Keményedő gumiabroncsüzlet

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. augusztus 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 52. számában (2002. augusztus 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
A magyarországi gumiabroncspiac nem nagy, mégis élénk pozícióharc dúl a versenytársak között. A konkurensek nap mint nap birkóznak a gumiszerelők, -értékesítők (kisebb-nagyobb cégek) kegyeiért, mert itt dől el, hogy melyik márkából mennyit lehet értékesíteni. A keletkező hulladékok feldolgozására nem született megnyugtató, eurokonform megoldás. Sajnos, még ma is csak szaporodnak a gumihegyek, miközben Nyugat-Európában - a szigorú környezetvédelmi előírások következtében már - a nálunk szinte egyetlen hatékony ártalmatlanítási megoldásként számon tartott égetés sem jöhet szóba.

Ártalmas hulladékok

Alapvetően megváltozott a magyarországi gumiabroncspiac az elmúlt tizenöt esztendőben, ma már szinte kivétel nélkül valamennyi márka megvásárolható. A piacgazdaság előtti időkben persze más volt a helyzet, akkor még az állami export-import vállalatok kezében összpontosult a gumikereskedelem, és szinte kizárólag szocialista termékeket (Barum, Viktoria, Pneumant, Prostor) lehetett kapni. Az első, itthon is tömegesen forgalmazott nyugati típus az osztrák Semperit volt, köszönhetően az akkoriban a BMW-t is importáló Interagnak, de a nyolcvanas évek végén a francia érdekeltségű Michelin is megjelent egy budapesti képviseleti irodán keresztül. A márkás abroncsok zöme gyári képviseletek közreműködésével jut el a fogyasztókhoz, de néhány kisebb gyártó még mindig megelégszik a közvetítőkön keresztüli piacra jutással.

Három márkacsoport között dúl a legélesebb verseny a vásárlók kegyeiért: a Goodyear, a Continental (Uniroyal, Semperit, Viking, Barum, Gislaved stb.) és a Michelin szinte teljesen kielégíti az igényeket, bár a piaci részarányuk időről időre változik. A "nagyok" a piac 80 százalékát birtokolják, ám azért jut megrendelés a kisebb forgalmú, de rangos gyártóknak (mint amilyen például a Bridgestone és a Pirelli) és a számos "neve nincs" kisebb cégnek is (az utóbbi fél évtizedben a "no name" márkák tucatjai bukkantak fel).

A pozícióharc következtében szinte már állandósultak - a vásárlók számára mindenképpen megtakarítást hozó - értékesítési akciók. A márkaképviseletek szinte nem is emelték áraikat.

A téli márkás, a nyári olcsó

Szakértők szerint nem véletlen, hogy - néhány autómárkához hasonlóan - a gumigyárak közül még egyik sem vonult ki időlegesen a magyar piacról; amelyik ugyanis feladja itteni hadállásait, annak helyét tíz másik igyekszik azonnal átvenni. A folyamatot erősíti, hogy a magyar vásárló nem márkahű: amíg az autóvásárlásra esetenként hónapokig készülnek a családok, prospektusok és banki ajánlatok tucatjait lapozgatják át, addig az "átlagautós" a gumiabroncs-vásárlást szinte negatív élményként éli meg. A közvélemény-kutatási adatok azt mutatják: az emberek többsége szerint az autóguminak semmi érzékelhető haszna nincs (ők mindig azt veszik meg, amire rábeszéli őket a gumis), és még csak egy szűk réteg figyel a menettulajdonságokra, illetve a dizájnra.

A gumigyárak képviseleteinek idehaza semmiféle intézményes kapcsolata nincs az autóimportőrökkel, és egyedül a téligumi-kereskedelemben hagy nyomot a gépjárműeladások növekedése; régi megfigyelés, hogy ha sok új kocsit hoznak forgalomba, akkor abban az évben megugrik a téligumi-kereslet is. (Ez jórészt az utóbbi időben javuló közlekedésbiztonsági propagandának köszönhető.) Ugyanakkor tény, hogy a nyárigumi-eladást csak évek múlva befolyásolják az autópiaci változások, az egész éves, négy évszakos abroncsok kereskedelmében pedig semmiféle mozgás nem fedezhető fel. Utóbbi azért sem meglepő, mert ez a típus műszaki kompromisszum eredménye: se ilyen, se olyan. Nem is nagyon keresik a paramétereiben erősen középszerű termékeket. A téliek jelenlegi 30 százalékos piaci részesedése viszont évek óta folyamatosan bővül. (A Gumigyártók Magyarországi Egyesületének - GME - megfigyelése szerint mind többen használnak egész évben téli márkát. Aki ugyanis sokat autózik, annak megéri minden ősszel felszereltetni egy új garnitúrát ebből, amely aztán kiszolgálja a nyarat is, a következő ősszel pedig jöhet az újabb. Állítólag a keveset autózók számára is előnyös ez a gyakorlat, hiszen az ilyen autós úgysem képes kihasználni sem a nyári, sem a téli gumikat, amelyeket pedig 5-6 év múlva mindenképpen ki kell dobni, mert elöregszenek.)

A magyar piac elsősorban téligumi-párti, a vásárlók egyre igényesebbek: a márkás, megbízhatóbb, drágább termékeket keresik. A nyáriak kiválasztásakor ellenben az ár a meghatározó, s másodlagos a minőség. (Eszerint még él a hiedelem, hogy az útviszonyok kevésbé változnak nyáron, így majdnem mindegy, milyen gumival fut az autó.)

Kétmillió abroncs, háromezer eladó

Meglepő módon hiába kapható nálunk valamennyi gumimárka, sem a gyártók, sem a kereskedők nem rendelkeznek pontos, naprakész értékesítési adatokkal. A becslések szerint hozzávetőleg kétmillió új személygépkocsi-abroncsot adnak el évente Magyarországon. A GME adatai szerint viszont tavaly 1,85 millió személyautó-gumit importáltak (s ebben nincsenek benne az új autókon érkező abroncsok). Haszonjármű-gumiabroncsból 300-500 ezer talált gazdára, s ennek a mennyiségnek több mint felét a Michelin-kézbe került Taurus értékesítette.

A kereskedelem felépítése is sajátos - mondja Kovács Miklós, a GME elnökségi tagja. Nálunk mindmáig nem alakultak ki márkahálózatok, a magyar gumisok zöme márkafüggetlen. Ugyanakkor több országos nagykereskedelmi lánc is működik egymás mellett (ezek szerződéses tagja, partnere a kis magán-gumiscégek egy része). Új színfolt az értékesítési láncban két nemzetközi független hálózat, a Pneus Expert és a Point S; az egységes dizájnnal és szolgáltatásokkal rendelkező cégek éppen azáltal lehetnek olcsóbbak versenytársaiknál, hogy a beszerzést központosították, így az üzletkötők egyszerre több tucat kereskedőt képviselnek az ártárgyalásokon. Márpedig általános tendencia a gumikereskedelemben, hogy az árak csökkennek, ezzel együtt viszont a profit is zsugorodik - foglalja össze a gyártók gondjait Gellér Józsefné. A GME főtitkára szerint a folyamat felgyorsult, ezért a gyárak igyekeznek lefaragni költségeikből.

A szakágazatban 80-100 nagyobb társaság tevékenykedik, ezek elsősorban gumiszerelésből (és esetleg szervizelésből) élnek, de több kereskedik is. Mellettük 500-600 tagüzletet is nyilvántart a GME. A sok száz apró, árusítással és szereléssel foglalkozó kisvállalkozással együtt hozzávetőleg 3000 cég él a gumiüzletből.

Ma már teljesen szokványos, hogy a szupermarketban is árusítanak autógumit. Ezt a GME vezetői szakmailag elhibázottnak tartják. Kovács Miklós szerint ez olyan termék, amelyhez nem árt a szaktanács: az üzletek polcai közt tanácstalanul bolyongó emberek gyakran keverik a méreteket és a típusokat, így nem ritkaság, ha valaki négyfélével állít be a szerelőhöz...

Majdnem hálózat

Néhány évvel ezelőtt a használtgumi-import okozott gondot a szakmabelieknek. Akkor évente 200 ezer - főként Németországból, Svájcból és Hollandiából származó - rossz minőségű, lestrapált gumiköpeny került az országba. A használt abroncsokra kivetett termékdíj drasztikus felemelése nyomán viszont érzékelhetően visszaesett a hivatalosan behozott mennyiség, ám azt senki sem tudja, hogy más csatornákon mennyi szivárog még most is be, a termékdíjemelés befolyásolta-e a feketekereskedelmet.

Eredetileg csomagolóanyagokra, dobozokra, palackokra, kenőanyagokra, akkumulátorokra vetettek ki termékdíjat azzal a céllal, hogy azt e termékek begyűjtésére, hasznosításra fordítsák. Gellér Józsefné azonban úgy véli: az eredeti koncepció sérült, ugyanis a pénz egyetlen, nehezen ellenőrizhető kasszába, a Környezetvédelmi Alapba vándorol, s nem mindig azokhoz kerül vissza, akiket valójában megilletne.

Néhány évvel ezelőtt (majdnem) kiépült egy országos hulladékgumi-begyűjtő hálózat; a Biocom Rt. a beremendi égetőművet és a pécsi őrlőüzemet birtokolja, jelenleg azonban - állítólag - nincs elegendő alapanyag létesítményeik folyamatos működtetéséhez. Más helyi és regionális próbálkozások azonban még ennyi sikert sem értek el, holott a termékdíj - elvileg - elegendő ahhoz, hogy a szervezett hulladékgyűjtés és -felhasználás, illetve -ártalmatlanítás meginduljon. A díj új gumiabroncsnál kilónként 41, használtnál azonban 900 forint. Kovács Miklós meggyőződése, hogy akkor hasznosítható rentábilisan a gumihulladék, ha a belőle előállított őrleményt beépítik valamibe. (Ez lehet aszfalt, vagy egyéb burkolóanyag.) Nálunk azonban - részben a szükséges technológia hiánya miatt - még jobbára az égetés az egyetlen, hatékonynak tetsző ártalmatlanítási módszer. Magyarországon évente 40 ezer tonna gumihulladék keletkezik, a beremendi cementgyár égetőkapacitása viszont csak tízezer tonna, és a folyamatban lévő fejlesztés után sem haladja majd meg a 13,6 ezer tonnát.

Három őrlőüzem van az országban: Pécsett, Kazincbarcikán és Oroszlányban tíz-tízezer tonna kapacitású gépsor dolgozik, Csongrádon pedig egy olyan, tízezer tonna teljesítményű berendezést alkalmaznak, amellyel éghető alkotóelemeire bontják a gumit. Vagyis ez a kapacitás már elegendő lehet. (Sajnos továbbra sem lehet mit kezdeni azzal a sok tízezer tonna abronccsal, amit különböző bányákban, természetvédelmi területeken és erdőkben, árokparton halmoztak fel lelkiismeretlen személyek.) Talán tovább apaszthatják a gumihulladékhegyeket a mind több település határában létesülő depók, amelyek alapozásához sok fölösleges abroncs felhasználható.

Újabban már exportálják is a magyar hulladékgumit Romániába és Ukrajnába, ahol nemrégiben nagy kapacitású égetőművek álltak munkába.

Cél a teljes újrahasznosítás

A megnyugtató megoldás azonban az volna, ha a GME és a Magyar Gumiipari Szövetség (MGSZ) létrehozna egy olyan közös gumibegyűjtést, -hasznosítást és -ártalmatlanítást koordináló önfinanszírozó szervezetet, mint amilyet a csomagolóanyag-gyártók már korábban életre hívtak - szögezi le Rábai Attila, a környezetvédelmi tárca főosztályvezetője. A folyamatot felgyorsíthatja a termékdíjtörvény módosítása. Ennek értelmében, ha a kötelezettek az idén forgalomba kerülő abroncsmennyiség legalább 30 százalékát újrahasznosítják, akkor visszakapják a termékdíj teljes összegét. A tárca adatai szerint a keletkező hulladék 10 százalékából, vagyis 4000 tonnából őrlemény lett, tízezer tonnát cementgyárban elégettek (27 százalék), 5000 tonnát exportáltak (13 százalék), ugyanennyit újrafutóztak és tizenötezer tonnát lerakókban helyeztek el. Az összehangolt munka, a koordináló szervezet megalapítása azért is sürgető, mivel az európai irányelvek szerint 2003 júliusától már tilos lesz egész abroncsot tárolókban elhelyezni, 2007 júliusától pedig már aprított formában sem rakható le. Ekkortól az őrlés mellett csak az égetés marad ártalmatlanítási lehetőségként, de nem sokáig. A gépkocsironcsokkal foglalkozó uniós irányelv ugyanis előírja, hogy 2006 januárjától újra kell hasznosítani minden forgalomba kerülő jármű 85 százalékát, s ennek is csupán az 5 százalékát lehet égetéssel ártalmatlanítani. Vagyis tovább szűkülnek az égetés, a termikus ártalmatlanítás lehetőségei, és egyedüli megoldásként a teljes újrahasznosítás marad - amit az Európai Unió középtávon máris szorgalmaz.

A rendszerhez zökkenőmentesen működő begyűjtőhálózatra volna szükség, Magyarországon azonban ez igencsak hiányos - mondja Rábai Attila. Ma még gyakori, hogy a hulladékgyűjtők kivárják, amíg jó áron túladhatnak az égetésre szánt abroncshegyeken. Ezt megszüntetendő, várhatóan az uniós csatlakozással eltörlik a begyűjtéshez kapcsolódó támogatást, ami után a termékdíj végre azokhoz kerülhet (vissza), akik végérvényesen megoldják az újrahasznosítást.

Elvileg a betétdíjrendszer sem elvetendő ötlet: a lerakóba vitt gumikért visszajárna az üzletben előre kifizetett összeg. Rábai Attila szerint azonban hasznosabb módszer lenne, ha az autóvásárláskor - magánimport esetében is - valamekkora hulladékkezelési díjat mindenki leróna. Ez magában foglalná - egyebek mellett - a gumiabroncsok begyűjtésének és újrahasznosításának költségeit is. (Emellett még - a gumigyártók igényeinek megfelelően - önkéntes alapon bevezethetnék akár a betétdíjat is).

Jogszabály-módosításra várva

A betétdíjas megoldással egyetért az ismert környezetvédő, Droppa György is. A Duna Kör ügyvivője, a Zöld Demokrata társelnöke szerint az sem mellékes, hogy milyen minőségű gumiabroncsot gyárt a jövőben az ipar. A futásteljesítmény ugyanis nemcsak gazdasági, hanem környezetvédelmi kérdés is: ha egy gumival nem 50, hanem 200 ezer kilométert lehet megtenni, akkor negyedannyi kiszuperált köpeny jut a természetbe, a szemétdombra. Droppa György szerint a törvényt elfogadása óta nem tartják be, mert nem juttatják vissza a díjat az érintettekhez, vagyis a gyártókhoz és a forgalmazókhoz. Márpedig ez elengedhetetlen a környezetvédelmi és gazdasági teendőket összehangolásához.

A betétdíj csak azt ösztönözné, hogy az autósok visszavigyék a használt köpenyeket a vásárlás helyszínére, és a begyűjtésre ne állami pénzt költsenek - véli Illés Zoltán, a parlament környezetvédelmi bizottságának alelnöke. Szerinte nem lenne szerencsés megszüntetni a termékdíjat. A szakember az újrafutózott és használt gumik behozatalát is szigorítaná, még azelőtt, hogy Magyarország a környezetszennyező nyugati abroncsok végső temetőhelyévé válna. Amíg nincs szabvány a gumiőrlemény útépítési hasznosítására, addig nem lehet megkövetelni, hogy - miként Németországban - keverjenek 30-40 százalékos arányban abroncszúzalékot az aszfaltba. Ezzel a módszerrel ugyanis nem egyszerűen megszabadulnánk az évről évre mind tetemesebb gumihulladéktól, de javulnának az útburkolat szilárdsági mutatói, így a közlekedésbiztonság is.

A környezetvédelmi bizottság alelnöke szerint a begyűjtés sokszor csak papíron "megy", a fiktív számlákkal pedig a nyerészkedők veszik fel az állami támogatást. Hogy a gumiabroncs-égetésben érdekelt vállalkozások ne húzhassanak le "két bőrt", mielőbb módosítani kell a hulladékgazdálkodási törvényt és számos miniszteri, illetve végrehajtási rendeletet. Környezetvédelmi szempontból ugyanis nem kívánatos, hogy - a tüzelőolaj kiváltása és az állami támogatások megszerzése végett - nem tökéletes technológiájú kemencékben hamvasszák el az elhasznált gumiköpenyeket; a cementgyárakban ma még nem eléggé magas a hőmérséklet az ártalmatlanításhoz, és speciális füstgázszűrőkkel kellene a rákkeltő anyagok levegőbe jutását megbízhatóan megakadályozni.

Robotizált abroncsgyár

A Pirelli bicoccai e-gyára a társaság MIRS-programjának kiindulópontja. Az elkövetkező három évben négy további szuperrobotizált üzem nyílik a világ különböző pontjain: Németországban, Nagy-Britanniában, az USA-ban és a Távol-Keleten. A jelentős, 500 millió eurós anyagi beruházásnak köszönhetően a termelés irányítása teljes mértékben on-line történik a beszerzéstől a tervezésen és a marketingen át egészen a logisztikai feladatokig. * Az e-gyár további különlegessége, hogy nem az eddigi gyártókapacitás feladatát veszi át, így beindítását nem kíséri elbocsátási hullám. Teljesen új típusú abroncsokat fognak itt készíteni, elsősorban prémium kategóriájú, V/Z jelölésű (nagy teljesítményű sport- és luxusautókra szánt), valamint az akár nulla nyomással is üzemelő ultraalacsony profilú gumik kerülnek majd ki innen. Az idén ősszel mutatják be a Cyber gumicsaládot. A tervek szerint az öt üzem teljes kapacitása évi tízmillió abroncs lesz, ami globálisan 25 százalékos termelésnövekedést eredményez a Pirellinél. * A MIRS (Modular Integrated Robotized System) modulárisan integrált robotizált rendszer, amely teljesen forradalmasítja az eddigi gumigyártási technológiákat. Maga a gyártóegység szinte nevetségesen kicsi, a gumikat készítő robotok mindössze 350 négyzetméternyi helyet foglalnak el. A kifejezetten a MIRS-technológia globális vezérlésére kifejlesztett szoftver a jövőben lehetővé teszi a világban szétszórt üzemegységek működésének, kibocsátásának és a gyártás minden egyes részfolyamatának nyomon követhetőségét és a termelés befolyásolását. Az összehangolt termelés eredményeképpen csupán három percet vesz igénybe egy új abroncs elkészítése, az eddigi hatnapos átfutási idő - az alapanyag érkezésétől a késztermék megjelenéséig - 72 percre zsugorodik. * Az első autó, mely sorozatban, gyári szerelésként viseli a kerekein a MIRS-technológia gyümölcsét, a különleges vezetési élményt nyújtó - nemrégiben készült el belőle a 100 ezredik - új Mini. Az új abroncsokat jelenleg több vezető autógyártóval közösen tesztelik. (Forrás: Index

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. augusztus 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére