A modern rabszolgatartás közúti és folyami változata
A nyolc országban egy időben tartott razziák, cégellenőrzések, házkutatások, az irodák és könyvelések átvizsgálása során nem kizárólag egy ágazat sok országra kiterjedő válsága rajzolódott ki. A probléma felöleli a munkaerőpiac visszásságait, az Európai Unió országainak gazdaságát akadályozó bevándorlási szabályokat, a külföldi munkavállalók diszkriminálását. Egyszeriben kiderült, hogy az érintett országokban – mindenekelőtt Ausztriában – nem lehet tovább halogatni bizonyos régen ígért reformokat, a bérköltségek lefaragását, a külföldi munkaerő legalizálásának megkönnyítését. Az elvadult verseny ugyanis a jelenlegi értelmetlenül szigorú szabályok – az indokolatlanul magas bérköltség viszonyai – közepette valósággal kikényszerítik a túlélést választó vállalkozók törvénytelen működését, a csalást, a feketén dolgozók foglalkoztatását. Az összefüggések némileg elmélyültebb kutatása nyomán az is kiderült, hogy az EU homályos előírásai, hiányos rendelkezései még zavarosabbá teszik a helyzetet.
Tizednyi bérért
Ezek a felismerések persze csak az első sokk után következtek. A történet eleinte a botrányról szólt. Arról, hogy csaknem 170 magyar, szlovák, bolgár és más kelet-közép-európai kamionsofőr tankjából fogyott ki menet közben a benzin, és készpénz hiányában, az őket sajátos feltételekkel alkalmazó Kralowetz-cég számláinak váratlan zárolása nyomán tucatszámra kényszerültek a csípős januári hidegben Ausztria, Németország, Luxemburg autópályáinak jól kiépített parkolóiba.
A szerencsések – meg akik képesek voltak saját zsebből tankolni – elevickéltek alkalmazójuk, az alsó-ausztriai Kralowetz fivérek luxemburgi telephelyére, ahol megmozdult a társadalom. A Caritas és más humanitárius szervezetek, no meg az érintett kormányok gondoskodtak hetekig élelemről, szállásról. Az utóbbit a legtöbben nem vették igénybe: a kamion, amelyen – mint kiderült – valóban rabszolgamunkát végeztettek velük, féltett otthonuk, semmi kincsért nem hagynák el a vezetőfülkét, ahol életüket egyébként is leélik.
Ki-ki kedve és ízlése szerint szörnyülködhetett ezután a napról napra dagadó botrányban. A közfigyelmet az kötötte le, hogy a kelet-európai sofőrök a nyugatiak bérének nagyjából tíz százalékát kapták, ha ugyan megkapták. Különféle ürügyekkel, hivatkozva a magas üzemanyag-fogyasztásra, telefonköltségre, az esetleg okozott baleset miatti javítási költségre (amit egyébként a kötelező biztosítás minden esetben fedezett), az éhbérből is levontak ezt-azt. Mivel legtöbbjüknek nincs szerződése – vagy ha igen, akkor is csak általános érvényű -, a megengedettnél lényegesen több időt töltenek pihenés nélkül a volán mellett, amit különféle technikai trükkök, a valós sebességnél és a megtett útnál kevesebbet mutató és rögzítő műszerek is lehetővé tesznek. A vizsgálatok kimutatták, hogy jó esetben minden második kamionvezető tartja be a kötelező szünetet, s olyan is van közöttük, aki napi 21 órát vezet egyfolytában.
A hatóságokat persze nemcsak a kizsákmányolás ténye érdekli, hanem a megnövekedett balesetveszély is, amit mellesleg a napi hírek alátámasztanak. A legsúlyosabb közúti tragédiákat a hatalmas teherszállítók okozzák, amelyek sofőrje gyakran külföldi.
Ezek a kelet-európaiak afféle törvényenkívüliek az érintett országokban. Rendszerint turistaútlevéllel lépik át Ausztria határát, hogy aztán – hála Schengennek – akár Spanyolországig is eljussanak mindenfajta hivatalos papír, munkavállalási és EU-országbeli tartózkodási engedély nélkül.
A schengeni megállapodás értelmében bármikor elképzelhető, váratlan – de általában nem túl alapos – országúti ellenőrzések nem érik készületlenül a sofőröket, akik pontos utasítás szerint járnak el például a szállítólevelekkel. Tudják hol, melyik országban és kinél kell letétbe helyezni az igazit, és mi a mese a náluk lévővel kapcsolatban.
A botrány nyomán más jellegű ellenőrzések kezdődtek, rajtaütésszerűen és több országra kiterjedően. Az eredmény: eljárás több száz sofőr és szállítmányozási cég ellen. A napvilágra került legkülönfélébb szabálytalanságok közül a leggyakoribb a megengedett súlyhatár jelentős túllépése volt. Személy szerint a sofőröket viszont sem alkohol-, sem kábítószer-fogyasztáson nem lehetett rajtakapni. A razziák és irodai házkutatások nyomán hamar kiderült, hogy az alsó-ausztriai Kralowetz-fivérek cégének gyakorlata korántsem egyedi, az ágazatban a feketemunka mindennapos. A hatósági eljárás alá vont vállalatok közül ugyancsak feltűnően sok kelet-európait – legalább ötven magyart – foglalkoztat a németországi Transdanubia.
Betarthatatlan rendelkezések
Hamarosan megkezdődött a lázas számolgatás a társadalombiztosítási intézményeknél. Mint kiderült, egyedül Ausztriában 125 millió euróra becsülik azt az összeget, amitől a pénztárak a szerződések mellőzése miatt elestek. Tucatjával várhatók a csődeljárások, mivel a rendőrségi vizsgálat nyomán ismertté vált adatok alapján mind az osztrák, mind a német biztosítók benyújtják a számlát az elmaradt járulékokról és a büntetésekről, s az sem valószínű, hogy a kicsit nehezebben mozduló adóhatóság lemond járandóságának behajtásáról. (Legfeljebb a nagyok élhetik túl ezt a terhet.)
Az érintett ágazat és érdekvédelmi szervezeteik vezetői nem is mímelték, hogy a leleplezések túl nagy meglepetést okoztak volna. Sőt a bennfentesek úgy vélik, mindez csak a jéghegy csúcsa, a foglalkoztatott sofőrök 90 százaléka illegálisan dolgozik, illetve bérezésük nem felel meg az előírásoknak. Ha egy fuvarozócég felszínen akar maradni, netán valamelyes nyereséghez is szeretne jutni, aligha tarthatja be a rendelkezéseket. Másként fogalmazva: ha befizeti az összes kirótt járulékot, adót, s árait ennek megfelelően alakítja, elsöpri a konkurencia.
A verseny óriási, a megbízásokat könnyedén megszerezhetik az EU-határ túloldalán kisebb kiadásokkal, alacsonyabb bérrel és bérköltséggel működő keleti cégek – mondják egybehangzóan osztrákok és németek, hozzátéve: az EU kibővítése ezt a helyzetet tovább rontja. Nem véletlenül állnak az élen az ágazat vezetői a hosszú átmenet követelésében: csak akkor feltételezhető, hogy a kelet-európai sofőrök nem vállalják a megalázó és méltatlan feltételeket, ha a szomszédos országokban a bérek megközelítik az EU-tagországokbelit. Tény ugyanis, hogy a rabszolgatartáshoz nélkülözhetetlen a rabszolga: márpedig a név nélkül nyilatkozó kizsákmányolt keletiek mindannyian elmondták, hogy nekik bizony még így is megéri a törvénytelen, veszélyekkel teljes munkavállalás.
Ahol előnyösebbek a feltételek
A költségek csökkentésén fáradozó ausztriai és németországi szállítmányozók igyekeznek az előnyösebb feltételeket kínáló EU-országokba költöztetni telephelyüket. Becslések szerint mintegy 25 ezer osztrák teherautó van Luxemburgban bejelentve, az ügyeskedésből szerzett milliók egy részét pedig Liechtensteinben sejtik a szakértők. S akkor még nem esett szó a most reflektorfénybe került Kralowetz-cég több országra – a már említett Luxemburgra, Spanyolországra, Franciaországra – kiterjedő vállalatbirodalmáról, amelynek már vannak kelet-európai leányvállalatai is, Romániában, Szlovákiában, Csehországban, a volt Jugoszláviában. Karl Kralowetz – és a magát mit sem sejtőnek nevező fivére, Rainer – a magánéletben is kedvelte a javak ilyetén diverzifikálását. Franciaországi villák, tekintélyes bankbetétek itt-ott megkönnyítették volna a luxemburgi letartóztatás elől menekülni próbáló cégvezér további életét.
A nyomozás kiderítette, hogy a megfelelő, nagyobb készpénzzel kibélelt Mercedes a megbeszélt helyen várta Karl Kralowetzet, akinek szökését az utolsó pillanatban akadályozta meg a rendőrségi akció. A férfit egy luxemburgi bíróság gyorsított eljárással hathavi börtönbüntetésre és 9900 euró pénzbírságra ítélte, mivel bizonyítottnak találta a kamionok menetidejének meghamisítását és alkalmazottai bérezésének törvénysértő voltát. Az osztrák fuvarozót a német igazságszolgáltatás is tárt karokkal várja – ott embercsempészet, kelet-európaiak illegális foglalkoztatása és adócsalás ellene a vád.
Kiterjesztenék a korlátozásokat
A szállítmányozók érdekvédelmi szövetsége ugyanakkor – az első botrány csillapodtával – megpróbálta a történtek kapcsán még inkább előtérbe helyezni az ágazat egy másik fájdalmát. Nevezetesen azt, hogy a szállítmányozók az EU-csatlakozástól helyzetük további romlását várják, különösen, mert már vannak tapasztalataik: a határnyitás önmagában is sokakat tett tönkre. A szomszédos országokban szokásos alacsony költségekkel nemigen tudnak versenyezni – legfeljebb a feketefoglalkoztatással, amiről éppen ez a botrány szól. A versenyhelyzet további éleződésétől tartva a fuvarozók még a hétéves átmenetnél is hosszabb ideig szeretnék korlátozni a majdani tagországok munkaerejének szabad piacra jutását (különös tekintettel arra, hogy a kimunkált megállapodás már az első két év után jelentős könnyítéseket irányoz elő).
De nemcsak az EU-országokban történő munkavállalást szeretnék korlátozni. Elképzelésük szerint az átmeneti időben az új tagországok fuvarozói nem kaphatnának EU-célországba irányuló szállítási feladatot. Mivel az ilyen korlátozásnak kicsiny a valószínűsége, a szakemberek attól tartanak, hogy az osztrák fuvarozók fokozatosan telephelyeket létesítenek a szomszédos országokban, megpróbálván hozzájutni az ottani alacsonyabb bérek előnyeihez.
Politikai szálak
Senki nem csodálkozhat azon, hogy a szállítmányozási feltételek és realitások kicsit alaposabb vizsgálata hamarosan politikai összefonódásokat is felszínre hozott. Csak első pillantásra tűnik mellékes részletnek, hogy Kralowetz alsó-ausztriai birodalmának egy részéről Szabadságpárt közeli tulajdonviszonyok mutathatók ki, míg egy másik, felső-ausztriai cég ugyanígy a szociáldemokratákhoz, illetve a Néppárthoz kötődik. Ez némiképp magyarázhatja, hogy miért tussolják el magas politikai szinten az ágazaton belüli szabálytalanságokat. A vizsgálat kínos mellékszálaként bebizonyosodott, hogy Kralowetz törvénytelen működése nem újdonság, sőt 1999-ben egy kisebb szabású lelepleződés után enyhébb bírósági ítélet is született ellene. De még ennél is nagyobb felhördülést keltett az a leleplezés, hogy maga a szövetségi gazdasági és munkaügyi miniszter is kapott írásbeli bejelentést. A levélre soha nem reagált – most már bizonyítható azonban, hogy a legmagasabb köröknek is tudomásuk volt a súlyos visszaélésekről, a feketemunkáról, az adó- és járulékcsalásról és a külföldiek kizsákmányolásáról.
Ráadásul az osztrák – és a legtöbb európai – kormány mindegyik területen kiemelt céljai közé sorolja a visszásságok elleni harcot. A feketemunka okozta veszteség ijesztő méreteket ölt az európai országokban, s a védekezés többnyire eredménytelen, avagy talán túl lagymatag. Hiába újították meg nemrégiben például Ausztriában az ellenőrzéseket végző felügyelőséget, az újonnan alapított szuperhatóság is tehetetlen, s a költségvetés vesztesége tavaly már elérte a 22 milliárd eurót.
Igaz, ígéreteken kívül nem sok történik a legális munkavégzés vonzerejének növelése érdekében, s az is tény, hogy a szakértői vélemények szerint a bérköltségek csökkentése rövid távon – az első szakaszban – legfeljebb 1,6 milliárd euró megtakarítást hozhat Ausztriában. Ez a különféle támogatási alapokba megkívánt befizetések átvizsgálása, csökkentése, esetenként eltörlése révén realizálható.
A mindenki által elismert szükségszerűség állandó téma a gazdaság és a politika alkudozásaiban, ugyanúgy, ahogy a feketemunka megakadályozása is visszaköszön mind a sajtóban, mind a politikai-gazdasági megfontolások között. Az már az osztrák politika sajátos realitása, hogy a hatalmas hullámokat verő fuvarozási botránytól is csak a megkérdezettek 41 százaléka remél pozitív változást (a teherautó-vezetők helyzetének javulását), miközben 38 százalék úgy véli, semmi nem fog változni.
Mit lép az EU?
Kétségtelen, hogy minden elmozdulást akadályoz az EU egységes rendelkezéseinek hiánya. Az egész EU-t behálózó botrány talán kissé megmozgatta az állóvizet: még a barcelonai EU-csúcson is napirenden volt – és a záródokumentumba is bekerült – a fuvarozási ágazat egységes szociális és társadalombiztosítási előírásainak fontossága. A megállapodás szerint az első tervezet az év végéig el is készül. Ugyanígy – osztrák indítványra – a belügyminiszteri találkozón felvetődött a külföldiek alkalmaztatásának egységes feltételrendszere. Ez a kérdés nagyon is összefügg a feketemunka elleni harccal: a gazdaság – Ausztriában és Németországban is – folyamatosan perlekedik a politikával a nagyobb engedményért, hiszen munkaerő-szükségletét nem képes kielégíteni. A most reflektorfénybe került, illegálisan foglalkoztatott keletiek törvényes alkalmazására jelenleg nincs mód.
Az osztrák idegenrendészeti előírásokat ugyan némiképp hozzáigazították az igényekhez, amennyiben a szezonmunkát igénybe vevő ágazatok körét a korábbi turizmus és mezőgazdaság helyett minden "rászoruló" ágazatra kibővítették, a munkavállalás időtartamát pedig fél évről egy évre emelték, de ez édeskevés. Az éves keret maradt 8 ezer, ami az egy időben Ausztriában idényjellegű munkára felvehető külföldiek számát jelenti. Ez persze ügyeskedéssel feltornázható, de nem olyan arányban, mint amire például a szállítmányozásnak szüksége lehet. A kulcsfontosságú munkaerő – az osztrák gazdaság számára nélkülözhetetlen képesítésűek – kvótája is emelkedett, ám az igazán jól kvalifikáltak nem tülekednek, hiszen számos feltétel kellemetlen és megalázó számukra.
A most kissé megkavart állóvízben az érintett országok némi elszántságot mutatnak a feketemunka elleni harc fokozására. Németország szigorításra készül – Ausztria ellenben megvárja az egységes EU-irányelveket.
Nem csak az utakon
Közben napról napra sokasodnak az okok, amelyek indokolják a sietséget. Még korántsem csengett le a közúti fuvarozási botrány, amikor kipattant egy másik: a feketemunka a "kék" Dunán is jelen van. Az ausztriai folyami hajózásban minden tíz foglalkoztatott közül csak egy van törvényesen bejelentve. A napi bérért felvett, ausztriai és német összehasonlításban nevetségesen alulfizetett magyarok, jugoszlávok, oroszok és ukránok nem kevésbé rossz körülmények között dolgoznak, mint az országutakat rovó társaik. Márpedig a kialvatlanság, az agyonhajszoltság miatti figyelemkiesés itt is balesetveszélyes.
A vizsgálatok megkezdődtek – és messzire vezetnek. Az osztrák DDSG-Cargo AG – amelynek hajóit a bajorországi Regensburgban jegyezték be – dömpingáron alkalmaz külföldieket, ám a társaság ügyei nem egykönnyen göngyölíthetők fel. A szálak egy ciprusi postafiókcéghez vezettek, amely egyébként a magyar Pannon Cargo Kft. szállítóhajóin dolgozó alkalmazottak munkaadójaként is szerepel. Nekik van ugyan szerződésük, ez azonban nem éppen a modern munkaügyi és szociális feltételek mintapéldánya.
Ha van eltérés a közutakon és a vízi fuvarozásban fellelhető visszásságok között, az inkább csak a módszerekre, de nem a lényegre vonatkozik. A dunai állapotokról is volt tudomása a politikának – és e téren sincsenek egységes EU-előírások. No és nem világos a válságból kivezető út sem.