Légitársaságok szárnyalása és hanyatlása Európában
Több mint fél évvel később, a nyári össznépi vándorlás, más néven idegenforgalmi szezon kezdetére a világ feledni látszott a borzalmakat, de az egyéb, ilyenkor megszokott szenvedéseket is. A világ repülőterei éppolyan zsúfoltak, mint annak előtte, a légitársaságok pedig több jegyet adnak el, mint amennyi helyük van. Érvelésük még mindig nem független az amerikai terrorcselekményektől, bár a legtöbb vállalatnál a konjunktúra gyengülése miatt már korábban is bajok voltak. Az igazi zuhanást mégis a terrortámadások idézték elő a kereslet csökkenése és a biztonságra fordított kiadások ugrásszerű növekedése miatt.
Akkori veszteségeik következtében kénytelenek voltak járatokat törölni, s bár ezek egy részét visszaállították, mostanában csak biztosra mehetnek. Százszázalékos "telt házra", akkor is, ha ez sérti az utasok érdekeit. Mert hébe-hóba – ezrelékes arányban – előfordul, hogy valamennyi, helyét előre foglaló utas tényleg arra a járatra próbál feljutni, amire bookolt. Ilyenkor oda a később érkező szerencséje, tőle elnézést kérnek, és megpróbálják feltenni a következő gépre. Ha pedig jelzi kártérítési igényét, akkor kifizetik az előírt büntetést: 3500 kilométernél rövidebb távolság esetén 150, ennél távolabbi célpontnál 350 eurót. Az Európai Unió mindenesetre szeretne változtatni a helyzeten, s szó van az egységesen, mind a 15 tagországra előírt büntetési tarifa drasztikus emeléséről.
Harc a túlélésért
A háttérben nem nehéz felfedezni a kisebb-nagyobb légitársaságok kétségbeesett küzdelmét a túlélésért. Amióta tavaly októberben a Swissair lehúzta a redőnyt, nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy az ágazatban minden megtörténhet. Ez akkor is igaz, ha a svájciak nemzeti büszkesége új néven és a korábbi regionális társaságot, a Crossairt magába olvasztva ismét zászlót bontott. A régire utaló néven, a kapcsolatot félreérthetetlenül jelző logóval a Swiss máris hatvan ország 123 – Európa 86 – célpontjára repül. Igaz, ez a Crossair és a Swissair előző évi menetrendjéhez képest 30 százalékos csökkenés, de hát az újrakezdés másként nem is képzelhető el. A nagynevű előd tízezer alkalmazottjából mindössze hétezret vesznek át.
Létszámcsökkentés, nem utolsósorban pedig a szinergiaelmélet, vagyis az összefogás, az infrastruktúra és az adminisztráció közös használata révén megvalósuló költségtakarékosság, az átfedések megszüntetése látszik a legjobb módszernek a túléléshez. Különösen vonatkozik ez a kisebbekre. Az Austrian Airlines (AUA)-csoport, amely ugyancsak gazdaságossági megfontolásból olvasztotta magába a korábban laza szövetséges Lauda Airt, a Tyrolean Airwayst és a Rheintalflugot, harmadik éve tagja a Star Alliance-nak, miután 1999 szeptemberében jó érzékkel elvált előző partnerétől, a Swissairtől és a Qualiflyer-csoporttól. A szövetség a Lufthansa köré csoportosul, s bár a döntést követő szezonban az AUA máris nagyszerűen illesztette saját lehetőségeit és kínálatát a Star Alliance-éhoz, egészen a múlt év végéig bizonytalan volt a Lufthansával való együttműködés.
Ekkorra hozta meg ugyanis "felmentő" döntését az EU Bizottsága, amelynek kételyei voltak, vajon a németországi-ausztriai szakaszokon megengedhető-e a Lufthansa és az Austrian Airlines domináns szerepe. Ezeken az útvonalakon ugyanis szinte kizárólagos a kínálatuk, ami összeegyeztethetetlen a szabad versennyel. A kedvező döntést végül annak köszönhette a két cég, hogy akadt két kisebb társaság – a bolzanói (Dél-Tirol) székhelyű Air Alps és a szlovéniai Adria Air -, amely hajlandó német-osztrák vonalakon járatokat indítani. Nagyobbakat, mondjuk a British Airwayst, az Alitaliát vagy az Iberiát nem sikerült erre rávenni.
A Bizottság előírása most úgy hangzik, hogy az osztrák és a német légitársaság köteles földi és légi engedélyei 40 százalékát átengedni a konkurens társaságoknak, ha ilyen igény érkezik. A döntést nem fellebbezte meg egyetlen rivális sem, így az hat esztendőre érvényes.
A Bizottság aggálya érthető, ha figyelembe vesszük a valós helyzetet, azt, mennyire uralja az osztrák és a német légitársaság az eget Ausztria és Németország fölött. Összesen 1128 járatuk van, míg az Air Alps naponta háromszor repül Bécs és Stuttgart között, az Air Adria pedig mindössze napi két járatot indít Bécsből Frankfurtba és vissza. Mindez nem teszi tönkre a két szövetségest – ugyanakkor a monopólium elleni küzdelem élharcosának számító Mario Monti EU-biztos lelkiismerete is megnyugodhat.
Agresszív kicsik
Ha ezen a távon az utak megosztása nem is elviselhetetlenül veszélyes, azért manapság egyetlen nagyobbacska – vagy magát nemzetinek nevező – légitársaság vezetői sem lehetnek teljesen nyugodtak. Az álmatlan éjszakákat a már felsorolt gondokon túl az újabban egyre agresszívabb üzletpolitikát folytató olcsó kicsik okozzák, amelyek – egy tanulmány szerint – néhány éven belül az európai légi forgalom egynegyedét bonyolíthatják le. Közülük a legsikeresebben az ír Ryanair terjeszkedik, amelynek vezetője és társtulajdonosa, Michael O'Leary (képünkön) úgy véli, nem a repüléstől, a katasztrófától vagy merénylettől való félelem, hanem a jegyek túl magas ára tartja vissza az embereket a repüléstől.
Így aztán a Ryanair egy-egy szakaszon 90 százalékkal olcsóbb jegyet is kínál az ott honos hazai légitársaságnál: az első távon, Salzburg és London között 39,99 euróért, újabban, áprilistól a Graz-London szakaszon 19 euróért; júniustól a Klagenfurt-London vonalon 39 euróért. A dömpingár minden esetben egy útra vonatkozik, az utastól pedig megkívánja a puritanizmust. Nincs fedélzeti kiszolgálás, az utas saját szendvicsét majszolhatja a gépen, hacsak nem akar külön térítés ellenében rendelni ételt-italt, mégpedig elég borsos áron. Aki olvasni szeretne, jobb, ha még a földön megvásárolja kedvelt lapjait.
Az olcsó légitársaságoknak – s ez vonatkozik az angolokra, a British Airwaysből kivált EasyJetre vagy a Góra – nincsenek földi irodáik, sem a városokban, sem a repülőtereken, az utasok interneten, illetve az úgynevezett call centerek közbeiktatásával vásárolhatják meg jegyüket, amit hitelkártyával fizetnek ki. Nem központi, hanem kevésbé frekventált repülőtereket használnak: például Londonban a várostól még a szokottnál is messzebb lévő és sokak számára teljesen idegenül hangzó Stanstedet, ahol igen kedvező díjat alkudhatnak ki maguknak.
Mindez beválik. Bár a KLM Buzz néven indított hasonló társasága csődbe ment, az 1985-ben alapított és 1997 óta a tőzsdén is jegyzett Ryanair nagyszerűen tartja magát. Igaz, a cég a legvagányabb mind közül: a szeptember 11-ét követő héten 9,90 euróért kínálták útjaikat, miközben a legtöbb légitársaság – ha egyáltalán repült -, alaposan megemelte az árakat. A tavaly márciusban indított Salzburg-London járatra az első évben 170 ezer utas váltott jegyet, az idei két újabb útvonal beiktatásával évi 400 ezer utasra számítanak csak Ausztriából. Béccsel is megkezdődtek a tárgyalások – mondja Michael O'Leary, és ami Ausztriát illeti, a végső cél öt-hat város, majd végül az egész ország lefedése, attól függően persze, hol találnak megfelelő repülőteret.
Kezdet Keleten
Megkezdte működését az első közép-európai olcsó légitársaság. A SkyEuropaAirlines a nyári menetrend bevezetése óta Pozsonyból két hosszú távra lízingelt géppel szállítja igen alacsony áron az utasokat hetente háromszor Kassára, kétszer Prágába, naponta pedig Zürichbe. Június végétől indul a velencei járat, a horvát tengerparton pedig Split és Zadar a célpont. ősztől Milánó, München és Berlin is bekerül a menetrendbe, 2004-ig pedig Párizs, London, valamint Brüsszel vagy Amszterdam következik. A flotta hamarosan négy kisgéppel bővül, s tervezik egy Boeing 737-300-as beállítását is. Az árak elképesztően alacsonyak: Kassa 12, Prága 23, Zürich 69 euróért érhető el – egy utat számítva. * Az osztrákok számára Pozsony közelsége miatt – a 40 km-es távon menetrend szerinti busz jár – az új járatok különösen előnyösek. Ugyanakkor ősztől egy új ausztriai légitársaság is beindul: a Styrian Airlines osztrák városokból németországi repülőterekre szállít majd utasokat.
Légikikötők versenye
A repterek Ausztriában mindenesetre nem boldogtalanok a kereslet megnövekedésétől, hiszen a légi forgalom csökkenése számukra is súlyos hanyatlást hozott. Graz, Innsbruck, Salzburg, Klagenfurt nemzetközi járatokra eddig ritkán igénybe vett légikikötője most fellendülésnek néz elébe. Ez akkor is örvendetes, ha bizonyos beruházást igényel, hiszen a biztonság növelése a meglévő eszközökkel kivitelezhetetlen.
A versenybe ugyanakkor a nagy légikikötők is beszállnak. Bécs például kelet-európai központ szerepre törekedve rendkívüli tarifát kínál az EU-ba tartó reformországok légitársaságai számára. A cél München konkurenciáját leküzdeni, és a nagy távolságú járatokat a császárvárosba csalogatni. Újonnan induló rendszeres járatoknak a Flughafen Wien AG 80 százalékos kedvezményt kínál. Ezenkívül máris 3 százalékkal csökkentették a landolási díjat valamennyi járat és géptípus számára. Hosszú távú járatok 20 százalékos "árengedményt" is kaphatnak. Ez egyébként az olcsó kis társaságok – konkrétan a Ryanair – számára megfontolandóvá teszi a bécsi célpont beiktatását, ami egyéb szempontból persze nem kedvező.
A Flughafen Wien cselekvési kényszerben van, hiszen 2001-ben az utasok száma 0,7 százalékkal 11,9 millióra csökkent (az idén a hanyatlás elérheti a 4 százalékot is). Igaz, ezen belül a kelet-európai utazók száma 11,3 százalékkal 785 ezerre nőtt, a tranzitutasoké pedig 12,2 százalékkal emelkedett. A bevétel ennek ellenére 2,2 százalékkal 320,1 millió euróra esett vissza.
Csökkent az osztalék is, 2,10 euróról 1,90-re. Az adózás előtti eredmény 5,5 százalékkal 96,9 millió euróra romlott, az éves nyereség 9,3 százalékkal 66,3 millió euróra esett vissza.
Mindez fékezi a folyamatos gyarapodás örömmámorában 2000-ben elhatározott fejlesztéseket. A harmadik kifutó és a harmadik terminál építéséről elhalasztották a döntést: annak ugyanis csak évi 5,5-6 százalékos utasszám-növekedés esetén lenne értelme.
A repülőterek gondjai egyébként egész Európára érvényesek. Egy nemrégiben 9 ország 25 repülőtéri üzemeltetőjével, 51 interjú alapján készült tanulmány szerint a megkérdezettek arra számítanak, hogy 2010-ben forgalmuk 55 százalékát a repüléshez nem kapcsolódó ügyletek teszik majd ki. Elsősorban az üzletek bővülő forgalmára számítanak, de a repülőtéri irodahelyiségek és hirdetési felületek is fontos szerepet kapnak. A nagy légikikötők, amelyek már kiépítették ezeket a jövedelemszerzési módokat, ma is összforgalmuk 45 százalékát kiegészítő tevékenységből szerzik.
Európa legnagyobb olcsó légitársaságai
Név
Utasok száma (2001)
Gépek száma (2002)
Ryanair
11,1 millió
44 Boeing-737
EasyJet
7,6 millió
30 Boeing-737
Go
4,6 millió
20 Boeing-737
Forrás: Magyar Hírlap
Célok és ellenlépések
A Ryanair mára Európa hetedik legnagyobb és legjobb (24 százalékos) nyereséget felmutató légitársasága. Michael O'Leary azonban nem éri be ennyivel. 2010-re évi 40 millió utas szállítása a cél a jelenlegi 11 millió helyett, addig a flotta 150 Boeing 737-800-as géppel gyarapszik, az árak pedig évente öt százalékkal csökkennek – mondja. Évente hat-nyolc európai célállomás beiktatása a terv.
A két angol, a Go és az EasyJet ugyancsak eredményes volt tavaly, járataikat 500 ezerrel többen vették igénybe, mint a British Airwaysét, amelyből kiváltak. Az EasyJet május elején bejelentette, hogy 400 millió fontért megveszi kisebb riválisát, a Gót. A dinamikusan növekvő utaslétszám kiszolgálására 75 újabb gépet rendel, így a nagyok aligha remélhetik, hogy megszabadulnak a nemkívánatos konkurenciától.
Ezen az sem segít, hogy látványosan semmibe veszik az olcsókat. Jürgen Weber, a Lufthansa vezére a minap a leghatározottabban kijelentette, hogy az olcsók felvétele a Star Alliance-ba elképzelhetetlen, hiszen ott a legnagyobbak, a minőséget kínálók egyesülnek, akiknek semmi közük a "pontról pontra" repülőkhöz.
Pedig a Star Alliance bővíteni készül, igaz, a távoli és a közelebbi keletre tekint. Középtávú terv az Air China és az Asian Airlines taggá avatása, előttük a lengyel LOT részesülhet a megtiszteltetésben. E csatlakozás előjátékaként már létrejött a Lufthansa és a LOT kétoldalú megállapodása.
Ha a nagyok leplezetlenül le is nézik az olcsó társaságokat, befolyásuk alól egyikük sem vonhatja ki magát. A British Airways sietve átalakította belföldi járatokra vonatkozó árstruktúráját, s már 69 fonttól kínál utat Londonból Edinburgh-ba, Manchesterbe, Newcastle-ba. Az európai járatokon is több az olcsó ajánlat, aminek immár nem feltétele a hétvégi tartózkodás. Az APEX is megszűnt; a szerencsések az utolsó pillanatban is hozzájutnak a csökkentett tarifájú jegyekhez.
Az Austrian Airlines (AUA) is létrehozott egy "Click and Fly" elnevezésű programot, amely változó célállomásokra 99 euróért kínál utazási lehetőséget. Vagn Sörensen (képünkön), az egyébként még mindig 39,77 százalékban a Vagyonügynökség (ÖIAG) tulajdonában lévő AUA 2001 őszén hivatalba lépett igazgatója nem fél az olcsó társaságok konkurenciájától. Úgy véli, ha a Click and Fly akcióhoz hasonló ötletekkel lepik meg utasaikat, és fenntartják vagy akár javítják a színvonalat, akkor nem fogják elveszteni a közönség bizalmát.
Végül is a 99 eurós ár már versenyképes, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy az AUA központi repülőterekre szállítja az utasokat, fedélzeti szolgáltatást nyújt, nem is beszélve a törzsutasoknak nyújtott kedvezményekről. A bónuszpontok vonzerejét növeli, hogy a Star Alliance minden tagja benne van az akcióban, bármelyiküket veszi igénybe az utas, pontot kap, amit azután tetszés szerinti járaton használhat fel.
Osztrák belviszály
A kincstári optimizmust sugárzó nyilatkozatok persze aligha feledtetik, hogy Sörensen helyzete nem rózsás. Már csak azért sem, mert viharos körülmények között lépett hivatalba. Előzőleg éles csata dúlt a két igazgató, Mario Rehulka és Herbert Bammer körül. Részint azért, mert az új osztrák néppárti-szabadságpárti kormány minden követ megmozgatott, hogy megszabaduljon az előző évtizedek hatalmi maradványának tekintett, a vörös-fekete úgynevezett proporc elv (a parlamenti pártviszonyok) szerint kinevezett duótól, emellett az igazgatókat hevesen támadta Niki Lauda is, tehetségtelennek nevezve őket.
Az első menetet Rehulkáék nyerték: 2000 végén az egyébként sikeresnek tartott, ám inkább vezére nimbuszából élő Lauda Airnél súlyos veszteségekre derült fény. Hamarosan világossá vált, hogy maga Lauda a ludas a reménytelen eladósodottságban – az akkor általa már csak 29 százalékban tulajdonolt cég pénzét suba alatt kockázatos valutaügyletekben próbálta fialtatni, ami hatalmas veszteséggel végződött. A nemzet élő legendája levonta a következtetést, és távozott a társaság éléről.
Rehulka és Bammer elérte, hogy a Lauda Air részvényeinek 99 százaléka az Austrian Airlines tulajdonába kerüljön. Ez azonban legfeljebb meghosszabbította maradásukat, 2001 májusában az újjáalakított Vagyonügynökség (ÖIAG) új vezére bejelentette menesztésüket. Majd kiderült, hogy a Lauda Air 2001 első kilenc hónapjában 26,6 millió euró veszteséget hozott össze, felemésztve saját tőkéjének felét. A veszteséget az AUA szerződésének megfelelően átvállalta, ami tovább rontotta különben sem túl fényes 2001-es mérlegét.
Öt év
A Star Alliance 1997-ben öt légitársasággal alakult, s az ötödik születésnapot már 14 ismert társaság – az Air Canada, az Air New Zeeland, az All Nippon Airways, az Austrian Airlines, a British Midland BMI, a Lauda Air, a Lufthansa, a Mexicana, a Scandinavian Airlines, a Singapore Airlines, a Thai International, a Tyrolean, a United Airlines és a Varig – ünnepelte. * Minden nyolcadik másodpercben valahol a világon levegőbe emelkedik egy Star Alliance-gép, vagyis naponta 10 729. A Star Alliance járatai 124 ország 729 repülőterén landolnak.
Lauda, a megújulóművész
A Lauda Air részvényeit utoljára 2001. augusztus 20-án jegyezték a bécsi tőzsdén. A részvényeseknek 11 éves történetében nem sok örömet szerzett a papír: összesen 52 százalékos veszteséget könyvelhettek el. A mélyrepülés 1991-ben kezdődött, amikor Thaiföld felett lezuhant az LA flottájához tartozó Mozart, majd az öbölháború következett. A legendás autóversenyző cége nem tudott a befektetőknek vonzó eredményt felmutatni, pedig Lauda 1992-ben szerette volna a papírt még a New York-i tőzsdére is bejegyeztetni – ettől azonban a tanácsokra hallgatva elállt.
A cég történetét kedvezőtlenül befolyásolta a légi forgalom időközönkénti visszaesése, s az sem mentette meg, hogy kis tulajdonrésszel bevásárolta magát a Lufthansa charter-leányvállalata, a Condor, majd az Austrian Airlines. Az AUA legutóbbi, s immár 99 százalékos tulajdonra kiterjedő részvényvásárlása, majd Niki Lauda kivonulása volt a végállomás. Lauda személyes megaláztatást is kénytelen volt elviselni, amenynyiben veseműtétére hivatkozva megvonták pilótaengedélyét. Ez utóbbi körülmény nem végleges: az egykori autóversenyző – aki időközben Londonban a Jaguar képviseletét látja el – ezúttal sem hagyta magát, s pilótaként vissza-visszatér hazájába. Nemhiába, nagy megújulóművész – mondják rajongói. Emlékezzünk: sokan elsiratták, amikor 1976-ban a Forma-1 futamán kigyulladt a versenyautója, és kis híján életét vesztette. Ám felgyógyult, és erényt kovácsolt a balesetből: csúnya égési sebeit takaró piros sildes Parmalat-sapkáját a Lauda Air utasai szívesen vásárolják.
Cége nélküle is talpon maradt, igaz, beolvadva az Austrian Airlinesba. Az új vezérnek, Sörensennek – aki egyébként Svédországból nem önszántából, hanem a kartellszabályok megsértésének vádja miatt, kényszerűségből távozott – egy további problémával, a Lauda Air élére kinevezett új vezetés és a személyzet összecsiszolódásának buktatóival is szembesülnie kellett. Mára ez részben, legalábbis látszólag a múlté. A Lauda Air a charterügyletek felelőse lett: az idei nyári súlypont Görögország, Törökország és Spanyolország.
Takarékossági csomagok
Az AUA egésze számára takarékossági csomag követ takarékossági csomagot. Sörensen az idén 40 millió euróval szeretné mérsékelni a 2,75 milliárdos adósságállományt, amelynek kamatterhe önmagában is súlyos örökség. Konkrétumokról nem sok szó esik, nehéz azonban cáfolni, hogy leépítések éppúgy szerepelnek a tervben (a szóbeszéd szerint csaknem ezer munkahely szűnik meg), mint fizetéscsökkentések.
Bevétel remélhető a fedélzeti utasok ellátására szakosodott Airest cateringcég 35 százalékos AUA-tulajdonának eladásától, amire potenciális vevő a Lauda Air volt kiszolgálója, a Do & Co. Az Airest kétszer akkora, mint Attila Dogudan jó nevű, tömegméretekben is ínyencségeket előállító vállalata: a 700 fős vállalkozás tavaly 7,5 millió fedélzeti adagot állított elő 40 légitársaság számára.
Ledolgoznivaló van bőven, hiszen az AUA 2001-ben mínusz 166 millió euróval zárt. Pozitív szaldót jó esetben 2003-ra várnak a legderűlátóbbak is. Hogy addig Európa és a világ felett hogyan alakulnak a viszonyok, a jó ég tudja.
Rekordveszteségek
A nemzetközi járatokat is működtető légitársaságok 2001-ben rekordveszteséget könyveltek el. Az ENSZ polgári légiforgalmi szervezete (ICAO) nemrégiben közzétette a múlt évi adatokat: ezek szerint a légitársaságok üzemi eredménye összességében a 2000. évihez képest 7,1 százalékkal 305,3 milliárd dollárra, míg az üzemeltetési költségek mindössze 0,5 százalékkal – 316,2 milliárd dollárra – estek vissza. * A szervezet összesítése szerint a kamatokat, szubvenciókat és egyéb költségeket is beszámítva 2001-ben a légitársaságok nettó vesztesége az üzemi eredmény 3,9 százaléka, szemben a 2000-ben elért, 1,1 százaléknak megfelelő, 318 millió dolláros nyereséggel. A legsúlyosabb a veszteség Észak-Amerikában volt, ahol a szeptember 11-i merénylet után 8,7 százalékot tett ki, miközben a világ többi részén 0,3 százalékot regisztráltak