Élesedő verseny az autópiacon

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. augusztus 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 52. számában (2002. augusztus 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
Az Európai Unióban régebben a belső piac egységesítésétől, majd az euró bevezetésétől a tagállamok közötti árszínvonal- és árkülönbségek kiegyenlítődését várták, sok tekintetben azonban fennmaradtak a kisebb-nagyobb eltérések. A legszembetűnőbb differenciák az új személygépkocsik esetében vannak, a legalacsonyabb és a legmagasabb ár közötti különbség meghaladhatja akár a 40 százalékot is.

Újraszabályozzák a gépjármű-kereskedelmet az EU-ban

A gépjármű-kereskedelemre különleges közösségi szabályozás vonatkozik, mivel a személygépkocsi bizalmi cikk. Értékesítésekor kiemelkedő fontosságú az eladó szakmai felkészültsége, majd a vevőszolgálat tevékenysége, mert a karbantartás és a javítás miatt a vevővel a vásárlás után is fennmarad a személyes kapcsolat. Az autókereskedőket nagy felelősség terheli a vásárló biztonságát illetően is, hiszen csak műszakilag kifogástalan állapotban lévő autót szabad eladni.

Mi a csoportmentesség?

Az új személygépkocsik, a könnyű kereskedelmi járművek, a teherautók és a buszok kereskedelmét külön közösségi jogszabály, a 1475/95 rendelet szabályozza, amely az úgynevezett csoportmentesség formájában kiemelte e speciális termékkört a közösségi versenyjog érvényessége alól. A rendelet hatálya 2002. szeptember 30-án lejár, az új előkészítése pedig már két éve tart.

Korántsem véletlen tehát, hogy a nemrégiben nyilvánosságra hozott közösségi jogszabálytervezet körül kiéleződtek a viták, és az, hogy a gyártók mind hevesebben lobbiznak az Európai Bizottság illetékeseinél sajátos szempontjaik (értsd: kemény gazdasági érdekeik) figyelembevételéért. Az új, módosított rendeletet 2002. október 1-jén kívánják hatályba léptetni, 2010. május 31-i lejárattal. Ez egybeesik a vertikális korlátozásokra vonatkozó, csoportmentességet szabályozó közösségi rendelet érvényességének lejártával.

A tét nagyságát érzékelteti, hogy az Európai Unióban a gépjárműipar és a kapcsolódó ágazatok 12 millió főt foglalkoztatnak. A személygépkocsi-eladásból származó nettó árbevétel 2000-ben 210 milliárd eurót tett ki. A mintegy 60 ezer szervezetből és 120 ezer telephelyből álló értékesítési hálózatnak évente 14-15 millió fogyasztót kell kiszolgálnia. Végül az sem érdektelen, hogy a következő tíz évben mintegy 170 millió személygépkocsi szervizelésére és javítására kerül sor az Unióban.

A téma hazai aktualitása az, hogy a személygépkocsi-értékesítésre vonatkozó közösségi rendelet az EU-csatlakozás után változatlan formában a magyar joganyagnak is részévé válik. Következésképpen a felkészülés időszakában az érintett hazai piaci szereplők számára is tanulságos lehet a várható hatások és hatásmechanizmusok végiggondolása, a várható fejlemények figyelemmel kísérése.

Kiválasztott forgalmazók

A még érvényben lévő közösségi szabályozás értelmében az autógyártók az úgynevezett csoportmentesség miatt már több mint 20 éve felmentést élveznek a közösségi versenyszabályok alól. Rájuk tehát módosult formában vonatkozik a közösségi versenyjog, amely abból kiindulva, hogy a gazdasági fejlődés legfőbb hajtóereje a verseny, általános értelemben fellép annak minden fajta korlátozásával szemben. A mentesítés lehetőséget nyújt az autógyáraknak arra, hogy márkáikat az általuk kiválasztott kiskereskedőkön keresztül értékesítsék, akik kizárólagos jogokat élveznek bizonyos jól körülhatárolt földrajzi területeken. Ez azt jelenti, hogy ugyanannak az autógyárnak más kiskereskedője nem értékesíthet az adott forgalmazónak kiosztott régióban. Az autógyárak azt is megakadályozhatják, hogy a márkáikat forgalmazó kiskereskedők versenyezzenek egymással.

Jelenleg az autógyártók forgalmazóikat minőségi ismérvek alapján választják ki. Ezek közül lényeges például az, hogy milyen a bemutatóterem, megfelel-e a gyártó kényes ízlésének. Az autógyárak visszautasíthatják az újabb jelentkezőket akkor, ha úgy gondolják, hogy az adott területen elég kereskedő működik. Megtilthatják továbbá a forgalmazóknak azt, hogy az értékesítési területükhöz nem tartozó országrészekből tegyenek szert vásárlókra.

A kifogások alapja

Az Európai Bizottság értékelése szerint a még hatályos rendelet sok célját nem sikerült elérni. A leglényegesebb kritika az, hogy az EU fogyasztói túlságosan keveset profitálnak a jelenlegi rendszerből. A forgalmazók közötti verseny nem elég erős, miközben a kiskereskedők túlzott mértékben függnek az autógyáraktól. A vásárlók számára gyakran akadályba ütközik az egységes belső piac által biztosított azon jog érvényesítése, hogy az egyes országok közötti árkülönbségeket kihasználva ott vásároljanak, ahol a legolcsóbban lehet.

Az érvényes szabályozás korlátozza a párhuzamos importot is, aminek egyébként nagy szerepe lenne az egyes országok közötti árkülönbségek kiegyenlítődésében és az egységes közösségi autópiac létrejöttében. Jelenleg az új marketingmódszerek alkalmazását is tiltják, például az interneten keresztül történő eladást vagy egyszerre több márka értékesítését. A hatályos szabályozás a fő oka az alkatrészek magas árának is, a kiskereskedők ugyanis az autógyáraktól kötelesek vásárolni, nem fordulhatnak közvetlenül a gyártókhoz.

Új szabályozás: választási lehetőségek

Az új szabályozás abból indul ki, hogy a személygépkocsi bizalmi termék jellege nem mindenben indokolja a jelenlegi versenykorlátozó gyakorlatot. Emellett lehetőséget kíván adni a fogyasztóknak arra, hogy méltányos áron, a márkák és a modellek szabad megválasztásával jussanak minőségi termékhez és szolgáltatásokhoz.

A jogszabálytervezet ahelyett, hogy egyetlen kötelező modellt írna elő az értékesítésre, több megoldás közötti választást ajánl fel a gyártóknak és a forgalmazóknak. Nem engedi meg azt, hogy az autógyárak kizárólag az általuk kiválasztott és bizonyos földrajzi régióra exkluzív jogokkal rendelkező kiskereskedőkön keresztül értékesítsék járműveiket. Emellett alkalmazhatnák az úgynevezett szelektív értékesítési rendszert is. Ennek lényege az, hogy a gyártó mennyiségi és minőségi ismérvek kombinációja vagy kizárólag minőségi kritériumok alapján bízza meg forgalmazóit. Ha csak a minőség alapján választ, akkor később nem szabhat felső határt a forgalmazók számára, hanem minden, a minőségi feltételeknek megfelelő jelentkező csatlakozhat az értékesítési hálózathoz.

Az új közösségi jogszabály nem kívánja definiálni azokat a követelményeket, amelyek alapján a gyártók értékesítési hálózatukat szervezik. A lényeg, hogy a gyártók eleget tegyenek a jogszabály betűjének és szellemének. Minden megengedett a versenyellenes korlátozások kivételével.

A jövőben a forgalmazókat semmi sem akadályozza meg abban, hogy ott tegyenek szert vevőkre, ahol tudnak, beleértve más EU-országokat is. Ha egy autógyár úgy dönt, hogy kizárólagos területi értékesítési rendszert alkalmaz, akkor forgalmazóinak jogukban áll majd az autókat más kiskereskedőknek is továbbértékesíteni. Ilyenek lehetnek például a szupermarketek.

A változásokban bízva a Colruyt, Belgium második legnagyobb élelmiszeráruház-lánca új személygépkocsikat is árusítana 20 telephelyén egy autókereskedő cég közreműködésével. A kísérletben egyelőre 150 személygépkocsit - 60 Ford Fiestát, 50 Alfa Romeo 156-ost és 40 Daewoo Tacumát - kínálnak a márkakereskedőknél megjelölt listaárnál 22-25 százalékkal olcsóbban.

Vásárlói érdekek

A jelenlegi szabályozás ugyan nem tiltja, hogy a forgalmazók más gyártók gépjárműveit is értékesítsék, erre azonban inkább csak a gyéren lakott skandináv országokban akad példa. A tapasztalatok szerint viszont a vásárlók igénylik a több gyártó márkáit egyszerre kínáló bemutatótermeket.

A jogszabálytervezet kimondja, hogy a forgalmazók több autómárkát is értékesíthetnek. Bár a fogyasztók kimondottan igénylik ezt, az autógyárak megkövetelhetik, hogy modelljeiket "márkaspecifikus" bemutatótermekben állítsák ki. A megosztott bemutatótermekben viszont nem lehetne kiállítani a teljes kínálatot. Nagy a valószínűsége annak is, hogy a fogyasztó nem kapna pontos és teljes körű tájékoztatást valamennyi modellről, és annak is, hogy a több márkát forgalmazó kiskereskedő valamelyik márkát vagy modellt előnyben részesíti.

Virtuális szalonok

Az internetes forgalmazással kapcsolatban a Bizottság álláspontja az, hogy ez az értékesítési forma rövid távon előnyös a fogyasztóknak az alacsony ár miatt. Itt nincs bemutatóterem, demonstrációs célokat szolgáló gépjármű, nem kell fizetni a szakképzett eladókat stb. Ezzel a kizárólag az interneten értékesítők indokolatlan versenyelőnyt élveznek a hagyományos forgalmazókkal szemben.

Ugyanakkor a piackutatások szerint a fogyasztók nem mutatnak nagy hajlandóságot az interneten történő gépkocsivásárlásra, vagy csak akkor, ha már egy "nem virtuális", azaz hagyományos márkakereskedésben megszemlélték a járművet.

Az új szabályozás lehetővé teszi a gyártók számára azt, hogy visszautasítsák a kizárólag az interneten forgalmazni kívánók jelentkezését értékesítési hálózatukba, tőlük is megkövetelhetik a bemutatóterem meglétét. Más oldalról, az alacsony költség miatt, a hagyományos márkakereskedőknek is érdemes az internetben rejlő lehetőségeket kihasználni.

Beszerzés más tagállamból

A még hatályos közösségi jogszabály egyik cikke lehetővé teszi, hogy a forgalmazó más tagállam fogyasztóinak értékesítsen olyan gépjárművet, amely ahhoz hasonló, mint amit a fogyasztó országának a kereskedői árulnak. Ez a körmönfont megfogalmazás azt jelenti, hogy például a portugáliai székhelyű Opel-forgalmazó Németországban is értékesíthet Opel személygépkocsit.

Az utóbbi években azonban erre ritkán került sor, mivel a kereskedők rendre elutasították a más állam polgárainak megrendeléseit. Ez nem a 1475/95 közösségi rendelet előírásait sértette, hanem más, a versennyel kapcsolatos jogszabályt.

Az új rendelettervezet a jövőben is lehetővé teszi a fogyasztók számára a más EU-országban történő gépjárművásárlást. (Az EU-tagállamok közötti kereskedelem tartalmát tekintve egyébként belkereskedelemnek számít. A másik tagállamban való vásárlás ugyan eltér az otthonitól, de nem minősül külföldi beszerzésnek. Az EU-csatlakozás után majd mi is megszokjuk ezeket az árnyalatokat...)

Gépkocsiár-különbségek az eurózónában (az euróban számított, forgalmi adók nélküli legmagasabb és legalacsonyabb árak közötti százalékos különbség)

Kis kategória (A, B)

2000. 11. 01.

2001. 05. 01.

2001.11. 01.

Opel Corsa

24,6

37,4

36,9

Ford Fiesta

20,5

16,5

16,4

Renault Clio

23,0

31,3

26,4

Peugeot 106

11,4

23,5

20,3

VW Polo

29,1

28,0

14,7

Középkategória (C)

VW Golf

32,9

33,1

34,5

Opel Astra

27,6

51,6

32,2

Ford Focus

18,1

18,6

21,0

Renault Mégane

18,5

25,8

22,9

Peugeot 307

18,9

24,2

29,6

Nagy kategória (D, E, F)

BMW 318I

13,9

13,4

11,6

Audi A 4

21,0

13,7

13,5

Ford Mondeo

29,9

22,2

20,5

Opel Vectra

25,2

48,5

41,0

VW Passat

22,1

22,3

23,1

Forrás: Európai Bizottság, 2002. február 25.

A közvetítők szerepe

A más tagállamban történő vásárláshoz kapcsolódik az úgynevezett közvetítők tevékenységének szabályozása. Mivel a gyakorlatban a fogyasztók számára nehézkes a más EU-tagállamban történő gépjárművásárlás, ezért közvetítőket bíznak meg az ügylet lebonyolítására. Az a sok szervezet, amely az interneten hirdet (mint például a Virgin Cars vagy a OneSwoop), valójában közvetítő.

Jelenleg a gyártó különféle eszközökkel korlátozhatja a közvetítők tevékenységét. Így például előírhatja, hogy a közvetítő az általa beszerzett gépjárműveknek legfeljebb 10 százalékát vásárolhatja meg ugyanattól a forgalmazótól.

Az ilyen jellegű korlátozások megszűnnek a jövőben. A gyártók legfeljebb azt a követelményt támaszthatják a közvetítőkkel szemben, hogy hitelt érdemlően igazolják, kinek a megrendelésére ténykednek.

Az új szabályozás lehetővé teszi a szelektív értékesítési rendszerben működő forgalmazó számára azt is, hogy hirdetésekkel, direct maillel, személyre szóló e-maillel hívja fel magára a figyelmet bárhol az EU-ban, és további értékesítési helyeket és szállítási pontokat is létrehozhatnak az Unió egész területén. Így például az a belgiumi Ford-kereskedő, aki gyakran ad el brit fogyasztóknak, értékesítési helyet vagy szállítási pontot nyithat a szigetországban. A közvetítők támaszkodhatnak az internetre, mint az eladást segítő információs forrásra és eszközre.

Az új keletű szabadság rövid időn belül megszünteti az egyes tagállamok közötti árkülönbségeket. Legalábbis ezt várja az Európai Bizottság. (Fontos megjegyezni, hogy a Bizottság nem árszabályozó hatóság, tehát nincs, nem is lehet közvetlen befolyása az árakra.)

A személygépkocsik körében a legalacsonyabb és a legmagasabb ár közötti különbség gyakran eléri, több esetben meghaladja a 20 százalékot. Az Európai Bizottság olyan új szabályokat is javasolt, amelyek gyengítik a nemzeti nagyvállalatok erőfölénnyel való visszaélésre alkalmas hazai piaci pozícióit, például a Volkswagenét az NSZK-ban, illetve a Fiatét Olaszországban.

Javítás és karbantartás

A forgalmazóknak októbertől nem kell az eladás utáni szolgáltatásokat felajánlaniuk és a javítást-karbantartást vállalniuk. A kereskedők döntik majd el, hogy ezt elvégzik-e, vagy a gyártó hálózatának egy arra feljogosított alvállalkozójával végeztetik.

Az alvállalkozó lehet csak javító-karbantartó vagy egyben értékesítő is, amennyiben eleget tesz a gyártó minőségi követelményeinek. A gyártók nem korlátozhatják a feljogosított javítók és karbantartók számát, és nem csonkíthatják jogaikat a tekintetben, hogy más márkákat is szervizeljenek. Az új feltételek közepette nőhet a szervizsűrűség, erősödhet a hálózatban meglévő műszaki szakértelem.

Az új szabályozás arra is kötelezi majd az autógyárakat, hogy bocsássák a márkáktól független szervizek rendelkezésére a munkájuk végzéséhez szükséges műszaki információkat, berendezéseket, mérőműszereket stb., tanítsák be az ott dolgozó alkalmazottakat. A feljogosított szervizek eredeti vagy azokkal egyenértékű alkatrészeket is értékesíthetnek a független autójavítóknak, ami elősegíti a hatékony verseny kialakulását.

Választási lehetősége lesz a fogyasztónak abban is, hogy milyen alkatrészt vásároljon meghibásodott gépjárművéhez. Ezentúl a szerviz nem lesz köteles kizárólag az autógyár alkatrészeit megvásárolni, hanem használhatja más gyártó ugyanolyan minőségű alkatrészeit is, az alkatrészgyártók közvetlenül értékesíthetik termékeiket. A számlázási útvonal rövidülése (az autógyárak kihagyása miatt) nyilvánvalóan az alkatrészárak csökkenését fogja maga után vonni.

Az autógyárak díjmentes garanciális szervizszolgáltatást kötelesek nyújtani vásárlóiknak a feljogosított szervezetekkel kötött szerződések alapján. Ekkor megengedhető, hogy a szerviz kizárólag a gyártótól beszerzett eredeti alkatrészt építse be.

Átmeneti időszak

Végül részletesen foglalkozik a rendelettervezet az új rendszerbe való átmenettel is. A fő kérdés az autógyárak és a forgalmazók, illetve a javító-karbantartó vállalatok közötti szerződések meghosszabbítása. A jogalkotók meg kívánják akadályozni azt, hogy az autógyárak az átmenetre hivatkozva egyoldalúan felbontsák a szerződéseiket azokkal a forgalmazókkal és szervizekkel, akik, illetve amelyek élni kívánnak a jogszabály nyújtotta lehetőségekkel. A vitás esetek bíróság elé vihetők, amely eldönti, hogy a közösségi jogszabállyal összhangban állt-e a szerződés felbontása. A tervezet egyéves átmeneti időszakot irányoz elő.

A jogorvoslatot véleményezésre megkapja a restriktív gyakorlatot és a domináns piaci pozíciókat vizsgáló tanácsadó bizottság is, amely a tagállamok képviselőiből áll. Az Európai Parlament, a munkavállalók, a munkáltatók, továbbá a fogyasztók képviselőit tömörítő Gazdasági és Szociális Bizottság szintén állásfoglalást készít a dokumentumról. A Közösség hivatalos lapjában közzétett tervezetet az érintettek is véleményezhetik.

Az Európai Bizottság a szükséges kiegészítések elvégzése után a jogszabálytervezetet még egyszer megküldi a tanácsadó bizottságnak, és csak ezt követően fogadja el a rendeletet, amely várhatóan 2002. október 1-jén lép hatályba.

Pró és kontra

Az autógyárak számára csekély vigasz, hogy a Bizottság nem tervez teljes liberalizációt. A szabályozás elismeri azt, hogy ha a szupermarketek mind a szelektív, mind a kizárólagos rendszerben értékesíthetnek új személygépkocsit, akkor az árak rövid távon eshetnek. Hosszú távon azonban az értékesítés koncentrálódik, aminek eredményeként az árak is nőni fognak. Bár az új szabályozás nem fogja automatikusan mindenki számára lehetővé tenni a gépjármű-értékesítést, fő célja az, hogy előmozdítsa a forgalmazók közötti konszolidációt a későbbi teljes piacnyitás reményében.

Nemcsak az autógyárak, hanem a jelentős autógyártással rendelkező országok, mint például az NSZK is lobbiznak a piac minél szűkebb körű megnyitásáért. Gerhard Schröder német kancellár például kifejezetten károsnak, a német autóiparra nézve rendkívül hátrányosnak nevezte a készülő jogszabályt. Véleménye szerint ugyanis az megszüntetné a kisebb forgalmazók védelmét, ami több ezer cég tönkremenetelével, mintegy 100 ezer fő elbocsátásával fenyeget. Ezzel szemben Ulrich May, az ADAC (a német autóklub) fogyasztóvédelmi szakértője szerint a módosítás egyértelműen előnyökkel jár a vásárló számára.

Az európai autógyártók szövetsége (ACEA) azért lobbizik Brüsszelben, hogy maradjon ki a jogszabályból a márkakereskedők területi korlátozásának megszüntetése, illetve ha ez nem lehetséges, akkor néhány évvel halasszák el ennek bevezetését. Ellenkező esetben munkahelyek ezrei kerülnek veszélybe - mondják -, az erősödő verseny nyomán pedig eltűnhetnek a kis- és közepes méretű forgalmazó cégek, kevesebb márkakereskedés és szerviz áll majd a fogyasztók rendelkezésére. Arra is hivatkoznak, hogy a gépjárművek bonyolult szerkezete feltételezi a gyártó és a szerviz közötti szoros kapcsolatot, aminek gyengülését a vevőszolgálati tevékenység színvonala sínylené meg.

A jelek szerint az Európai Bizottság elszánt a piac megnyitására, a gyártóknak nem fog sikerülni a szabályozás "felvizezése". Ez arra kényszeríti az autógyártókat, hogy racionalizálják forgalmazási rendszerüket, amire már sokszor ígéretet tettek, de megfelelő szankciók hiányában nem történt semmi érdemleges.

2010-ig várhatóan 20-25 százalékkal csökken az értékesítési hálózatban foglalkoztatottak száma - függetlenül attól, hogy a rendelet milyen formában lép hatályba. Ugyanakkor a tervezet sok jelenlegi korlátozást megszüntet, aminek nyomán új munkahelyek jöhetnek létre.

Ha a közösségi jogszabály hatályba lép, akkor egy-egy EU-tagállam forgalmazója Magyarországon is nyithat kereskedést. A hazai szupermarketek azonban legkorábban Magyarország uniós csatlakozása után szerezhetnek gépjármű-forgalmazási jogot. A közösségi jogszabály hatálybalépése után lehet mérlegelni, hogy a jogharmonizáció jegyében szükség van-e a magyar regulák módosítására.

Gépkocsiárak az EU-ban

Az Európai Bizottság évente kétszer elemzi a gépkocsiárak közötti különbségeket az EU-ban. Az idén február végén nyilvánosságra hozott legutóbbi tanulmánya 80 modell forgalmi adók nélküli, az autógyárak által ajánlott kiskereskedelmi listaárainak összehasonítását végezte el. A minta 24 gyártó legnagyobb forgalmú márkáját tartalmazta. * A legmagasabb árakat az NSZK-ban (ami egyben az EU legnagyobb autópiaca is) és Ausztriában regisztrálták. Németországban ez 41 modellre volt igaz, közülük negyven 20 százalékkal drágább volt az eurózóna legalább egy másik országánál. Ausztriában 31 modell esetében volt az ár legalább 20 százalékkal magasabb, mint másutt. * A gépkocsik Spanyolországban, Görögországban, Finnországban és Dániában a legolcsóbbak. (Megjegyzendő, hogy Dánia még nem tagja a Gazdasági és Monetáris Uniónak, így ott az euró még nem törvényes fizetőeszköz.) Spanyolországban, Görögországban és Finnországban a vizsgált modellek több mint 90 százaléka esetében 20 százaléknál kisebb volt az árkülönbség. * A Bizottság tanulmánya szerint a gépkocsipiac első négy szegmensében (A-D) - amelybe a kis és közepes modellek tartoznak, és ahol a versenytársak sok modellje szerepel - igen erős versenyre lehetne következtetni, az átlagos árkülönbség azonban jóval meghaladja a 20 százalékot. Abszolút értékben a nagy méretkategóriák (E-G) középmezőnyében (ahová például a Fiat Marea tartozik) az árkülönbség 4488 és 7545 euró között volt az Unió egészét tekintve. * Feltűnő, hogy a Gazdasági és Monetáris Unióhoz eddig nem csatlakozott Egyesült Királyságban jóval magasabb a gépkocsik ára, mint az eurózónában. Ez a piac 52 vizsgált modell esetében bizonyult a legdrágábbnak, amiben az erős font sterling mellett nyilván az is szerepet játszik, hogy a jobbkormányos kialakítás miatt a külföldi gyártókat pótlólagos költségek terhelik. Nagy-Britanniában például 10 525 font egy Mazda 323-as ára, amiért Görögországban 7404, Dániában 6266 fontot kell fizetni. A Fiat Marea ára Nagy-Britanniában 9197, Görögországban 5752, Dániában pedig mindössze 5583 font. * A Bizottság korábbi vizsgálatához képest a gépkocsiárak csekély mértékben közelítettek egymáshoz. A legnépszerűbb modellek mintájában három márka esetében regisztráltak több mint 5 százalékpontos közeledést, miközben egy modellnél nőtt a különbség. * A gyártók szerint az Európai Unióban a General Motors (Opel, Vauxhall, Saab), a Fiat-csoport (Fiat, Lancia, Alfa Romeo), a PSA-csoport (Peugeot, Citroën) és a Volkswagen-csoport (Audi, Seat, Volkswagen) eladási áraiban tapasztalhatók a legnagyobb mértékű különbségek. A PSA-, a Fiat- és a VW-csoport, valamint a Ford, az Opel és sok japán gyártó magas árpolitikát követ az NSZK-ban. Egyes német gyártók (például a BMW és a DaimlerChrysler), és kisebb mértékben a Ford 15 százalék körülire korlátozza az árkülönbséget az eurózónában. * Az alacsony finn, görög és dán árak jórészt a gyártók árpolitikájával kapcsolatosak. A magas forgalmi adók miatt a legtöbb gyártó viszonylag alacsonyan állapítja meg az adók nélküli listaárat

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. augusztus 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére