A fuvarozás a gazdaság fejlettségének fokmérője

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. május 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 49. számában (2002. május 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
Ha majd Magyarország előtt is kinyílnak az Európai Unió kapui, szükség lesz mindenkire, aki nemcsak a szakmájában szerzett jártasságot az elmúlt évek, évtizedek alatt, de jól ismeri a fejlett piacgazdaságok működését is. Berényi János közgazdász szerint mindaz, amit ma a vasúttól elvárnak Magyarországon, a GySEV-nél már 30 éve megvan.

Interjú Berényi Jánossal, a GySEV elnök-vezérigazgatójával

Ön a 2012-es olimpia budapesti megrendezésének lelkes híve, saját szavaival élve élharcosa. Nem kellene előtte rendbe tenni a hazai közlekedést? Különös tekintettel a vasúti hálózatra, amely kiválóan alkalmas lehetne arra, hogy több százezer embert kulturált körülmények között szállítson a rendezvények helyszíneire.

• Mondhatni, a legfontosabb tennivalónk az infrastruktúra fejlesztése annak érdekében, hogy eséllyel pályázzunk. Nekem egyébként olimpiai tapasztalataim is vannak. Volt szerencsém részt venni a sydneyi olimpián, és nemcsak az események nyűgöztek le, de a profi rendezés is. A szálláshelyemről rendszeresen vasúttal utaztam az események helyszínére.

Az átalakuló világgazdaság, másként a globalizáció újabb kihívásokat támaszt a vasúttársaságokkal szemben. Ez még azon országok számára is komoly gondot jelent, ahol erős a gazdaság. Magyarországon pedig átfogó vasúti reformra van szükség, miközben persze nem hagyható figyelmen kívül mindaz, ami a világgazdaságban, illetve az Európai Unió vasúttársaságaival történik. Mennyi időbe telhet a hazai vasútrendszer modernizálása?

• A vasút különös ágazata a gazdaságnak. Számos előnnyel bír más közlekedési eszközökkel szemben, ám ennek ellenére, mint vállalat, sehol a világon nem futott be fényes karriert. Ennek pedig az az oka, hogy a vasúttársaságok rendszerint állami monopóliumok, és a finanszírozásuk a mindenkori költségvetéstől, tehát az adott ország gazdasági helyzetétől függ. Monstrum vállalatok, amelyek már csak méretükből adódóan is rugalmatlanok. Lassabban tudnak reagálni a gazdasági kihívásokra. A vasút fejlesztése roppant tőkeigényes. Ráadásul a közlekedés biztonsága érdekében merev, utasításos rendszerben működik, ami szintén akadálya a vállalat gyors átszervezésének.

berényi János

okleveles közgazdász. 1970-72 között a GySEV soproni vasúti igazgatóságán kereskedelmi gyakornok, 1973-1975 között a budapesti vezérigazgatóságán titkárságvezető. 1975-1990-ig a Raabersped szállítmányozási vállalat vezetője. A kereskedő vasútnál szerzett tapasztalatai határozzák meg későbbi pályáját. 1990-től a GySEV elnök-vezérigazgatója. Emellett számos társadalmi megbízásnak is eleget tesz. A Hungarokombi Kft. elnöke, a Magyar Szállítmányozók Szövetségének tiszteletbeli elnöke. 1993-tól a Vámügynökségek és Vámközreműködők Magyarországi Szövetségének elnöke. A Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetségének társelnöke. Egy éve választották meg a Magyar Munkaadók Nemzetközi Szövetségének elnökévé. 1991-től 2000-ig, 10 éven át a Hungaroring Sport Rt. elnöke. A Közlekedéstudományi Egyesület elnökségi tagja. 1996-tól a Magyar Tenisz Szövetség elnöke. A Magyar Olimpiai Bizottág tagja, 2000-től az egyik legfontosabb hazai sportszervezet, a 64 szövetséget tömörítő Nemzeti Sportszövetség elnöke. A 2001 decemberében megalakult Társaság az Olimpiáért tanácsadó testület tagja.

A vasutaknál, ideértve a nyugat-európaiakat is, keresztfinanszírozás volt. Vagyis a vállalatok költségvetésében keveredtek a különböző forrásból származó pénzek. A végén már nem lehetett tudni, mennyi a vasút saját pénze, azt mire költötte, mennyi az államé, s ez utóbbit a vasúttársaság arra használja-e, amire kapta.

• Amikor komolyan beszélünk a vasútról, különbséget kell tennünk személyszállító és kereskedő vasút között. A két feladat ugyanis egészen másfajta szervezeti struktúrát, finanszírozási módot, üzleti szemléletet és szakmai hátteret igényel. A személyszállítás tulajdonképpen politikai kategória. A tömegközlekedéssel választást lehet nyerni, illetve kormányt lehet dönteni. A politikusok saját érdekeik miatt gyakran lobbiznak olyan feladatokért is, amelyekhez pénzt nem mindig lehet kapni. A személyszállítási tarifát nem kizárólag a vasúttársaságok határozzák meg saját költségeik, ráfordításaik tükrében. A menetjegy ára a szociális háló része, az infláció karbantartásának egyik hathatós eszköze. Azt mindig is a mindenkori kormány mondja meg, a vasutak hány százalékkal emelhetik a menetjegyek árát. A hivatalos álláspont szerint ma Magyarországon a menetjegyek árát mindössze 6 százalékkal emelheti a MÁV Rt. és a GySEV is. Azt hiszem, senkit sem kell meggyőznöm arról, hogy ugyanakkor a költségek nem hat százalékkal nőttek sem tavaly, sem tavalyelőtt, sem az idén. A vasúttársaságoknak sokkal többe kerül az energia, mint amennyi költséget fedez a jegyekből származó árbevétel. Az egyéb szolgáltatások, valamint a karbantartás költségeiről még nem is beszéltem. "Normális" helyzetben ezt a különbséget a megrendelőnek, a kormánynak, az államnak, a tartománynak kellene megfizetnie.

De a helyzet nem normális.

• Nem szabad elfogultnak lenni. A helyzet másutt sem sokkal jobb. A vasutak szerte Európában nehéz helyzetben voltak, s ott is szükség volt a reformra. Magyarországon az a gond, hogy - a vasúti közlekedés szempontjából - nem alakultak ki a régiók. A megyei önkormányzatok pedig nem tekintik - elismerem, nem is mindig tekinthetnék, ha akarnák sem - sajátjuknak a területükön, környezetükben lévő vasúthálózatot. Ausztriában a tartományok vezetői felelősséggel tartoznak a helyi lakosságnak a vasúti közlekedés dolgában is. A magyar vasutak finanszírozási gondjaikkal csak a mindenkori kormányhoz fordulhatnak. Az meg vagy fizet, vagy nem, aszerint, hogy elhiszi-e a vasútnak, hogy a személyszállításból származó vesztesége valóban annyi, amennyit bemutat, vagy sem. Ugyanakkor elvár bizonyos szolgáltatásokat, nem is akármilyen színvonalon - ne legyenek piszkosak a vasúti kocsik, s ne késsenek a szerelvények -, de az azzal összefüggő költséget nem teljeskörűen téríti meg. Ezért a vasút belenyúl a "másik" kasszába, vagyis elvesz mondjuk a fejlesztésekre adott állami forrásból. A történet vége pedig az, hogy leváltják a vasút vezérigazgatóját. Azt persze nem állítom, hogy maga a vasúttársaság nem hibás valamelyest a kialakult helyzetért, de azt látni kell, hogy ha nincsenek tiszta, átlátható, szerződésben rögzített viszonyok a megrendelő állam és a vasúttársaság között, akkor nehéz csodát tenni.

Vagyis olyan tulajdonosi struktúrát, amelyben a vasút maga is kereskedhet, vállalkozhat, ezzel is megerősítve saját gazdasági helyzetét?

• Az első lépést az európai példához hasonlóan már Magyarországon is megtettük. Számviteli szempontból is kettévált a mindenhol veszteséges pályavasút és a kereskedő vasút. A pálya, hasonlóan a közutakhoz, állami tulajdonban maradt, mint az EU-ban mindenütt. Ha a mindenkori kormánynak az az igénye, hogy a mozdonyok 160-200 kilométer per órás sebességgel közlekedjenek, mert így juthatunk képletesen is és ténylegesen is minél hamarabb Európába, akkor építse át a pályákat. Pontosabban, adja oda a rávalót a vasútnak, de egyben kösse is meg a kezét, hogy ebből a forrásból nem vásárolhat függönyt és nem fizethet bért. Az állam mint tulajdonos és finanszírozó megjelölheti azokat a pályaszakaszokat, amelyek kiemelkedően fontosak a számára, s ahol igen magas színvonalú szolgáltatást kíván nyújtani. A mellék- vagy szárnyvonalakkal pedig másként gazdálkodhat: odaadhatja a régióknak, kiadhatja vállalkozásoknak. Így alakult át az európai, s e minta alapján változik a hazai vasúti rendszer is. A nemzetközi tranzitvonalakon zajlik a személy- és áruszállítás, a fennmaradó pályák forgalmát pedig a helybéliek, tehát az önkormányzatok, tartományok, régiók alakítják. A vasúti reformhoz egyébként uniós pénzek is elnyerhetők. Igaz, azt is fel kell mutatni, hogy a magyar kormány mennyit áldoz a vasút korszerűsítésére. Mindenekelőtt azonban azt kellene eldönteni, mely vonalakat kezeli az állam kiemelten. Hány kilométer hosszúságú pályaszakaszt kíván a törzshálózatban üzemeltetni, s milyen színvonalú szolgáltatást tervez rajtuk. Lehet, hogy különösen hangzik, de ez esetben még a menetrendbe is beleszólhat a megrendelő. Ha a GySEV vezetésére bízzák, milyen gyakorisággal közlekedjenek vonatok Budapest és Sopron között, az a számára legkedvezőbb költségvonzatú megoldást fogja választani. Mondjuk reggel egy vonat oda, este egy vissza. Vagy leállítja a személyforgalmat, mivelhogy ez a vállalat számára veszteséges. Ám lehetséges, hogy az állam e vonalat presztízsvonalnak tekinti, és igényli, hogy óránként közlekedjenek vonatpárok. Ez esetben fizesse meg a vasút veszteségét, vagyis tegye a GySEV számára gazdaságossá. Sőt, ha a jegyárakat a lakosság fizetőképességéhez kívánja igazítani, fizesse ki a vasút önköltsége és a tarifa közötti különbözetet. Ez a tiszta viszony. Ez a vasúti reform lényege. A végrehajtásához szükséges hajlandóság, legalábbis a szavak, az ígéretek szintjén megvan. Már csak a tettekre várunk. Biztos vagyok benne, az új kormány elszánja magát a cselekvésre és a finanszírozásra.

De lehet, hogy mégis váratni fog magára. Nincs az a kormány, amely nyomban megválasztása után ilyen népszerűtlen intézkedésbe fogjon. Nehéz helyzetbe hozná az önkormányzatokat azzal, hogy rájuk testálja a területükön futó vonalak finanszírozását, ám állami forrást csak szavakban biztosít, de ez önmagában kevés a megoldáshoz.

• A politikában egy kicsit is jártas ember tudja, ekkora reformot csak a kormányzás első éveiben lehet különösebb politikai presztízsveszteség nélkül végrehajtani. A következő választásokra így akár még erényt és előnyt is kovácsolhat belőle a kormány. A ciklus végén az emberek szép ígéreteket szeretnek hallani, nem pedig azt, mire kell adóforintjukat fordítani. A GySEV esetében a tárgyalást nemcsak a magyar, hanem az osztrák szövetségi és tartományi kormányokkal is meg kell kezdeni, lévén szó vegyes tulajdonú vállalatról. Ma Sopronból óránként indulnak vonatok az osztrák fővárosba. Ez a jövőben csak akkor lesz tartható, ha a vasút számára is rentábilis lesz a szolgáltatás, magyarán, ha az osztrák kormány átvállalja a személyszállításban a rá eső veszteséget.

Mi történik a pályavasútnak azzal a részével, amely nem kerül be az előkelő törzshálózatba? Ismervén a hazai állapotokat, pénzt e vonalakra is jócskán kell költeni. Lehetséges, hogy az Óhat-Pusztakócs és Tiszafüred között futó vágányokat megszünteti a tulajdonos?

• Hát igen, ez kemény dió, és aligha lesz olyan, a vasút gazdaságos üzemeltetését megcélzó javaslat, ami ne váltaná ki a szakszervezetek tiltakozását. Erre is föl kell készülnie az akkori kormánynak, hiszen a vasutas-szakszervezetek Magyarországon is erősek, és ennek okán jó az érdekérvényesítő képességük. A szárnyvonalak sorsáról a helyi önkormányzatokkal közösen kell dönteni. Ugyanis az érintett hivatalok ismerik legjobban az ottani lakosság közlekedési igényeit, szokásait, az ingázók számát, a fizetőképes keresletet. A képviselő-testületek tudják, mekkora az idegenforgalom, lesznek-e újabb ipari beruházások a környéken, a meglévőeket bővítik-e, valamint azt, a település mekkora költségvetési és másfajta bevételre számít, tehát képes-e az általa igényelt forgalmat finanszírozni. Ezek igen fontos szempontok a mellékvonalak sorsának eldöntésénél. Annál is inkább, mert a jelenlegi vonalhálózatnak durván a fele nem kerül bele a törzshálózatba. Sínpályákat azonban ostobaság volna felszedni, akármilyen rövid szakaszról is essék szó. Még akkor is, ha fenntartására és üzemeltetésére jelenleg vagy a közeljövőben semmilyen forrás nem biztosítható. Ezt a hibát a költségek racionalizálására való hivatkozással már elkövették az 1968-as közlekedési koncepció kiagyalói. S lám, 20-30 év múltán egyre-másra épülnek az országban az ipari parkok, gyárak, üzemek, amelyeknek igen nagy a személy- és áruszállítási igényük. Márpedig annak a településnek, amelyik nem tud efféle szolgáltatást kínálni a leendő beruházóknak, letelepülni kívánó iparnak, nincs tőkevonzó képessége. Sokkal olcsóbb szüneteltetni a forgalmat, s csupán karbantartani az üzemen kívül lévő pályákat, mint újakat építeni. Az infrastruktúra gazdaságélénkítő szerepére sokszor hivatkoznak, hát most itt lesz a nagy alkalom, hogy ennek jegyében hajtsa végre az ország a vasút reformját.

Az is lehetséges megoldás, ha a szárnyvonalakat úgy adja bérbe az állam, hogy személyszállításra is kötelezi a használóját?

• Minden lehetséges a pályavonalak megszüntetésén kívül. Az én víziómban néhány év, esetleg egy évtized múlva Magyarországon is kialakul a regionális vasúthálózat. Hasonlóan az osztrák vagy a német tartományi rendszerhez. A GySEV pedig a nyugat-dunántúli és a kelet-ausztriai térségben vezető szolgáltató lesz. Ezt a törekvésünket jelzi az is, hogy 2001. december elsejétől a Sopron-Szombathely vonalat a MÁV Rt. helyett a GySEV üzemelteti. Az osztrák közlekedési miniszter is mutatott némi hajlandóságot arra, hogy a burgenlandi régióban bizonyos vonalakat a GySEV üzemeltetésére bízzon. A kormányok ezt abban a reményben teszik, hogy a GySEV hatékonyabban működteti a pályaszakaszokat, vagyis a megrendelőnek, az államnak, a tartománynak kevesebbe kerül a GySEV szolgáltatásait igénybe venni.

Tehát a regionális vasúthálózatok jelentik a versenyt ezen a piacon?

• Szabad hozzáférhetőség a vasúti pályákhoz. Erről szól a vasúti törvény Európában. Vasutak versenyeznek vasutakkal, és mindazon vállalkozókkal, akik a vasúton szolgáltatnak. Speditőrök, hajózási társaságok útvonalakat vásárolnak a vasúttól, és vagy saját, vagy bérelt vagonokkal végzik vagy végeztetik a szállítást. És ebben a versenyben nem minden vasút tud talpon maradni. De fontos, hogy aki talpon marad, az erős és versenyképes legyen. Ez Európa érdeke. A vasút ugyanis kiváló és költségkímélő módja a környezet megóvásának. Ha nem lenne jelentős a vasúti áruszállítás, akkor már régen bedugultak volna az országutak és városok, és "megfulladt" volna Európa. A villanymozdonyokon kívül aligha akad olyan közlekedési eszköz a világon, amely megfizethető áron képes sok ember, nagy tömegű áru szállítására, és egyben környezetkímélő is.

Elképzelhető, hogy a regionálisnak mondott vasúttársaságok nemcsak a tehetős megrendelőkért, de az utasokért is versenyezni fognak?

• Igen, a személyszállításban is szabad versenynek kell kialakulnia. Egyáltalán nem biztos, hogy a MÁV fogja vinni az utasokat, mondjuk Bécsbe, hacsak nem tud versenyképes árakon és színvonalon szolgáltatni. Valójában az utasok fogják "eldönteni", hogy a nagy nemzetközi vonalakon melyik társaság lesz a vezető személyszállító. Az, amelyik tiszta és komfortos kocsikkal gyorsan és pontosan közlekedik és olcsó, de legalábbis a szolgáltatás színvonalához mérten elfogadható jegyárakat kínál. Én azért bízom a magyar vasutak versenyképességében.

Ez már globalizáció a vasúton?

• A globalizáció a vasúti közlekedésben azt jelenti, hogy szabaddá válnak a pályák és megszűnnek a területekhez, országokhoz kötött monopóliumok, leomlanak az államhatárok. A különböző vasúttársaságok mozdony- és személyzetcsere nélkül futhatnak egymás pályáján. A feltételeket még Európában sem dolgozták ki egészen pontosan. Ma még nem tudjuk, milyen elvárásokat kell teljesítenie a mozdonyvezetőnek ahhoz, hogy ilyen vonalakon dolgozzon: hány nyelven kell beszélnie, milyen szakmai ismeretekkel kell rendelkeznie. Jövőre, 2003. március 15-én szabaddá válnak az európai vasútpályák. Az EU-n belül teljesen szabad lesz a verseny.

De mindenki mindenkivel nem versenyezhet. A MÁV vagy épp a GySEV például aligha lenne képes ma még versenyre kelni a francia vasúttársasággal. Ez még akkor is meghaladná az erejét, ha a vasút reformja holnap befejeződne. Milyen esélyei vannak mégis az életben, azaz a piacon maradásra?

• Miként az a globalizált világ más gazdasági ágazataiban is látható, a vasutak esetében is stratégiai szövetségeket kell létrehozni. Erre készülődnek a nagy európai vasúttársaságok is. A stratégiai szövetségek körvonalai már látszanak. Három-négy meghatározó szövetség megalakulása várható Európában. Erősek a franciák, az olaszok és a svájciak "birtokolják" Dél-Európát, a német szövetség inkább a kontinens belsejében terjeszkedik. Magyarország csak úgy kerülhet be az európai közlekedés rendszerébe, ha történelmi tradíciói, geopolitikai helyzete, gazdasági kapcsolatai révén megpróbál csatlakozni valamelyik stratégiai szövetséghez. Ezt a lehetőséget nem szabad elszalasztani, mert a magyar vasút is könnyen a Malév vagy a Mahart sorsára juthat. Vagyis egy - európai méreteket tekintve - mini vasúttársasággá zsugorodhat. A GySEV az osztrák államvasutakkal lépett szövetségre. A partnerséget azonban bővíteni igyekszik, a német államvasutakkal folytat jelenleg is tárgyalásokat ez ügyben. A szövetség azt jelenti, hogy e három vasúttársaság egyezteti terveit, forgalmát, vagyis valamilyen szinten felosztják a piacot egymás között. Ezt diktálja az ésszerűség. A verseny eldurvulása következtében ugyanis mindegyik társaság rosszul járhat. A piacon maradásért például olyan alacsony árakon kellene szolgáltatnia, amely kész ráfizetés lenne számára. A nagy stratégiai szövetségek között nyilván komoly verseny lesz, de a szövetségek is csak akkor állják majd a kihívást, ha partnereikkel meg tudnak állapodni a feladatok elosztásában.

De van-e a magyar vasútnak, a GySEV-nek versenyképes járműparkja? S ha nincs elegendő, lesz-e, s miből?

• Szükséges és halaszthatatlan beruházás felfrissíteni a mozdony- és a vasútikocsi-állományát. De ennek nem feltétlenül kell állami forrásból történnie. A GySEV nemrégiben vásárolt néhány többáramú villanymozdonyt, amellyel képes a határon túli, a hazaitól eltérő áramrendszerben is közlekedni, vagyis e beruházás által valódi versenytárssá, illetve tárgyalóképes partnerré vált. Ha az osztrák vagy a német vasutak piacukat féltve meg akarják őrizni dominanciájukat a térségben, a GySEV előállhat azzal az igénnyel, hogy cserébe kéri, a Balkán irányába menő vonatokat mi futassuk, hiszen e térséget mi ismerjük jobban. Stratégiai szövetségben egy ilyen egyezség garancia az életben maradáshoz, hiszen partnereink a Nyugat-Európából érkező áru kelet felé szállítását egy az egyben a GySEV-re bízzák. Ebből már meg lehet élni. De erre a tárgyalásra csak akkor van lehetőségünk, ha megfelelő színvonalú járműparkkal rendelkezünk. A beruházást a vállalat valósította meg, hitelfelvétellel teremtve elő a forrást. Az állam garanciát vállalt a hitel visszafizetésére, és ez nagy segítség. Egy többáramú villanymozdony ára ugyanis több mint 800 millió forint.

S azzal együtt, hogy ilyen sok a teendő a hazai közlekedésben, állítja: nincs jobb ötlet, mint olimpiát szervezni?

• A Nemzeti Sportszövetség elnökeként és magánemberként is teljes vállszélességgel az olimpia megrendezése mellett állok. A tamáskodók érveire mondom, az első lépés igenis az, hogy deklarálni kell: Magyarország, pontosabban Budapest meg akarja rendezni a 2012-es nyári olimpiát. A Társaság az Olimpiáért Egyesület tagjai között az enyém mellett számos üzletember, cégvezető nevét találja, akik pártállástól függetlenül támogatják az ötletet, s akik remélik, hogy ismertségük és elismertségük révén másokat is meg tudnak majd győzni. Ha ebbéli szándékunkat csak holnap, holnapután, esetleg három év múlva fejezzük ki, akkor csak a 2020-as olimpiára pályázhatnánk.

Miért, nem érünk rá?

• Akár rá is érhetnénk. De ha azt szeretnénk, hogy a gyerekeink életének része legyen ez a világesemény, akkor ezt most kell elkezdeni. Ki kell mondani, és nagyon kell hinni a megrendezés sikerében. Igaz, abból sem lesz katasztrófa, ha nem mi nyerünk a pályázaton. Azt gondolom azonban, hogy az első reális lehetőség 2012-ben kínálkozik számunkra. A majdani döntőbizottságok például arra is tekintettel lesznek, melyik földrészen rendezték már régen az olimpiát. Mivel 2008-ban Peking lesz a házigazda, nincs kizárva, hogy ezt követően ismét Európa lesz a kiválasztott. Márpedig akkor Budapestnek nagyon jó esélye lesz. Egyszerűen azért, mert minden más aspiráns főváros már rendezett olimpiát, némelyik nem is egyszer. S vallom, hogy Magyarország sporthatalom, s már csak e képességünk alapján is megérdemeljük a rendezés jogát.

Mondatok, amelyeket ma is vállal éppúgy, mint amikor megfogalmazta őket

2001. január: 2006-ig érvényes szerződésünk van Bernie Ecclestone-nal, a versenyek megszokott színvonalú szervezését pedig a 15 év alatt edződött, összeszokott kiváló szakmai gárda garantálja. (Magyar Hírlap)

2001. július: A vasúti reformnak rendeznie kell a helyzetet. Új típusú szerződésekre van szükség a megrendelő állam és a közszolgáltató vasúttársaságok között. (Népszabadság)

2001. október: A vasúttársaság esetében a nyereségesség rendhagyóan jó teljesítménynek számít. (Magyar Hírlap)

2001. november: Az uniós csatlakozás után csupán a kezünkben lévő forgalom tehet minket potenciális üzleti partnerré a nagyobb vasúttársaságok szemében. (HVG)

2001. december: A Forma-1-es versenyek megrendezése körül létrejött nemzeti konszenzus jó példa arra, hogy a magyar társadalom össze tud fogni egy nagy cél érdekében. (Népszabadság)

Gondolja, hogy a magyar gazdaság van, és lesz olyan állapotban, hogy elbírjon ekkora beruházást? Mert például a metrót mégiscsak az államnak kell megépítenie.

• El kell bírnia! A közutakat így is, úgy is korszerűsíteni kell, a metró bővítése elkerülhetetlen. A választások után túl leszünk az ideológiai vitákon, s akkor majd a ráció és nem az emóció fog dönteni olimpiaügyben. Az infrastrukturális beruházásokat minél előbb el kell kezdeni, de még annál is gyorsabban kell befejezni. Ez az ország gazdasági érdeke. A hit, hogy esetleg megkapjuk a rendezés jogát, ösztönözni fogja a mindenkori kormányt és a lakosságot is. Amikor Orbán Viktor miniszterelnök úr a közelmúltban fogadott ez ügyben néhány gazdasági vezetővel együtt a Parlamentben, elmondtam: türelemmel kell lenni a kételkedőkkel szemben. Eleinte a Formula-1 szervezése is iszonyú ellenállásba ütközött. S bár Magyarország 1986 óta szervez versenyeket, amikor 1990-ben átvettem a Hungaroring elnöki posztját, Ecclestone éppen azt latolgatta a verseny körül kialakult hazai vita miatt, hogy megfosztja Magyarországot a rendezés jogától. Ma a legbiztonságosabb és legjobb szervezettségű futamok egyikét rendezik Mogyoródon. Idő kellett ahhoz, hogy az emberek - köztük a politikusok - megértsék: lehet, hogy veszteséges a Formula-1, de az ország jelentős idegenforgalmi bevételt könyvelhet el a rendezvény miatt. Arról a nem anyagi természetű haszonról nem is beszélve, hogy amíg futnak az autók, rajtunk a világ szeme, s ma már nem keverik össze a világon Budapestet Bukaresttel. A politika a sikert keresi. Márpedig véleményem szerint egy olimpiáért vagy a Formula-1-ért érdemes küzdeni, még akkor is, ha esetleg kudarc a vége. Lám, ma már nem tologatja egyik miniszter a másik asztalára a Formula-1 ügyét, mert egy ideje megérdemelt dicsőséget lehet vele aratni.

Mindig ott látjuk a mindenkori politika közelében. Hogyan sikerül megtartania a három lépés távolságot?

• Már attól vagyok gyanús, hogy nem vagyok gyanús? Mindig azt tettem, ami a dolgom. Ha valaki jól végzi a munkáját, azzal a mindenkori kormányt segíti. A GySEV eleddig egyetlen kormánynak sem okozott fejfájást. Sőt, mi lettünk a "bezzeg vasút". Józan kormányok számára az a fontos, hogy az állam tulajdonában lévő vállalatoknál rendben menjenek a dolgok. Az életem és a pályám bizonyíték arra, hogy igyekeztem tisztességgel és becsülettel elvégezni a munkámat. Sosem akartam más lenni, mint ami vagyok. Ezerféle munkahelyre csábítottak már, annyi minden lehettem volna, de én GySEV-es akartam maradni.

Annyi minden mással is foglalkozott életében, soha nem gondolt arra, hogy odahagyja a füstös vasúti világot?

• Rövidnadrágos kisfiúként kezdtem a vasútnál, valójában itt nőttem föl. Az egyetem elvégzése után megkeresett a vasút akkori vezetése. Jól tanuló, nyelveket beszélő végzősöket kerestek. Én megfeleltem ezeknek az igényeknek. Lelkesen utaztam Sopronba, de már az első napon csalódás ért. A munkát frissdiplomásként a darabáruraktárban kellett kezdenem. A ranglétra következő grádicsa pedig a kocsirakományú raktárba vezetett, s csak utána lehettem külsős forgalmi szolgálattevő. Ezt akkor roppant lealacsonyítónak tartottam, látva a volt évfolyamtársak szakmai előmenetelét, akik a különböző impex vállalatoknál már "zöldfülűként" bejárták a világot. Ez a munkahely sok mindenre megtanított, engedett kibontakozni. Ma azonban már tudom, csak így érdemelhettem ki a végrehajtó szolgálatban dolgozók elismerését, a "virtigli" vasutas rangot. A helyzet, amibe kerültem, inkább ösztönzött, mint elkeserített. A diploma megszerzése után két évvel szakközgazdászi vizsgát tettem, megszereztem a kandidátusi fokozatot, és még spanyolul is megtanultam.

Szeretettel és hálával emlékszem Benkovics Dezső vezérigazgatóra, akit a forradalom után, 1957-ben neveztek ki a GySEV élére, s aki hihetetlen vagánysággal, merészséggel és káprázatos szakmai tudással vezette a céget, s aki pártkapcsolatait kihasználva sokat lendített a vállalaton. Állítom, hogy a társaság mai sikereit ő alapozta meg. A kettős államiságára való hivatkozással elsőként tört meg nagy állami monopóliumokat. A Masped egyeduralmát például, jogosítványt szerezve így a nemzetközi szállítmányozásban. Az Ibusz mellett a GySEV kapott először idegenforgalmi jogosítványt. A Locomotív Utazási Iroda neve még ma is sokaknak cseng ismerősen. A cég ugyancsak elsőként üzemeltethetett szállodákat a szocialista rendszerben. E vezérigazgató pártfogásával kerültem Budapestre 1973-ban. Maga mellé vett titkárnak, ami hihetetlen nagy lépés volt akkor a pályámon. Számomra itt, ezek alatt az évek alatt nyílt ki a világ. A terjeszkedő és erősödő vállalatnál rám is új feladatok vártak. Igazgatóm az újonnan szerzett jogosítványok közül a szállítmányozást bízta rám. 1975-től, fiatalon ennek az új üzletágnak, a Raabersped nevű vállalatnak lettem a vezetője. A cég vezetésem 15 éve alatt Magyarország második legnagyobb, de a világon is elismert speditőrévé nőtt. És bár 30 éve dolgozom a GySEV-nél, nem lettem elvakult, bigott vasutas. A vasútnak mindig is a kereskedelmi, szállítmányozási ágát vittem. Ebből a pozícióból kerültem vissza a társaság élére a rendszerváltás után. Mindaz, amit ma megkövetelnek a vasúttól, nevezetesen, hogy ne csak lomha állami monopólium legyen, hanem legyen kereskedő vasút, az nálunk majd 30 éve megtörtént. Szeretem ezt a vasutat. Erről szólt a szakmai életem. Nem cserélném el semmiért. A különböző társadalmi megbízatásaim pedig kielégítik egyéb vágyaimat. Talán túlságosan is.

Ki szokta kapcsolni a telefonját?

• Nem. Saját magammal szúrnék ki. Az üzenetek lehallgatása és a visszahívás kétszer annyi időbe és energiába telik. Szolgáltató vasúttársaság vezetőjeként egyébként is állandóan készenlétben kell lennem.

magánélet, szabadidő

Berényi János kínosan vigyáz a magánéletére, bár igen kevés ideje jut rá. Négy gyermeke csak "telefonos" apucinak hívja, nem titkolva elégedetlenségét a papa állandó elfoglaltsága miatt. Pedig ők még nem is tudják, a teniszszövetség elnöke jóval kevesebbet játszik, mint amennyit szeretne, bár ma már szinte minden pályán - nem vasútin! - ingyen üthetne. A magánélet hiányát nem bírván, ma már hétvégeken elvonul velencei kis házába, s ezt az időt a családnak és a pihenésnek szenteli - ha csak teheti. "Ilyenkor úgy érzem, mintha kivonultam volna a világból, pedig csak negyven kilométert autóztam" - mondja. Ma már csak kedves emlék, amikor édesapjával francia szimbolistákat fordítottak magyarra, versenyezvén, kié a szebb vagy a hitelesebb. Erre már sem vágy, sem idő nem jut. De a franciául, oroszul, németül és angolul jól beszélő szakember, ha teheti, ma is szívesen olvas eredetiben szépirodalmat

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. május 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére