. Az Audi 1993-tól összesen 1,58 milliárd eurót fordított a győri gyár felépítésére és bővítésére, az idén további 1,3 milliárd eurót szán technológiafejlesztésre, kapacitásbővítésre.

Kifutó típusok

A nem túl tetszetős formájú, de annál jobban felszerelt Renault Thaliát, a bevált konstrukciónak bizonyult Opel Astra Classicot és a Suzukit is magában foglaló népszerű kategória kínálata - a Swift gyártásának beszüntetése előtt - már az év végén szűkül. Az ok, hogy az Euro 2-es hajtóművel szerelt Astra Classic típusbizonyítványa az idén lejár, és a 16 szelepes Euro 4-es Ecotec motoros változatok ára nem lenne versenyképes az új Astra-modellekkel, ezért a régit nem gyártják tovább. Emiatt év végére megszűnik a kétmillió forintnál olcsóbb Astra Classic importja, a tervek szerint ebből összesen még 2800 darab érkezik Magyarországra. A kedvező árértékarányú Classicból tavaly 9185, 1992-től napjainkig 93 448 kelt el.

A régi, vagyis a Classic-modellel párhuzamosan forgalmazott új Astrából bevezetése óta 38 400-at adtak el a magyar piacon. Wolf Károly, az Opel South-East Europe területi igazgatója a második félévben még kapható Classic helyett a nagyobb utasterű Corsát és a G-sorozatú Astra Vivát ajánlja. A kétmillió forintnál olcsóbb típus helyét az utód új Astra mellett sokan mások is el akarják foglalni, az erős árverseny nyertesei remélhetőleg a vásárlók lesznek.

Luxusmodellek sikere

Itthon lassan, de biztosan izmosodik a luxusmodellek piaca is. Ebbe a kategóriába tartozik az idén tavasszal itthon is bemutatott Honda CR-V sportos szabadidőautója, az új Range Rover, a Skoda Superb, az új E osztályú Mercedes, az Alfa Romeo sportos hagyományokat követő 156-os módosított és erősített GTA-változata.

Méhn Imre Skoda-márkaigazgató elmondta: száz Superb már elővételben elkelt. A luxus Skoda háromféle benzines vagy kétféle dízelmotor valamelyikével és egyféle karosszériával rendelhető, de hamarosan várható a kombiváltozat is. A legolcsóbb, 6,6 millió forintos, 115 lóerő teljesítményű limuzinban alapfelszerelés - a többi között - a dönthető és magasságában is állítható szervokormány, a blokkolásgátló fékrendszer, a négy légzsák, a hővédő üvegezés, négy ajtóban a motoros ablakemelő, a távirányítós központi zár és a nyolc hangszórós rádiós magnó.

A 156-os Alfa Romeo modellcsalád legolcsóbb - hatmillió forintos, 120 lóerős - változatának több mint kétszeresébe kerül a 250 lovas GTA. A legolcsóbb típusban is alapfelszerelés a szervokormány, a négy légzsák, a blokkolásgátló, a kipörgésgátlót is magában foglaló dinamikus menetstabilizáló, a tűzmegelőzési rendszer, a kétzónás automata légkondicionáló, a távirányítós központi zár, a két első ajtóban a motoros ablakemelő és a hat hangszórós rádiós magnó.

A hétköznapi igényeket kielégítendő eredeti ötletekkel állt elő a Honda: az alaphelyzetben 572 literes, a hátsó üléstámlák ledöntésével 952 literes csomagtérben, a négyszemélyes piknikasztal alatt vízálló tárolót alakítottak ki a nedves fürdőruháknak vagy a kirándulás közben besározódó csizmáknak. A CR-V alapfelszerelése többek között az állítható magasságú szervokormány, a 4 hangszórós CD-játszó, a blokkolásgátló, a digitális klímaberendezés, az elektromos napfénytető, a két fűthető külső tükör, valamennyi ajtón motoros ablakemelő és négy könnyűfém keréktárcsa. Az új Range Roverben az indítókulcs kihúzása után az elektromosan állítható kormányoszlop önműködően megemelkedik, a légrugózás pedig lesüllyeszti a karosszériát, hogy megkönnyítse a kiszállást.

Szabadabb kereskedés - trükkökkel

A megszokottnál élénkebb első féléves forgalmat a kereskedők a gazdag premiermodell-választékkal és kampányokkal magyarázzák. Az akciókban az ajándék klímaberendezés mellett üzemanyagcsekk, kedvezményes hitel és késleltetett törlesztés is szerepel. A márkák mindent bevetnek eladásaik növelésére: premiermodelljeik bemutatásakor hétvégéken is nyitva tartanak, mert a kereskedők tapasztalatai szerint ilyenkor nemcsak az újdonságok kelnek el, a látogatók sokszor a korábban bemutatott típusokból is rendelnek.

Az értékesítési árat befolyásolja, hogy egy-egy márkát a gyár tulajdonában lévő cégek vagy független kereskedők árusítják-e. A Volvo néhány évvel ezelőtt saját társaságával váltotta fel a korábbi független márkakereskedőt, ami után az árak egyik napról a másikra 10-15 százalékkal csökkentek. A gyártók ugyanis arra törekszenek, hogy minél több autójuk keljen el, a kereskedők egyik fő megélhetési forrása viszont a márkakereskedői jutaléknak hívott - és általában 7-13 százalék között mozgó - árrés. Általában a drágább és ezért kisebb számban fogyó járművek eladása hoz magasabb jutalékot.

A kereskedők azonban már annak is örülnek, ha 5-6 százalékos nyereségük marad. A kedvezményes akciók árengedménye például nem egyedül a gyártók "ajándéka": az értékesítési kampány idejére a márkakereskedők jutalékát is megkurtítják. Veszteséget hoz az eladóknak a vásárlók által "kiharcolt" engedmény is. Bár - mondják - nincs olyan kereskedő, akitől ne lehetne kicsikarni valami kedvezményt, minden negyedik vásárló - talán félve az alkudozástól, talán rangon alulinak érezve a "kupeckedést" - listaáron viszi el a kiválasztott járművet. A kereskedők szerint a vevők mintegy fele pedzegeti az árcsökkentést, de őket le lehet szerelni azzal, hogy ingyen kapnak egy-két olcsóbb tartozékot, például szőnyeget, rádiót. A vásárlók negyede viszont egyértelműen közli, hogy menynyi pénzt szán a kiszemelt járgányra.

A márkakereskedők nyereségét az extrák növelik. Ezeket ugyanis az autókénál jóval magasabb - nemritkán 25-30 százalékos - árréssel árusítják, s mivel általában a legolcsóbb kocsi mellé is sikerül legalább 60-80 ezer forintnyi kiegészítőt vagy szolgáltatást eladni, máris visszajön az áralkuban elvesztett summa. A rejtett bevételforrások közé tartozik a hitelre történő értékesítés is: a bankok által felszámított úgynevezett hitelelbírálási vagy szerződéskötési díj bizonyos hányada a kereskedőt illeti.

Az új autók magyarországi árának meghatározásakor más-más szempontokat mérlegelnek az olcsóbb, illetve a magasabb kategóriába tartozóknál. Az első esetben az a legfőbb cél, hogy ne legyenek drágábbak versenytársaiknál; ezen igyekezet eredménye, hogy a különböző típusok közötti árarányok szinte minden országban hasonlóak. Sokkal merevebb viszont a magasabb kategóriájú autók árképzése. Itt alapelv, hogy az ár szabott, a vevő eldönti, hajlandó-e ennyit megadni érte. Ezen a piacon szinte kizárt, hogy valamelyik márkaképviselet árcsökkentéssel próbálja növelni eladásait.

A drága autók gyártói és importőrei a márkakereskedők kampányaiba is beleszólnak: például szigorúan meghatározzák a felhasználható fotókat, a reklámok minimális méretét és a szóba jöhető médiumokat. Az olcsóbb autóknál általában csak a minimális hirdetési összeget kötik ki az importőrök, akik a hirdetési költségek egy részének átvállalásával javítják a kereskedők reklámozási kedvét. Szakértők szerint egy átlagos márkakereskedő nettó árbevételének 1-2 százalékát fordítja marketingre: reklámra, szponzorálásra, rendezvényszervezésre.

Hazánkban még nem divat az internetes autóvásárlás (Nyugaton viszont terjedő gyakorlat). A neten legfeljebb tájékozódik a potenciális honi vevő, árakat és felszereltséget hasonlít össze, esetleg kiválasztja a lakóhelyéhez legközelebbi kereskedőt. Az üzlet azonban a személyes találkozón dől el. A kiszemelt "prédát" körbe kell járni, bele kell ülni, barátkozni kell a kormánnyal, az üléssel... Ellenőrizendő, hogy a csomagtartóba mi fér be. A vásárlás - sokaknál - családi program, amelynek során a nőnek és a férfinak is lehetnek újonnan felmerülő (sajátos) szempontjai. Érdemes ugyanazon márkának másik kereskedőjét is felkeresni, mert előfordul, hogy amit az egyik nem ad meg, arra a másik rövid rábeszélés után rábólint.

A lízing haszna és veszélye

Brandeis György, az Opticar tulajdonosa szerint mind többen nem akarnak, vagy nem tudnak időt és energiát fordítani a mustrára. A szigetszentmiklósi cég új és használt autó vásárlása esetén vállalja, hogy felméri a megrendelő igényét, kiválasztja a lehetséges típusokat, azokat összehasonlítja, ezzel döntési helyzetbe hozza a megrendelőt. Brandeis szerint cége nem áll egyetlen márka szolgálatában sem, a különféle típusok előnyeit és hátrányait egyaránt bemutatják. Az interneten is elérhető szolgáltatás segítségével egy hónap alatt csaknem négyszáz autót értékesítenek. Új vásárlásakor nem számítanak fel díjat, a szaktanácsadásért viszont óránként 5000 forint + áfa a tarifa.

Az értékesítés felfutása a különféle fizetési kedvezményekkel, kedvező lízingkonstrukciókkal is magyarázható. Ilyesfélékből bőven van, hiszen a Magyar Lízingszövetség 45 tagvállalatának mindegyike foglalkozik jármű-finanszírozással. Antall Pál elnök szerint a piaccal együtt az autófinanszírozás összege is növekszik. A tagvállalatok tavalyi 567 milliárd forintos forgalmának 81 százalékát a gépkocsik - személy- és haszonjárművek - adták. A kötések 70 százaléka euróalapú. A szövetség elnöke szerint a korrekt üzletkötők az előnyökről és hátrányokról is mindig felvilágosítják az ügyfeleket, akiknek meg kell fontolniuk, hogy 3-4-5 százalék kamatelőnyért vállalják-e az árfolyamkockázatot.

A fix kamatozású konstrukciónál a vásárló tudja, hogy a futamidő alatt - függetlenül attól, hogy ez 24, 36 vagy 48 hónap - azonos törlesztőrészletet kell fizetnie. A havi részletet nem befolyásolják a hivatalos alapkamat változásai. Elképzelhető, hogy a vevő itt a kamatot sokallja, viszont az alapkamat változásaiból adódó kockázatokat teljes mértékben a finanszírozó vállalja magára. A vásárló szempontjából hátrány, hogy az esetleges alapkamat-csökkenésekből származó kedvezményeket a finanszírozó élvezi és nem ő.

A változó kamatozású finanszírozás esetében az alapkamatcsökkenés - a vásárlónak és a finanszírozónak egyaránt - kedvező. Ellenkező esetben viszont ez nem igaz: a vevőnek minden hónap végén meg kell fizetnie a különbséget. Minél hosszabb a futamidő, annál nagyobb az alapkamat változásából eredő kockázat.

A gépkocsit vásárlók számára vonzó konstrukció az euróalapú finanszírozás, mivel ennek kamatlába általában alacsonyabb a forintalapúnál. Akkor igazán jó ez, ha a forint nagyon erős vagy az euró nagyon gyenge. Fordított esetben az előnyből hátrány lesz. Elég egy politikai válság, és borulhat az erős és gyenge valuták közötti egyensúly. A szeptember 11-i tragédia után néhány nap alatt a forint több mint 5 százalékot gyengült. Ilyen esetben a havi törlesztőrészleten felül a vevő egy külön csekket is kap a különbözet kiegyenlítésére. Az is megtörténhet, hogy a megnövekedett havi részlet miatt fizetésképtelenné vált vevőtől elveszik az autót, hiszen az utolsó törlesztőrészlet befizetéséig a finanszírozó a tulajdonos.

Az egyik tagvállalat a hat éve Magyarországon is tevékenykedő Ford Credit. Farkas Albert Zsolt értékesítési és marketingigazgató szerint az idén az autópiac 12 százaléknál is nagyobb mértékben bővülhet. Tavaly havonta kétszáz autóra kötöttek szerződést, ami éves szinten ötmilliárd forintnyi finanszírozást takart.

Több típus egy helyen

Az uniós jogszabályoknak megfelelően ez év júliusától a szalonokban és más eladási helyeken, valamint a reklámokban ismertetni kell a gépkocsi fogyasztási és károsanyag-kibocsátási adatait. Az A4-es formátumú üzemanyag-gazdaságossági címkének tartalmaznia kell a gyártó nevét, a személygépkocsi típusát, üzemanyagát, hivatalos üzemanyag-fogyasztását (liter/100 km-ben) és hivatalos, fajlagos szén-dioxid-kibocsátását. Az eladási helyen egy 70x50 centiméteres plakátot is ki kell függeszteni: az előbb említett címke adatain kívül ennek tartalmaznia kell a személygépkocsi-típusok, típusváltozatok, kivitelek felsorolását üzemanyagfajtánként csoportosítva, a fajlagos szén-dioxid-kibocsátás növekvő sorrendjében. A közlekedési hatóság kiadvány formájában legalább évente egyszer közzéteszi a kereskedelmi forgalomba hozott összes új személygépkocsi hivatalos üzemanyag-fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási adatait tartalmazó ismertetőt.

Az Európai Unióban is változik a gépkocsi-forgalmazás rendje, ami a 2004-re várható uniós csatlakozás miatt a magyar vásárlókat és forgalmazókat is érinti. A Brüsszel által július közepén jóváhagyott új rend szerint a kereskedők néhány év múlva már több gyártó modelljeit is kínálhatják egy fedél alatt. A módosítás oka: a gépkocsi-forgalmazás rendje eddig némiképp eltért az EU általános versenyszabályaitól, most a szigorításokkal próbálják a "rendet" helyreállítani. Az európai fogyasztó számára - az egységes belső piacon - eddig szinte lehetetlen volt, hogy egy másik tagországban kedvezőbb áron szerezze be az óhajtott járművet, miközben odahaza sem versenyeztek igazán érte a forgalmazók. 2005 őszéig fokozatosan felszámolják a gyártóknak azt a jogát, hogy megszabják kereskedőiknek, hol rendezzék be telepeiket. Akkortól a kereskedők többféle márka új kocsijait is kínálhatják telepükön, ugyanakkor megszűnik az a kötelezettségük, hogy javító-karbantartó műhelyt is működtetniük kell. Az autógyáraknak erre a tevékenységre külön kell majd szerződést kötniük más vállalkozóval. Az új regulánál figyelembe vették azt is, hogy a leendő közép- és kelet-európai tagországokban - az alacsonyabb jövedelmek miatt - a gépkocsiárak egy ideig nyomottak maradnak.

Kombinált szállítási láncok

Az EU a szavak - pontosabban az irányelvek, és egyre inkább a támogatási döntések - szintjén már a vízi szállítás pártján áll, ez azonban a szállítási teljesítményben még nem igazán érhető tetten. Somlóvári László Mahart-vezérigazgatónak a Magyar Hajózás című szaklapban megjelent tanulmánya szerint ennek az az oka, hogy a közép-európai gazdasági-ipari központokat, valamint az Északi-, a Balti-, az Adriai- és a Fekete-tenger legfontosabb kikötőit ugyan egymás között nagy kapacitású vízi utak kötik össze, ezt a lehetőséget azonban a leginkább fejlődőképes konténerforgalom lebonyolításában csak a Rajnán használják ki Rotterdam, Antwerpen és Basel között. Különösen szomorú a helyzet a Dunán, ahol a konténerhajózás jelenleg szinte a nullával egyenlő. A kilátások mindamellett biztatóak, egyrészt azért, mert ha kis lépésekben is, de folyik a jugoszláv háborúnak áldozatul esett al-dunai hajózóút megtisztítása, másrészt pedig az uniós közlekedés- és adópolitika is kedvez a vízi szállítás előtérbe kerülésének. Az EU-tagországok kormányai láthatóan nem kívánják csökkenteni az üzemanyagok adóit - gazdasági és környezetvédelmi okok miatt -, ehelyett az energiatakarékosság növelését és az energiahatékonyság javítását célzó programokat forszírozzák, a hajózás fejlesztése is ideilleszkedik. Ehhez jön még egy, szintén kedvezőnek mondható körülmény: a közúti fuvarozás állandó költségei folyamatosan növekednek (üzemanyagár, autópályadíj stb.), így a vízi úton fuvarozók egyre nagyobb szeletet hasíthatnak ki a kevésbé gyorsaságigényes szállítmányokból.

Hajózás: konténerben utaznak

Az utóbbi két-három évben egyértelmű tendencia a fuvarfeladatok áthelyezése a közútról a vasútra és a belvízi hajózásra. Mivel azonban ez utóbbi közlekedési ágak hálózatsűrűsége még nem elégséges, valamint a feladók és az átvevők is egymástól messze fekszenek, így általában nincs lehetőség a háztól házig szállításra, a közúti fuvarozók közreműködésére továbbra is szükség lesz, ami a kombinált szállítási láncok kialakításához vezet.

Egy uniós vizsgálat szerint a fuvaroztatók a közlekedési eszközök kiválasztásakor a legnagyobb hangsúlyt a megbízhatóságra és az olcsóságra helyezik. Feltűnő ugyanakkor, hogy milyen meglepően keveset tudnak a folyami hajózás szolgáltatási profiljáról. A vízi fuvarozás arculata pillanatnyilag kedvezőtlen, ám a negatív összkép alapvetően nem tényeken, hanem múltbeli emlékeken, illetve közkeletű, de hamis "ismereteken" alapul.

A prognózisok szerint a belvízi hajózás a jövőben is elsősorban a tömegáruk szállításában játszik szerepet, emellett azonban új piacok is feltárhatók, mindenekelőtt a legperspektivikusabb ágazatban, a konténerforgalomban, ami az 1990-es évek vége óta a kontinens legforgalmasabb hajóútján, a Rajnán a legoptimistább előrejelzéseknél is gyorsabban fejlődik, és 2010-re várhatóan megduplázódik.

Dunai viszonylatban, magyar szempontból már korántsem ilyen kedvező a helyzet. Ausztriából indulnak (többé-kevésbé) menetrendszerű járatok Rotterdam irányába, illetve az ukrán hajózás al-dunai indulással szállít üres konténereket elsősorban Budapestre, ritkábban Bécsbe és Kremsbe - ezzel nagyjából ki is merült a dunai konténerforgalom felsorolása. A Csepeli Szabadkikötő látszólag impozáns 2000. évi, közel 40 ezer konténert jelző forgalmából összesen csak 276 érkezett vízi úton, tehát alig haladta meg a fél százalékot. Bár ebben az alacsony számban szerepet játszik a két éve tartó hajózási zárlat Újvidéknél, még a legjobb évben (1997-ben) is mindössze 1630 "vízi" konténert fogadtak, pedig itt, a szabadkikötőben nyitották meg 1972-ben Magyarország első konténerterminálját, és a mai napig csak itt van lehetőség mind a három közlekedési ág azonos kapacitású (azaz trimodális) kiszolgálására.

A Duna menti hajózási társaságok - nem csak a Mahart - helyzetét, a konténeres piacra való bejutását nehezíti, hogy valójában egyetlen, erre a feladatra valóban alkalmas hajóval sem rendelkeznek. Minél hosszabb, osztatlan rakterű, megerősített, kettős fenekű hajókat kellene alkalmazni, amelyek legalább 4 sor szélességben és 3 sor magasságú halmazban tudnak rakott konténereket szállítani. A dunai flották hajói azonban csak 3 sor szélességben és legfeljebb 2 sor magasságban rakhatók meg (márpedig a rajnai hajósok szerint folyami hajón 1 sor konténer még tiszta veszteség, 2 sor körül van az önköltség, s csak a 3. "emelet" hoz profitot). A Rajnán már alkalmaznak 5 sor szélességgel és 4 sor magas halmazzal közlekedő hajót is, s a Duna-Majna-Rajna-csatorna megnyitása óta a dunai flották közvetlenül a rajnaiakkal kénytelenek versenyezni. Sajnos - vagy szerencsére - a rajnai konténerszállítók nem férnek át a legszűkebb, mindössze 12 méteres csatornazsilipeken, emiatt nem omlott még össze teljesen a német, osztrák és magyar folyami hajózás. Ugyanakkor megdöbbentő, hogy a teljes Duna-Majna-Rajna konténerforgalomnak csak alig fél százaléka zajlik a Dunán, holott a folyó részesedése a hajózóút teljes hosszából több mint kétharmados.

Budapestről a Rajna irányába egyelőre nincs jó esélye a járatépítésnek, ettől azonban a folyami hajózásról még nem kell lemondani. Ígéretes lehetőségnek számít a constanzai átrakással indított tengerentúli konténerforgalom, illetve a folyami konténeres szállítások elindítása a kontinensen belüli áruforgalom számára kombinált fuvarozással. A kombinált fuvarozás terjedését segíti, hogy az EU jogi eszközökkel és az infrastruktúra kiépítéséhez szükséges támogatásokkal is ösztönzi ezt a megoldást. További indirekt támogatásnak számítanak az Európa-szerte szokásos hétvégi teherforgalmi korlátozások a közutakon, illetve a mind drágábban és nehezebben hozzáférhető tranzitengedélyek. A legfontosabb ösztönző pedig a környezetvédelmi szemlélet térhódítása a jogalkotásban: az EU-tagországok kormányai kötelezettséget vállaltak a szén-dioxid és egyéb légszennyező anyagok kibocsátásának további csökkentésére, miközben nyilvánvalóvá tették, hogy jelenleg a gépjármű-közlekedési árak nem fedezik például az okozott környezeti, egészségi és egyéb károkat. Ilyen körülmények között a nagy szállítási igények kielégítésére képes konténerforgalom törvényszerűen terelődik át az EU-n belül a vízi utakra.

Az ebből adódó lehetőségeket Magyarország főként akkor tudja majd kihasználni, amikor teljes jogú tagjává válik az Uniónak. Valkár István, a vízügyi tárca hajózási önálló osztályának vezetője szerint az előrelépés esélye abból adódik, hogy a belépés pillanatától mi is részévé válunk az egységes belső európai piacnak, ami meghatározza a folyami hajózás rendjét (vagyis annak szabályait, hogy ki jelenhet meg, illetve ki vállalhat fuvart, a díjtételek ugyanis szabadok). A velünk szemben jelenleg fennálló kereskedelmi korlátozások - tehát, hogy a magyar hajósok az Unión belül nem végezhetnek sem nemzetközi, sem belső fuvarozást, kiváltképp a Rajnán, azaz két rajnai kikötő között - pedig megszűnnek. Ez a belföldi kabotázsforgalomra is érvényes lesz, amihez természetesen nekünk is meg kell nyitnunk a saját piacunkat. Magyarország körülbelül két nagyságrenddel nagyobb belső piacot kap, mint amekkorát a versenytársak előtt felszabadít, ám ahhoz, hogy a számszaki előny valóban élvezhető legyen, a magyar hajóknak rendelkezniük kell a "rajnai hajózáshoz tartozással", vagyis egy speciális, a megfelelő jogállást igazoló okmánnyal. A dokumentum arról szól, hogy az adott hajó üzemeltetési módja, formája megfelel a szigorú rajnai kritériumoknak, maga a jármű pedig döntő mértékben az európai uniós polgárok, illetve jogi személyek kezében van.

Örvendetes fejlemény, hogy előrehaladott tárgyalásokat folytatunk a Rajnai Hajózási Központi Bizottsággal, hogy a legfontosabb hajózóút felett felügyeletet gyakorló szervezet elfogadja a magyar hajózási képesítő okmányokat. A hajóvezetői okmányt már sikerült elfogadtatni, most folyik a radarhajós okmány, illetve a rádiókommunikációval kapcsolatos bizonyítvány elismertetése. Remélhető, hogy mire a csatlakozás megtörténik, addigra a személyzetre vonatkozó magyar nemzeti okmányokat elismerik a Rajnán.

A MÁV Rt. teljesítménye

 

2000

2001

2002 (terv)

Utasfő (millió)

154,2

159,6

162,6

Utas-km (millió)

9595,4

9902,5

10 294,5

Árutonna (millió)

43,6

43,8

44,2

Árutonna-km (millió)

7779,5

7426,4

7 549,4

Forrás: MÁV Rt.

Vasúti áruszállítás: sínre kerül?

A kormány - Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter nyilatkozata szerint - kimondottan a közelgő EU-csatlakozásra való tekintettel akarja felgyorsítani a MÁV reformját. A koncepció szerint kereskedelmi jellegű, profitcenterként működő vasúti társaságokat kell létrehozni. Az apró lépésekkel már az előző kormányzati ciklusban elindult reform eddigi tapasztalatai nem mindenben kedvezőek, így például még nem sikerült világos elszámolási viszonyt kialakítani a MÁV és a költségvetés között. A kormány ezentúl komolyabb figyelmet fordít arra, hogy folytatódjék az egyes vasúti tevékenységek alapján a társaságok elkülönülése - mondta a miniszter, hozzátéve: a vasúti pályainfrastruktúra-társaság keretei már látszanak, de a jövőben ki kell alakítani a szervezetet, az elszámolást, a pályafelújítási tervet, programot. A kormányváltás után kinevezett új menedzsment feladata, hogy október közepéig előkészítse javaslatait, amelyek az alapját képezik majd a munkavállalókkal folytatandó egyeztetéseknek. A miniszter szavai szerint a kormány szándéka, hogy versenyképes vasutat teremtsen, s ebből következően versenyképes munkavállalókra van szükség. Az érdekegyeztetés résztvevőivel - a rendszeres munkaügyi vitát megelőzendő - négy évre előretekintő megállapodást kívánnak kötni, ezzel is segítve a zökkenőmentes átalakulást. Ugyanezen okból két új vezetői pozíciót is létrehoztak a MÁV-nál: Udvari László a vasútreform kormányzati kapcsolatokért felelős miniszteri megbízottja, Márkus Imre pedig a vasútreform társadalmi kapcsolataiért felelős miniszteri biztosa lett.

A pozíció, ahonnan a felpörgetett reformot folytatni kell, nem túl kedvező, bár azt akár jó hírnek is fel lehet fogni, hogy immár harmadik éve állandó, harmincszázalékos a MÁV részesedése a magyarországi szállítási, fuvarozási piacon. (Tavaly egész Európában visszaesett a vasúti áruforgalom árutonna-kilométerben kifejezett mutatója. Nyugat-Európában 3,3 százalékos, a keleti régióban 1,8 százalékos volt a csökkenés.) Az idei terv szerény növekedéssel számol: míg tavaly 43,8 millió tonna árut szállított a MÁV, 2002-re 44,2 millió tonnát terveztek. 2001-ben 7426,4 millió árutonna-kilométert teljesítettek, 2002-re pedig 7549,4 milliót várnak.

Az idén a legfontosabb feladat, hogy folytatódjék a MÁV felkészülése az Európai Unióhoz való csatlakozásra. Ennek keretében a jelenlegi szakszolgálatokra épülő szervezetet felváltja az üzletágak szerinti vállalati struktúra és gazdálkodás. Az átalakulási folyamatban már 2001-ben is önálló mérleget készített a pályavasúti szervezet. 2002-től az áruszállítási üzletág gazdálkodik önállóan. Az év elejétől az áruszállításhoz kerültek át a teherkocsik, a nagykonténerek, a rakodógépek. Az idén megtörténik a személykocsik, motorkocsik, motorvonatok személyszállításhoz való átirányításának előkészítése is, az ide közvetlenül kapcsolódó munkatársak, az általuk kezelt jegykiadó gépek, pénztárgépek átcsoportosítása. Folynak az előkészületek a gépészeti vontatójármű- és szervizszolgálat szervezetének létrehozására is.

Az áruszállítási üzletágnál több bizonytalansági tényező - a mezőgazdasági termelés alakulása, a környező országok gazdasági tevékenysége és ennek hatása a hazai termelésre, a forint erősödésének a bevételeket jelentősen csökkentő következménye - nehezíti a tervezést. A fuvarpiaci részesedés megtartását mindenekelőtt komplex logisztikai szolgáltatási csomagok kialakításával, fuvaroztatókra szabott szolgáltatásokkal akarja elérni a szakág. A pályavasút terve a saját bevételek csökkenésével számol, amit az idegen felek részére végzett ipari és építőipari tevékenység, valamint a nagy munkagépek bérbeadásából származó bevételek mérséklődése okoz. A saját kivitelezésben végzett munkák is csökkennek. A pályavasút összköltségén belül továbbra is jelentős - 2002-ben 4,4 milliárd forint - a villamosítási koncesszió eszközhasználati díja. A MÁV Rt. 2002-es költségtervében 240 milliárd 933 millió forint szerepel, amiből 103 milliárd az anyagjellegű ráfordítás, 107,5 milliárd a személyi költség. A bevételi terv végösszege 212,033 milliárd forint. Ebből 28,4 milliárd a személyszállítási menetdíjbevétel. Az áruszállításból pedig 80 milliárd forintnak kell befolynia. Ehhez jön még csaknem 18 milliárd forintnyi vagyonhasznosítási, pénzügyi stb. bevétel, amelynek alakulása szintén a MÁV-tól függ. A bevételi oldalon hiányzó 86 milliárd forintnyi hányadot döntően a személyszállításhoz kapcsolódó állami árkiegészítés, illetve termelésiár-támogatás fedezi. A még ezután is fennmaradó rés a kiadások és a bevételek között a kormány kezességvállalása mellett felvett hitelekkel áthidalható. Ugyancsak az állam szerepvállalása mellett részben az Európai Unió támogatásával valósulnak meg a fejlesztések, köztük a járműbeszerzések, a pályafelújítások, a gázolajtárolók korszerűsítése.

Az uniós elvárások alapján 2002-től a MÁV-on belül önálló az árufuvarozási üzletág. Az átalakulás után az országban tizenöt, úgynevezett területi árufuvarozási központ tartja a kapcsolatot az ügyfelekkel. Az önállósodástól a szolgáltatási színvonal javulását várják. A tényleges EU-csatlakozásig több stratégiai feladatot kell megvalósítania az árufuvarozási szakigazgatóságnak. Ennek részeként rugalmas, magas színvonalú árufuvarozási rendszert alakítanának ki, s napirenden van a legnagyobb műszaki adósság rendezése, azaz az iparvágányok rekonstrukciója is. A középtávú tervek között szerepel a teherkocsipark korszerűsítése, a minőségbiztosítási rendszer létrehozása és az elektronikus kereskedelem fejlesztése is. A leglátványosabb változás, hogy a MÁV komplex árufuvarozási és logisztikai szolgáltatást kíván nyújtani partnereinek. Ebbe beletartozik a fuvarozás, a spedíció, a kisáru-fuvarozás és a korszerű információs szolgáltatás is. Mindezeket a MÁV saját tulajdonú társaságaival együttműködve kínálja. A tervek szerint a MÁV generálvállalkozóként működve a gyártás helyétől a felhasználás helyéig továbbítaná az árut a szállítási módtól függetlenül.

Közút: kapunyitás előtti félelmek

A közúti szállítás számára - a vízi, illetve a vasúti alternatíva preferenciája miatt - az uniós csatlakozás mindenképpen relatív versenyhátrányt hoz majd. A közúti fuvarozók attól tartanak, hogy ezt - nem éppen korszerű eszközparkjuk miatt - a belépés pillanatától a bőrükön fogják érezni. Ennek tudható be, hogy a hazai szállítási vállalkozásokat tömörítő Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) a kormányváltást követően intenzív tárgyalásokba kezdett több szaktárcával a fuvarozóvállalatok helyzetének a javítása érdekében. Elsőként a közlekedési, a pénzügyi és a munkaügyi tárca illetékeseivel osztották meg aggodalmaikat. A szállítási vállalkozók azt szeretnék elérni, hogy a kormányzat az üzemanyagárban lévő jövedéki adó júliusi emelésének az ellentételezéseként tekintsen el a gépjárműadó központi költségvetést megillető, idei utolsó negyedéves díjának a beszedésétől, s a kabinet kompenzálja a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás 2002. negyedik negyedéves díjtételét. A fuvarozók szerint a hazai árufuvarozó vállalkozások piaci versenypozíciójának a javításához elengedhetetlen lenne a szabálytalanul tevékenykedő külföldi piaci szereplők kiszűrése. Emellett szükség volna a közúti személy- és árufuvarozókat terhelő adminisztratív előírások egyszerűsítésére, illetve a Munka Törvénykönyve (MT) és a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek vezetőinek munkájáról szóló európai megállapodás - az úgynevezett AETR-egyezmény - közötti ellentmondások feloldására is. Gabula Miklós, az MKFE árufuvarozási tagozatának elnöke szerint az MT előrásai a nemzetközi fuvarozásban részt vevő hazai gépkocsivezetőkre gyakorlatilag nem alkalmazhatóak, hiszen egyes pontjai - például a munkavégzés időtartamát, illetve a pihenőidőt rögzítő passzusok - ellentmondanak az ugyancsak kötelezően betartandó AETR-egyezménynek. Az AETR-megállapodás országon belüli betartása eleve nehézségekbe ütközik, hiszen a határállomásokon történő gyakran 10-24 órás várakozási idő miatt - ha a vezetők betartanák a legfeljebb 8 órás vezetési időt engedélyező előírást - a kamionok jószerivel ki sem juthatnának az országból.

Ami az uniós piaci viszonyokat illeti, ott a közúti fuvarozók életét keserítő korlátozások mellett a legutóbbi időkben néhány kedvező változás lehetősége is felcsillant. Szigorítások után - úgy hírlik - most enyhítéseket tervez az Európai Unió közlekedési szakbizottsága, és az egyre gyorsabb teherautók sebességkorlátozásával párhuzamosan a hétvégi kamionstop fokozatos enyhítését vagy teljes feloldását javasolja. Kérdés persze, hogy a civil szervezetek és más lakossági csoportok ellenállásán nem bukik-e meg a koncepció. A tervezet indoklása szerint az enyhítést is a közlekedésbiztonság tenné szükségessé, mert az eddigi tapasztalatok szerint a munkaszüneti és ünnepnapok miatt egyre hosszabb a nehéz teherautókat sújtó tilalom, ami miatt a fennmaradó időszakban gyorsabban hajtanak a sofőrök, mert a célállomásokat egyre rövidebb idő alatt kell elérniük. A rakomány útját lassítja még a határállomásokon való várakozás is. Az EU bizottságának szakemberei szerint az enyhítés hatására jobban eloszlana a kamionforgalom, ezzel csökkenne a balesetek száma, a közutak és határállomások zsúfoltsága. A közúti szállítás korlátozása egyes vélekedések szerint egyébként is csődöt mondott, mert az európai gazdaság, a gyárak és üzemek többsége a kisebb beruházási és működtetési költség miatt minimális raktárkészlettel dolgozik, ezért beszállítóitól percre pontos menetrend szerint várja a beépítendő alkatrészeket, a késztermék elszállítását. A just in time rendszerű üzemek működése szinte teljesen kizárja a nehézkes és sok viszonylatban drágább vasutat, amelynek versenyképességét rontja a vonalfejlesztések hiánya is. A szigorítás irányába mutat viszont az a tervezet, amely szerint a 3,5 tonna alatti kisteherautókban is kötelezővé tennék az utólagos sebesség-ellenőrzést lehetővé tevő fekete dobozt. A közlekedési szakbiztosság javaslatára a kisteherautók és furgonok tempóját fedélzeti sebességhatárolóval 120 km/órában maximálnák.

Légi áruszállítás: kiegészítő szerepkör

Gyors és látványos fejlődése ellenére a légi árufuvarozás egyelőre nem lépett túl a kiegészítő szerepkörön: főként a kis volumenű, nagy értékű és sürgős szállítmányokat juttatják célba ezzel a módszerrel. A fejlődés lehetőségét jelzi ugyanakkor, hogy miközben a nemzeti légitársaság fő tevékenysége, az utasszállítás veszteséges, a légi árufuvarozás teljesítménye és profitja évről évre nő. A Malév Air Cargo elsősorban a menetrend szerinti utasszállító járatok szabad kapacitását tölti ki, de ezen túlmenően, bérelt gépekkel rendszeresen szállít különböző kelet-európai városokba. A Malév által nem repült pontokra menetrendszerűen közlekedő kamionokat indítanak. A szolgálat tevékenységi körébe tartozik továbbá Ferihegyen más légitársaságok gépeinek földi kiszolgálása.

Az árumozgás meghatározó része a Távol-Keletről Európába, illetve onnan tovább, Észak-Amerikába irányul. A Malév Air Cargo forgalmának 52 százalékát az import adja, ugyanakkor az export csak 28 százalékot tesz ki, a küldemények 20 százaléka pedig a tranzitforgalomból származik. Jelenleg Magyarországon a Malév Air Cargo uralja az export és import 51 százalékát, s ezt a domináns helyzetet senki sem fenyegeti, a piac másik felén ugyanis tucatnyi kisebb cég, illetve nemzetközi fuvarozóvállalat magyarországi érdekeltsége osztozik.

Az előrejelzések szerint az uniós tagsággal járó piacnyitás - a közlekedési fejezet lezárásakor kötött megállapodás szerint 2005-től - a légi szállítás részesedésének növekedését, egyúttal pedig a verseny éleződését és a Malév Air Cargo részesedésének csökkenését vonja majd maga után. Ebben a helyzetben különösen felértékelőd(het)nek a társaság gondos munkával kiépített keleti kapcsolatai.

az uniós szabályozás

Európában a nemzetközi közúti fuvarozási piacra jutás feltételeit eredetileg kétoldalú kormányközi egyezmények szabályozták, melyek keretében évről évre viszonossági alapon állapították meg az országok a fuvarozási engedélyek számát. Az árukereskedelem bővülésével az évenként megismétlődő alku akadályozta a nemzetközi szállítási szolgáltatások és ezen keresztül a közös piac hatékony működését. Áthidaló megoldásként 1968-tól bevezették a közösségi engedélyek rendszerét. Ennek előnye abban rejlett, hogy az engedély a Közösség valamennyi tagállamának területére érvényes volt. A kezdeti években a forgalom kis hányada bonyolódott ebben a formában (a nyolcvanas évek közepén is még csak 5 százaléka a Közösségen belüli fuvarozásnak), jelentősége abban állt, hogy az évenkénti 5-20 százalékos automatikus növekedéssel felkészítette a piacot a teljes nyitásra. 1988-tól az éves növekedés ütemét 40 százalékra emelték azzal a céllal, hogy 1993. január 1-jétől a kétoldalú és közösségi engedélyrendszer megszűnjön. A nemzetközi közúti szállítás liberalizált (korlátozásoktól mentes). u Más volt a helyzet a belföldi fuvarozásnál. Egy 1988-as döntés előirányozta az addig tiltott, nem honos fuvarozó által végzett belföldi fuvarozás (kabotázs) fokozatosan bővülő lehetőségét: 1994 és 1998 között a kabotázsengedélyek száma évente 30 százalékkal növekedett, és 1998 júliusától a közúti fuvarozás ezen területe is nyitottá vált . A kombinált fuvarozásnak kiemelt jelentőséget tulajdonít az Unió, hiszen az elmúlt évtizedekben a környezetbarát szállítási módok (vasút, hajózás) sajnálatosan visszaszorultak. Ma a szárazföldi szállítás csaknem kétharmada közúton történik, ezért alapvető cél, hogy ennek egy részét visszatereljék a környezetkímélőbb alágazatokra. u A vasúti szállítás területe az, ahol leginkább megmaradt a nemzeti jelleg, valamint a hagyományos állam-vasút kapcsolat, ami egyben a fejlődés gátja is. Az Unióban jelenleg folyik a vita a fokozatos liberalizáció további lépéseiről. A tagállami vasúthálózatok más közösségi vasutak részére történő megnyitásával kívánják növelni a vasút versenyképességét a közúttal szemben. u A Közösség politikája a következő területekre összpontosul: vasúti infrastruktúra fejlesztése, ezen belül elsősorban nagy sebességű hálózatok kialakítása; kombinált fuvarozás ösztönzése; vasúti műszaki szabványok egységesítése, kompatibilitásuk (illeszthetőségük, társíthatóságuk) megteremtése; vasútszervezetek reformja. u Az a tény, hogy a vasúttársaságok üzemeltetik, birtokolják a pályahálózatot, miközben szállítási tevékenységük keretében használják, akadályozza a verseny kialakulását. Ma már, ha korlátozottan is, de konkurens vasúttársaságok is hozzáférhetnek a hálózathoz. A diszkriminációmentesség - vagyis az egyenlő elbánás elvének érvényesülése - érdekében követelmény egy független pályakapacitás-elosztó szervezet felállítása. u Az Európai Unió legjelentősebb vízi útja a Rajna. A rajnai hajózás nemzetközi szabályai egészen a múlt századig nyúlnak vissza. Az 1868-ban született Mannheimi Egyezmény kimondta a Rajnán történő szállítás bizonyos korlátok közötti szabadságát. A hajózásra a nemzetközi egyezmények keretein belül új szabályokat a Rajnai Hajózás Központi Bizottsága hozhat, melynek a Közösség tagállamain kívül Svájc is tagja. u Az Európai Unió folyamain három jogrend érvényesül: a rajnai, az egyes parti államok, valamint a dunai hajózás rendje. A Közösség jogalkotó szerepe a kialakult rajnai jogrendre, a Rajnai Hajózás Központi Bizottsága hatáskörére tekintettel korlátozott. u A nyolcvanas években válságba került a belvízi hajózás, a forgalom visszaesett, a szállítókapacitás rendkívüli mértékben meghaladta a keresletet. Az 1989-től életbe lépett strukturális politika keretében a Közösség támogatta a hajók kivonását a forgalomból, és büntette a tonnakapacitás növekedését. (Az új hajót beállító vállalkozó vagy ugyanakkora hajót állított forgalomba, mint a kivont hajó volt, vagy a többletkapacitás alapján büntetést kellett fizetnie.) A program gyorsítása érdekében nemzeti alapokat hoztak létre, melyekből támogatást adtak a hajók selejtezésére. u A légi közlekedést - a tengerhajózáshoz hasonlóan - a Római Szerződés kivette a közlekedésre vonatkozó rendelkezései alól. Ugyanakkor az Európai Bíróság több ítéletében is megerősítette, hogy a szerződés általános rendelkezései, ezen belül is a versenyre vonatkozó követelmények a légi közlekedésre is vonatkoznak. A bíróság ítéletei ráirányították a figyelmet a légi közlekedés közösségi kereteinek hiányára. A fennálló többoldalú egyezmények, valamint a piacokat erőteljesen védő, kétoldalú nemzeti megállapodások nem járultak hozzá az európai légi közlekedés további fejlődéséhez. Ráadásul az amerikai légitársaságok az ottani piac felszabadításának köszönhetően megerősödtek európai versenytársaikhoz képest. u A Közösségen belüli légi forgalom szabályozása három lépésben történt. Az első csomag, mely a tarifákról, a kapacitásmegosztásról és az útvonalakról rendelkezett, még számos kivételt engedett a versenyszabályok alól. A már nagyobb piacnyitást előirányzó második csomagot pár éven belül követte az úgynevezett harmadik, amely 1993-tól megalapozta az európai légi közlekedés teljes liberalizációját. A tarifa megállapításának szabadsága érvényesült, és a közösségi státust elnyert légitársaságok szabadon hozzáférhettek a Közösségen belüli légi útvonalakhoz. Ez utóbbi alól kivétel volt a kabotázspiac, melyet az 1997 áprilisáig tartó átmeneti időszakban fokozatosan nyitottak meg. u 1997 áprilisától a közösségi piacon megvalósult a szolgáltatás teljes szabadsága, igaz, csak a tagállamok társaságai számára. A légitársaságok engedélyezéséről szóló tanácsi rendelet ugyanis a többségi közösségi tulajdon meglétéhez köti a közösségi státust és ezáltal a szabad útvonalhoz (vagyis a piacra) jutás jogát. A liberalizáció feletti örömet kissé beárnyékolja, hogy egyes tagállamok úgynevezett nyitott égbolt megállapodást kötöttek az Egyesült Államokkal. Az Európai Bizottság ezeket a légi közlekedésre vonatkozó közösségi rendelkezésekkel ellentétesnek tartja. A kérdés megoldása az Európai Bíróság ítéletére marad. u A liberalizációval párhuzamosan haladt a szociális, gazdasági és műszaki biztonságot érintő tagállami jogszabályok harmonizációja, valamint a közösségi repülőterekhez való hozzáférés elősegítése mind a légitársaságok, mind a földi kiszolgálás oldaláról. u A tengerhajózást - a légi közlekedéssel együtt - a többi közlekedési ágtól elkülönülten kezeli a Római Szerződés. Az EU szempontjából ugyanakkor nem szabad alábecsülni a tengeri szállítás jelentőségét, hiszen a tagállamok közötti árufuvarozás majdnem egyharmada tengeren történik. u A legfőbb problémát a kínálat és kereslet egyensúlyának megbomlása okozza, a világ tengerein az igényekhez mérten túl sok hajó próbál piacot szerezni. Az Unió számára külön gond, hogy számos, korábban közösségi hajótulajdonos az enyhébb szabályok és kedvezőbb adózás miatt a tagállamokon kívül jegyezteti be járművét

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. október 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére