Utak a jövőbe

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. április 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 48. számában (2002. április 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
Alapvetően három tényező sarkall az úthálózat - elsősorban a gyorsforgalmi, illetve a fő közlekedési utak - fejlesztésére. Az első a kézzelfogható közelségbe került EU-csatlakozás: a hazai autópálya-hálózatnak sem a sűrűsége, sem pedig a minősége nem éri el azt a szintet, amit egy tagországtól elvárnak, a közlekedési infrastruktúra még a belföldi motorizációs igényekkel sincs összhangban, környezetvédelmi és -biztonsági szempontból pedig jelentősen elmarad az uniós átlagtól. A második fontos szempont az előzőhöz kapcsolódik: Magyarország kedvező fekvése okán fontos európai közlekedési útvonalak csomópontja - lehetne. Valójában azonban az újabban közlekedési folyosónak hívott transzkontinentális pályák vagy el sem érnek hozzánk, vagy pedig megszakadnak az ország területén. A harmadik ok, hogy a gazdasági növekedés csökkenő dinamikája miatt élénkítően hat a sok száz milliárdos beruházással járó, foglalkoztatási szempontból is kívánatos útépítés.

Közlekedni pedig muszáj...

A jelenlegi fejlesztéseket elindító, 2000-ben született és időközben többször módosított kormányhatározat tízéves időtartamra szabja meg (készült már 2015-ig terjedő fejlesztési terv is) az építkezés irányát. A cél, hogy a meglévő gyorsforgalmi utak országhatárig történő meghosszabbításával (a legújabb határidő szerint 2006-ra) és az autópályákat Budapest térségében hálózattá összekapcsoló M0-s útgyűrű megépítésével létrejöjjön egy országos gyorsforgalmi alaphálózat, ami egyúttal a tranzitgondokon is segít. A távolabbi jövőben ez a sugaras rendszerű alaphálózat kiegészül haránt- és körirányú elemekkel, amelyeknek csak egy-egy szakasza (például a Duna-hidak és az azokhoz csatlakozó utak) került bele a program első, tízéves részébe.

A távlati terveknek van egy másik, a főutakra vonatkozó eleme is: fel kell oldani a gyorsforgalmú és az országos főutak sugaras szerkezetét harántirányú, tehermentesítő "elemekkel", ami természetesen a dunai és a tiszai hidak számának növelését is jelenti. A program része a településeket elkerülő szakaszok folyamatos építése, amit gyakran épp a sztrádafejlesztés (pontosabban az azt követő díjasítás) tesz indokolttá.

A fenti, országos jelentőségű programok mellett hamarosan hozzá kell kezdeni néhány kisebb, ám szintén fontos útépítési projekt megvalósításához. A fő tranzitútvonalakat - az EU-normáknak megfelelően - a 11,5 tonna tengelyterhelésű járművek közlekedésére is alkalmassá kell tenni (a jelenleg érvényes magyar szabványban tengelyenként 10 tonna szerepel). Ma az úthálózat több mint fele, a hidak kétharmada nem felel meg ezeknek a követelményeknek.

EU-engedmények

2001 végén lezárult az EU és Magyarország csatlakozási tárgyalásainak aktuális közlekedési fejezete. Hazánk további engedményeket kapott: csak 2006 után kell alkalmaznia azokat az uniós szabályokat, amelyek biztosítják a vasúti pályák szabad használatát. Ezzel a MÁV időt nyer ahhoz, hogy felkészüljön a piacnyitásra. A közúti forgalomban 2008 végéig túlsúlydíjat szabhatunk ki a 11,5 tonnánál nehezebb járművekre, továbbá közlekedésüket útvonalengedélyhez köthetjük, emellett egyelőre az EU által meghatározott gépjárműadónál alacsonyabbat alkalmazhatunk a 25 tonnánál súlyosabb gépjárművekre. A kabotázspiacon (egy adott ország területén történő szállítás külföldön bejegyzett céggel) a csatlakozástól számított öt évig védhetjük a magyar fuvarozók érdekeit. A légi forgalomban előírt, a zajos gépekre vonatkozó szabályok betartása alól 2004 végéig kaptunk mentességet. Így megelőzhetjük, hogy egyes országok - a viszonosság elve alapján - kizárják a Malév-gépeket saját piacaikról. A csatlakozás időpontjában még nem kell bevezetnünk az úgynevezett selejtezési kényszert a belvízi hajózásban, ezáltal a Mahartnak több ideje marad az uniós piaci felkészülésre.

Nem bírják a terhelést

A hazai úthálózat tervezésénél és építésénél a szabványok alacsonyabb tengelysúlyt és össztömegértéket írtak elő, mint ami az EU Tanácsának 96/53/EK irányelvében szerepel. A közösségi szabályoknak megfelelő túlsúly- és össztömeg-előírások alkalmazása az út- és hídhálózat felgyorsuló leromlásához vezetne. A közösségi jogszabály bevezetésére Magyarország 2006. december 31-ig mentesítést kért, ám a nem kellően teherbíró utakat és hidakat előbb-utóbb így is meg kell erősíteni. Ha a teljes országos közúthálózatot az EU-szabványoknak megfelelően, 11,5 tonna tengelyterheléshez igazítanánk, az - 1998-as árszinten - 600 milliárd forintba kerülne (azaz ugyanannyiba, mint a teljes jelenlegi sztrádaprogram).

Abban, hogy ez a megadott határidőre sikerül, a szaktárcánál bizakodnak, bár egy minisztériumi tervezet szerint: "Az átmeneti mentességi időszak végéig a közösségi források, támogatások lehetséges bevonásával a leghosszabb szakaszokon a szükséges megerősítést el kell végezni. A csatlakozás szempontjából kiemelt jelentőségű szakaszok meghatározása megtörtént, az elkészült program a legalább 200 tgk/nap forgalmú, illetve a legalább 20 ezer lakosú városokat bekapcsoló utak 7414 km-es hálózatát tartalmazza."

Az ilyen módon leszűkített program költsége már "csak" 224 milliárd forint, de egyelőre ennek forrása sem ismert. Támogatásként leginkább az EU felzárkóztatási alapjai jöhetnének szóba, ám azok csak társfinanszírozást vállalnak, s 20-30 százaléknál többet aligha fizetnének a beruházásból, a többit a hazai adófizetőknek kellene előteremteniük. Mivel az útpályák megerősítése nem az összes közlekedő, hanem kizárólag a nehézgépjármű-szerelvények (kamionok) érdekében történik, egyes civil szervezetek fölvetették, hogy a pénzt - egyfajta, a kamion-tranzitforgalomra kivetett útdíj formájában - az érintetteken kellene bevasalni.

A közlekedési tárca egyelőre inkább az EU-források megcsapolását szorgalmazza, ám nem a teljes, s még csak nem is a szűkített program érdekében: számításaik szerint a nemzetközi forgalom biztosítása érdekében első lépésben 1014 kilométernyi hálózatot kell mindenképpen megerősíteni, amiből 466 kilométer a TINA-hálózatnak (a Transzeurópai Közlekedési Hálózat infrastruktúra-igényeinek felmérési programja) is része. Erre a kevesebb mint félezer kilométeres fejlesztésre nyújtott be támogatási pályázatot a minisztérium az ISPA-programhoz.

Ezen túlmenően a tárca az Európai Bizottság közlekedési főigazgatóságával egyeztette a TINA-t érintő magyar javaslatokat.

Útépítők

Az autópályaprogram megvalósításával kapcsolatban, a miértek és hogyanok megválaszolásakor mindig az érvek első sorában szerepel, hogy munkalehetőséget, esélyt kell adni a hazai kis- és középvállalkozásoknak. Ugyanakkor - a többlépcsős alvállalkozói hálózat miatt - nehéz nyomon követni, hogy kik is építik az utat. Nem mindig a "magyar kicsik": például az M3-asnál a követ a francia iparági óriás, a Colas tulajdonában álló Colas Északkő Kft.-től szerzik be. Franciák kerültek a legközelebb a tűzhöz a polgári Tisza-híd építésénél is: itt a gall kézben lévő Alterra leánya, az Alterra Építőipari Kft. került a nyeregbe. Az M7-es látszólag Vegyépszer-Betonút kivitelezésben épül, a valóságban azonban a munkák egy igen vastag szelete a portugál Mota e Companhiának, illetve az osztrák Bau Holdingnak jutott.

Páneurópai folyosók

Az Európai Bizottság 1996-ban meghirdetett TINA-programja (Transport Infrasructure Needs Assessment) kijelölte a 11 EU-tagvárományos ország infrastruktúra-fejlesztési szempontjait. A tervezet 10 páneurópai közlekedési folyosóval, valamint 4 úgynevezett páneurópai közlekedési térrel, illetve 18 000 kilométernyi közúttal, 20 000 kilométert meghaladó hosszúságú vasútvonallal, 38 repülőtérrel, 13 tengeri és 49 folyami kikötővel számol. Hazánkon a 4-es számú, Trieszt- Ljubljana-Budapest, az 5-ös, Pozsony -Budapest, a 6-os, Budapest-Kijev nemzetközi fő közlekedési folyosó, a 7-es, Románia (Arad) irányába tartó, illetve a 10-es számú dunai vízi út halad át. Ezért mindenképpen ki kell építenünk országos 8-as, 4-es, 42-es főutunkat (az M8-M4-es kelet- nyugati tengelyt) és az azokhoz kapcsolódó elemeket. A magyarországi TINA-fejlesztésekre 2015-ig mintegy 10 milliárd euró szükséges. Ebből 4 milliárdot a vasútvonal (2727 kilométer), 4,6 milliárdot a közúti hálózat (1450 kilométer), 0,4 milliárdot a belvízi hajózás, 1,1 milliárdot a kikötők, a logisztikai terminálok építése, illetve felújítása emészt fel. A múlt évben elvégzett TINA-felülvizsgálat szükségességét a Magyarországon végbement gazdasági-társadalmi fejlődés, a csatlakozási tárgyalások előrehaladása, a jugoszláviai politikai változások, valamint a Magyar ISPA és más szektorstratégiák elfogadása indokolta. A javaslat két újabb közúti, egy vasúti hálózati elemet és két regionális légikikötőt tartalmaz, mely az Unió támogatásának elnyerése esetén egy kibővített TINA-hálózat, illetve a leendő magyar TEN-T hálózat része lehet. A jelenlegi állás szerint a Transzeurópai Közlekedési Hálózattal (TEN-T) kapcsolatos informális tárgyalásokat Magyarország lezártnak tekinti, s a magyar csatlakozást követően igényt tartunk a Kohéziós Alap hálózatfejlesztési támogatásaira.

Kapcsolat a zsákfalukkal

A tehermentesítő (más néven elkerülő) utak építésének programja - az ezt megalapozó igényfelmérés Vörös Attila, a Közlekedéstudományi Intézet hálózattervezési tagozatának vezetője szerint - még 1990-91-ben készült el, s a tanulmány nyomán 72 beruházás került fel a megvalósítandó projektek listájára: 669 kilométernyi úthosszal és 2000-es árakon 168 milliárdos költséggel. Az elmúlt 10 évben - a tavalyi esztendő végéig - 230 kilométer, azaz a teljes mennyiség alig több mint egyharmada épült meg.

Szerepel a listán egy bekötőútprogram is. Számos térség akad ugyanis az országban, ahol a hagyományosan kialakult aprófalvas településrendszerből adódóan sok falu számára egyetlen alsóbbrendű bekötőút jelenti a kapcsolatot a külvilággal, ami - a rossz közlekedés, az alacsony színvonalú ellátás miatt - a település további leszakadását eredményezi. Ezen a helyzeten új bekötőutak, "második bekötések" építésével lehet segíteni, illetve - ahol az újabb kapcsolat kiépítése nem lehetséges - legalább a leromlott utak korszerűsítését kell megoldani.

A minőség terén persze nem csak a zsákfaluk bekötőútjainál akadnak tennivalók. A közlekedési tárca adatai szerint az ország közútjainak 40 százalékán nem megfelelő a teherbíró képesség, a főutak 20 százalékán kapacitáshiány tapasztalható, az úthálózat több mint felén határérték feletti a zajterhelés. A súlyozott állapotjellemzők alapján az országos közúthálózat 70 százalékban nem megfelelő, és minden tizedik hídnak a teherbírása vagy a szélessége elégtelen.

A fennálló állapotok alapján egyrészt lenne ok az elégedetlenségre, másrészt a kormányzat jelentős eredménynek tekinti, amit útügyben négy év alatt végzett. A legilletékesebb, Fónagy János közlekedési miniszter nyilatkozata, hogy soha még ennyi autópálya-építés egyszerre nem volt napirenden - ami persze nem csupán a megkezdett, hanem a tervbe vett építkezésekre is értendő. Jelenleg 62 kilométer új autópálya és 20 kilométer félautópálya, valamint 20 kilométer autóút, 72 kilométer autópálya-felújítás, valamint két nagy híd (a Dunán Szekszárdon - átadás a tervek szerint 2003 júniusában -, valamint a Tiszán Polgárnál, ahol 2002 novemberében végeznek a munkákkal) építése folyik, s a közelmúltban újjáépült az Esztergomot Párkánnyal összekötő Mária-Valéria híd. Ősszel adtak át egy új közúti hidat Tiszaugnál, s elkészült Dunaföldvárnál a térség egyetlen kelet-nyugati közúti kapcsolatát adó Duna-híd felújítása is. A miniszter a legfontosabb célnak az autópálya-kiépítettség növelését tartja, megemlítve, hogy az elmúlt 10 évben autópálya-hálózatunk 135-ről 450 kilométerre bővült. A páneurópai közlekedési folyosókhoz kapcsolódó sztrádaépítési program 2000-ben kezdődött el a tervezéssel. A fejlesztés gyorsítása nemcsak az európai elvárások miatt, de a magyar kormány programjának megvalósítása érdekében is elengedhetetlen. Ezt a célt szolgálják a Széchenyi Plusznak elnevezett gazdaságélénkítési csomag közlekedési fejezetei - az autópályák és autóutak 2015-ig terjedő fejlesztési programja, valamint a országos közúthálózat kiemelten fontos elemeinek kiépítése - is. A gyorsforgalmiút-hálózatot érintő tervekben 15 éven belül 1594 kilométer új autópálya és autóút létesítése a cél. A tavaly megkezdett beruházások keretében 2004-ig 302 milliárd forintot fordítanak az útprojektre: öt, összesen 132 kilométer hosszú új gyorsforgalmi út épül 204 milliárd forint értékben, az országos közúthálózatban pedig megkezdődhet 18 új településelkerülő út építése, s 19 egyéb fontos közúti kapacitásbővítő beruházás, együttesen 98 milliárd forint értékben. A fő finanszírozó a Magyar Fejlesztési Bank Rt. A kormányzat a későbbiekben szokatlanul magas, esetenként akár 75 százalékos ISPA-társfinanszírozással is számol. Ismeretes, hogy az M7-es felújításánál, illetve az M3-as továbbépítésénél - a közbeszerzést kikerülő MFB-Nemzeti Autópálya Rt.-Vegyépszer konstrukció miatt - szóba sem kerülhettek az európai támogatási források.

Magyarországnak pillanatnyilag csak a vasút területére van véglegesen elfogadott ISPA-projektcsomagja, bár több közúti projekt is előkészítés alatt áll annak érdekében, hogy az ISPA 2006-ig elérhetővé váló forrásait teljes mértékben fel tudjuk használni.

Mit ad az ISPA?

Az ISPA - a csatlakozásra készülő országok infrastrukturális felzárkózását segítő uniós alap - a közlekedési szektor számára évente mintegy 44 millió eurót (kb. 11,5 milliárd Ft) jelent az EU költségvetéséből, és ugyanennyit szán a környezetfejlesztésre is. Eddig három vasúti közlekedési projekt nyert el 2000-ben ISPA-támogatást: a Zalalövő-Boba, a Budapest-Hegyeshalom és a Budapest-Cegléd-Szolnok-Lőkösháza vonal rekonstrukciója. Ezek esetében az ISPA-juttatás a projekt értékének a fele, az összeg másik fele a költségvetést terheli. 2001 októberében az ISPA Menedzsment Bizottsága 20 millió eurót szavazott meg az EU-szabványhoz igazodó útburkolat-megerősítési program első szakaszának támogatására is (3-as út: Nyékládháza-Tornyosnémeti, 35-ös út: Nyékládháza-Debrecen), ezek a szerződések azonban még nincsenek aláírva. A közeljövőben Magyarország további útszakaszokra nyújt be mintegy 50 millió euró összegű támogatási igényt, emellett tervezzük a vízi közlekedés, valamint a repülőtér fejlesztését célzó projektek kidolgozását is.

Mi, mennyi?

A grandiózus programok s az elkezdett nagyszabású beruházások közepette egyes szakértők és - korántsem meglepően - ellenzéki honatyák szerint nincs ok különösebb elégedettségre: az 1991-98 közötti időszakban 650 millió ecu értékben építettek, illetve korszerűsítettek autópályákat és autóutakat, 165 kilométernyi sztráda és 59 kilométer autóút épült, 103 kilométer autópályát pedig modernizáltak. Ehhez képest 1998 és 2000 között nemigen történt változás, jóllehet a gazdaság összehasonlíthatatlanul jobb helyzetben volt, mint az azt megelőző nyolc évben. Keller László szocialista politikus szerint átláthatatlanság, műszaki, pénzügyi és szakmai tévedések jellemzik az autópályaügyek kezelését, főként amiatt, hogy a koordinálás, a felügyelet és a végrehajtás kikerült a szakminisztérium és szakintézményei hatóköréből. Keller sérelmezi, hogy a vontatottan haladó állami autópálya-építési program pénzügyei az Országgyűlés számára gyakorlatilag átláthatatlanok: például 2000-ben 27 milliárdot szavazott meg a közlekedési tárca fejezetében a parlament, s a beruházás anélkül kezdődött meg - a kormány szerint -, hogy ehhez a pénzhez hozzányúltak volna. Ugyanakkor a költségvetési bizottság elé került anyag azt tartalmazta, hogy 705 kilométer hosszúságú autópályát kell megépíteni két Duna-híddal, 1998-as áron 600 milliárd forintért, ami 5 százalékkal lenne olcsóbb, mint amennyiből 1997-ig az autópályák épültek.

A mínusz ötszázalékos szabály ma is érvényben van, ám a teljesülése változatlanul kétséges. Az épülő M3-ason a kivitelezők a korábbi áraknál drágábban dolgoznak: az autópálya eddig elkészült szakaszának kivitelezője, a Magyar Autópálya-építő Konzorcium a most munkába vett szakasz kivitelezésére 1,1 milliárd forintos kilométerenkénti ajánlatot tett, s ugyanezt (a Vegyépszer közbelépte nyomán) 1,2 milliárd fölötti áron építik tovább. Tavaly 114 milliárd forintot emésztett fel az autópálya-program, az idei tervezett kiadás pedig 103 milliárd. Eddig az M7-es jobb oldali sávjának felújítása készült el Budapest és Balatonaliga között, s hosszú idő után az első, új autópálya-szakaszt, az M7-es Aliga és Zamárdi közötti részét április végén adják majd át.

Bizonytalan nyomvonalak

A gazdaságélénkítő Széchenyi Plusz terv programjából kimaradt néhány, az eredeti tervekben még szereplő elem (például az M0-s északi szektora vagy az M5-ös folytatása Szegedig). A közlekedési miniszter szerint ennek igen racionális magyarázata van: a kormány most csak olyasmire áldoz, ahol gyors munkakezdésre és előrehaladásra van lehetőség - márpedig az új utak építése a nyomvonalkitűzés, a kisajátítások és a többoldalú engedélyezés miatt nem vezényelhető le néhány hónap alatt. A hároméves "gyorsító" programban mindamellett 43 útépítési projekt (ezen belül öt autópálya) szerepel. A kormány ebben a programban 15 évre előre tervez: ezalatt összesen 1594 kilométernyi gyorsforgalmi útnak kell elkészülnie, 1787 milliárd forint értékben (a következő 3-4 évben történik a tervezés és az engedélyezés). Az M5-öst - kormányhatározat szerint - már tavaly év végére újabb szakasszal kellett volna kiegészíteni, ám a kabinet nem tudott megegyezni a sztráda jelenlegi kezelőjével (az AKA Rt. maga is szívesen vállalkozna a beruházásra, s 2003 végéig opciója is van erre). Szóba került a "Ferihegy-típusú" megoldás, azaz a koncesszió visszavásárlása is, megállapodás azonban egyelőre nem született. Az M3-as folytatása gőzerővel épül, de továbbra sem lehet tudni, hogy a sztráda Debrecen vagy Nyíregyháza felé halad-e, s hogy hol lépi át az új út az országhatárt. Viszont az M7-es továbbépítésénél a kormány már deklarálta: Nagykanizsa után Horvátország felé halad majd a sztráda a korábbi tervekben szereplő Szlovénia helyett. A Zamárdi utáni pontos nyomvonal még ismeretlen, a védett Balaton menti bereken történő átvezetéshez ugyanis csak lassan lehet beszerezni a szükséges engedélyeket.

A sztrádaprogramhoz kapcsolódó, az országot nyugat-keleti irányban átszelő M8-as autópálya Rábafüzestől Dunaújvároson át Ártándig megépítendő új gyorsforgalmi szakasza, mai árakon 150-170 milliárd forintba kerülne. Azért "csak" ennyibe, mert egy része - autóút formájában - már készen van. Ez a munka az elképzelések szerint 10-15 évig tartana.

Várható leromlási folyamatok és beavatkozási igény a fő és tömegközlekedési hálózaton (átlagos építési minőséget és forgalmi terhelést feltételezve)

Úthasználat időtartama (év)

A felület jellemzői, a hibák fajtái

Javítási igény

0-10

Sértetlen felület, nincs javítást igénylő hiba.

Nem igényel javítást.

10-15

Kisebb kátyúk és repedések, nyomvályúképződések előjelei.

Nagy mennyiségű kátyútlanítás.

15-20

Nagyobb részarányú felületi hibák (20-30%).

A lokális beavatkozás már nem gazdaságos.

20-25

A felület nagymértékű rongálódása.

Kopórétegcsere szükséges.

25-

A pályaszerkezet nagyfokú rongálódása.

Teljes pályaszerkezet-csere szükséges.

Az AKA nem akar matricát

Tárgyalások folynak a kormány és az AKA (Alföldi Koncessziós Autópálya) Rt. között az M5-ös autópálya továbbépítéséről. Az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) kedvező hitelkonstrukcióval támogatja a beruházást - amennyiben érdemi megállapodásra jut a közlekedési tárca és az M5-öst üzemeltető részvénytársaság az országhatárig tartó 60 kilométeres útszakasz megépítésének feltételeiről. A már meglévő, Kiskunfélegyházáig húzódó pályát 70 milliárd forintból hozták létre. Ebből 48 milliárdot az építési költségek, 22-t pedig az adósságszolgálat és az egyéb kötelezettségek vittek el, a beruházás 20 százalékát az autópálya-fenntartó cég alaptőkéjéből fedezték. Az AKA az EBRD-től és a Kommerzbank nevével fémjelzett bankcsoporttól összesen 267 millió eurót vett fel. A magyar állam 1995-ben "bevitte" az AKA Rt.-be az addig elkészült 27 kilométeres sztráda-, illetve a 30 kilométernyi félautópálya-szakaszt, magára vállalta az építkezéssel járó területkisajátítások költségeit, továbbá 2003-ig összesen 18 milliárd forint üzemeltetési hozzájárulás kifizetését. A megépült pálya állami tulajdon, amelynek hasznosítására - koncessziós díj fizetése fejében - 35 éves koncessziós jogot kapott az AKA. A szerződés értelmében a részvénytársaságnak - amennyiben 2004 után nyereséget termel - haszna 26 százalékát át kell utalnia a költségvetés számára. Tavalyi 11 milliárdos bevételéből azonban 4 milliárdnyi állami üzemeltetési támogatás volt. Eredménytelenül végződött viszont az a tárgyalás, amelyet a közlekedési tárca január végén folytatott az M5-ös autópályát üzemeltető AKA Rt.-vel a pálya matricás díjfizetési rendszerbe történő bevonásáról. A közlekedési tárca már csaknem négy éve próbál megállapodni az AKA Rt.-vel a matricák bevezetéséről, de sokallja a társaság által ezért kért kompenzációt.

A főváros szőnyegezése

Budapest 4256 kilométeres közúthálózatából 1012 kilométernyi a főváros tulajdonába és kezelésébe tartozó fő, illetve tömegközlekedési útvonal, nagyrészt katasztrofális állapotban. Ennek egyik oka az, hogy a napi forgalom már sok-sok éve kinőtte a város kereteit, elkerülő hálózat híján túlságosan nagy teher hárul az egyes utakra.

Budapesten 1965-ben még 170 négyzetméter útfelület jutott egy személygépkocsira, 1998-ban már csak 15. Az 1980-as évek közepe-vége óta megkétszereződött a személygépkocsi-forgalom, továbbá lényegesen több teherautó és busz közlekedik - az azóta világvárossá vált - Budapest útjain. A legforgalmasabb Hungária körút- budai körút útvonalból kieső, úgynevezett sugárirányú pályákon is mintegy 26 százalékkal nőtt a forgalom, a Duna-hidakon pedig 50 százalékkal. A főváros fő és tömegközlekedési hálózatán bonyolódik le a teljes forgalom 80 százaléka. A belső városrészek útjain és az azokhoz kapcsolódó hidakon a nappali órákban úgyszólván állandó a torlódás.

Az útburkolatok egyik tipikus hibáját, az úgynevezett nyomvályúsodást a túlzott terhelés mellett az aszfalt rossz minősége, illetve az időjárás viszontagságai okozzák. A csapadékos, olvadásos időszakokban a repedéseken át rengeteg víz kerül a burkolatok alá. A csapadék alámossa, kátyúsítja az utakat, illetve megfagyva szétfeszíti, rombolja az aszfaltréteget.

Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve új eszközrendszert javasolt az úthálózat hiányosságaiból és a kaotikus forgalmi állapotokból adódó problémák kezelésére: hálózatfejlesztés, -korszerűsítés, -visszaépítés, forgalom-, parkolás- és áruszállítás-szabályozás, forgalomcsillapítás, jogi szabályozás.

Gyors karbantartást gyakorlatilag folyamatosan végeznek Budapest útjain: kátyútalanítanak, betömik a repedéseket, pótolják a hiányzó kockaköveket. A "tűzoltó" beavatkozáshoz többnyire hideg aszfaltkeveréket használnak, amivel egyszerűen, gyorsan és főként bármilyen időjárási körülmények között elvégezhető a munka, nagy hátránya viszont, hogy nem vízálló, így csak ideig-óráig képes megakadályozni a burkolat további romlását. Meleg aszfalttal hatékonyabban, tartósabban védhetőek az utak, de az csak száraz, enyhe időben alkalmazható.

Ha a kátyúk kialakulási gyakorisága 30-35 százalékos, felületi bevonatot alkalmaznak. Egyik típusa az önterülő bitumenes iszapbevonat, amelynek előnye, hogy az aránylag olcsó, gyors munkavégzés és forgalomba helyezés lehetőségét kínálja, azonban nem nyújt tartós eredményt.

Fenntartáson a közepes költségű és élettartamú szőnyegezést, illetve burkolatmegerősítést értik a szakemberek. A szőnyegezés az a folyamat, amelynek során a meglévő burkolatra 4-5 centiméter vastag új aszfaltréteget (sok esetben kiegyenlítő réteget is) hengerelnek. Ez az eljárás egyenletes felületet eredményez, de hátránya, hogy városi körülmények között a beépítési és műszaki előírások, kötöttségek (szegélylelépők, bejáratok, vágánycsatlakozások) miatt többnyire csak a felső réteg lemaratásával valósítható meg, ami jelentősen növeli a költségeket. A felújítás a pályaszerkezet teljes cseréjét jelenti, amelynek révén tartós, jó minőségű útpálya jön létre.

Átlagos kivitelezési szint és terhelés mellett az aszfaltburkolatú városi pályaszerkezetek ciklusideje (két felújítás közötti élettartama) 10-20 év. Maximum 25 éves ciklussal számolva évente a teljes útpályafelület 4 százaléka szorul felújításra. A gyors karbantartás négyzetméterenként 9-10 ezer forintba, a burkolatmegerősítés 24 ezer, a teljes felújítás pedig 36 ezer forintba kerül. Míg a "kátyúzással" csak a közvetlen balesetveszély hárítható el, addig a felújítás hosszú időre jó használati értékű utat ígér.

Kerületről kerületre

A Fővárosi Közgyűlés 2002-re elfogadott fejlesztési programja: a 4-es metró első szakaszának megépítéséhez kapcsolódóan a XI. kerületi Bartók Béla út faltól falig történő átépítése a Szent Gellért tér és a Tétényi út között. * Az Ecseri út-Határ út közötti 2x3 sávos pálya megépítése az 5-ös főforgalmi út városba vezető szakaszának részeként. Költsége több mint 3,2 milliárd forint. Várhatóan ez év szeptemberére készül el. * A 6-os út 2x2 sávosra szélesítése Budafok-Nagytétény belvárosi forgalmának csökkentése, illetve Budapest központjának könnyebb, gyorsabb elérése érdekében. A munkálatok a tervek szerint 2002 végéig befejeződnek. * A Csepel és a Könyves Kálmán körút közvetlen összeköttetését biztosító Kvassay út építése (2x2 sáv). Várható átadás: 2003. december. * A budai alsó rakpart szélesítése - a Duna-parti főgyűjtőcsatorna kiépítésével összehangolva. A két új, csaknem 7 kilométer hosszú forgalmi sáv bővített töltésen fut majd, és új kereszteződéseket, műtárgyakat (hidakat, alul-, felüljárókat), védelmet, közvilágítást, közműveket kap. A munkálatok feltehetően ez év végén kezdődhetnek meg. * A csepeli Szent Imre tér környező útvonalainak felújítása, a Kerepesi út Dózsa György út és az Örs vezér tere közötti szakasza, a teljes Ferihegyi gyorsforgalmi út, valamint a XVII. kerületi Bélatelepi út új vékonyburkolatának átadása 2002 nyaráig. * A VI., VII. és XIV. kerületet átszelő Dózsa György út pályáinak és járdáinak átépítése a Hősök terétől a Dembinszky utcáig, a Thököly útig tartó szakasz megújításának előkészítése (a munkálatok 2003-ban kezdődnek), a Dembinszky utca faltól falig történő átépítése, továbbá teljes rekonstrukció végrehajtása a VIII. kerületi Fiumei úton és Köztársaság téren, a IX. kerületi Haller utca Nagyvárad tér-Telepi utcai szakaszán, a X. kerületi Kőbányai út Könyves Kálmán körút-Mázsa téri szakaszán, a XI. kerületi Tétényi úton, a XIV. kerületi Egressy úton a Gizella utca és a Mexikói út között, a XV. kerületi Fő utcában, a XVI. kerületi Rákosi úton és a György utca egyes szakaszain, a XVII. kerületi Zrínyi utcában, illetve a Péceli és a Csabai úton, a XIX. kerületben az 5-ös út bevezető szakaszán, a XX. kerületi Kossuth Lajos utcában, a XXII. kerületi Angeli úton, valamint a XXIII. kerületi Hősök terén.

Az ország hídjai

A hidak a költségvetés mostohagyermekeinek számítanak. Az ország több mint 6000 átkelőjének állagmegóvására, újjáépítésére összesen 1 milliárd forint jut, jóllehet, az ötszöröse is kevés lenne a megfelelő színvonalú hídhálózat biztosítására. A hazai utakon autózó gyakran érkezhet olyan hídhoz, amely első ránézésre is oly mértékű elhanyagoltságot mutat, hogy felmerül benne a kérdés: át merjen-e hajtani rajta. A néhol bozóttal benőtt, megsüllyedt, töredezett burkolatú hidak látványa a gazdátlanságot sugallja a szemlélő számára.

Egy híd élettartama körülbelül száz év. A hazai átkelők jelentős része már betöltötte ezt a kort, tehát - 6000 műtárggyal számolva - esztendőnként körülbelül 60 hidat teljesen át kellene építeni. Azonban sokszor nem az e mellett szóló szakmai érvek, hanem a politikusszemlélet dönti el, hogyan alakuljon az ország műtárgytérképe. A helyi vezetők látványos sikerekkel akarnak előrukkolni, ezért inkább új hidak építését, mintsem a már meglévők megmentését pártolják. Ez részben érthető és hasznos törekvés, de mivel egy-egy új híd csak a többi 6000 rehabilitációjának rovására épülhet meg, a régiek tovább öregszenek.

A hidakat félévként ellenőrizniük kell a helyi kezelőknek, évente egyszer pedig a megyei és a helyi szakembereknek együttesen kell vizsgálatot tartaniuk. Az ellenőrzésekre sokszor csak az év vége táján kerül(ne) sor, a késő őszi-téli időjárási viszonyok között azonban már nem lehet megállapítani, milyen műszaki állapotban van a létesítmény. A szabályok az évi kétszeri lemosást is előírják, amit - részben pénz híján - szintén nem mindenütt hajtanak végre, pedig nagyon fontos, mert a télen kiszórt só "megeszi" a betont, továbbá esztétikai szempontból is kívánatos a tisztán tartás.

A Duna-hidak karbantartása, felújítása kiemelten fontos feladat, hiszen azok - a világörökség részeiként - felbecsülhetetlen értéket képviselnek. A Budát Pesttel összekötő hidak színvonalának megtartása, illetve emelése, a jó műszaki állapot fenntartása azzal jár, hogy valamelyik hídnak éppen kisebb-nagyobb felújítás alatt kell állnia.

A Fővárosi Önkormányzat tervei szerint az idén megoldódik az Erzsébet híd és a Lánchíd korrózióvédelme, befejeződik az Árpád híd járdafelújításának első üteme, és megkezdődik 10 felül- és aluljáró rekonstrukciója, összesen 35 000 négyzetméteren. Különösen nagy volumenű munkát jelent a Hungária körúti felüljáró-csomópont teljes felújítása (a hídszerkezetek újbóli szigetelése és korrózióvédelme, a szalag- és hídkorlátok, vízelvezetők cseréje, a villamospálya és -peronok, szegélyek, a gyalogos-aluljáró, a tűzvédelmi fal átépítése), amely több mint 1 milliárd forintba kerül.

2002-ben az útfelújításokra, illetve híd- és felüljáró-rekonstrukciókra fordítandó összeg meghaladja a 13,3 milliárd forintot.

Budapest hídjai

Híd

Építés

Átépítés

Újjáépítés

Felújítás

1.

2.

3.

Lánchíd

1849

1913

1948

   

1987-1989

Margit híd

1872

1935

1946

1977-1978

   

Szigeti bejáró

1899

         

Szabadság híd

1894

1945

 

1980-1981

1985-1986

1996-1997

Erzsébet híd

1898

 

1959

1975-1976

1985

1998

Petőfi híd

1933

 

1950

1979

 

1996

Árpád híd

1939

 

1981

   

1981-1982

Forrás: * Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatala

Távol van a túlpart

Tavaly decemberben írták alá azt szerződést, amelynek értelmében a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. 180 milliárd forint összegű kölcsönt kap az M3-as autópálya továbbépítésére, az M9-es gyorsforgalmi út kiépítésére, továbbá azokhoz kapcsolódó hidak létesítésére. A hitelösszeget tizenegy bank "dobja össze" a részvénytársaság számára. A 15 éves futamidejű kölcsönre, amelynek nagy részét a CIB Bank, a Magyar Külkereskedelmi Bank és az OTP Bank adja, a Magyar Fejlesztési Bank, illetve a magyar állam mint készfizető kezes vállalt garanciát. Az összeg egyharmadát euróban, kétharmadát forintban folyósítják, a 180 milliárd utolsó részletének ez év végéig kell megérkeznie az NA Rt. számlájára. A társaság 3,5 év türelmi idő után kezdheti a hitel törlesztését.

Az M3-as nyomvonalán, a Füzesabony-Polgár szakaszon Polgárnál egy Tisza-híd, továbbá a Hortobágyi Nemzeti Park védett ártéri területe fölött egy felüljáró ível majd, a Dunán pedig Szekszárdtól északra, a 6-os főutat az 51-es és az 53-as úttal összekötő M9-es pálya részeként épül híd. (Ez utóbbi kezdetben fél autópályás lesz, később azonban sztrádává alakítják.) A három létesítmény építési költsége mintegy 24 milliárd forint. A megállapodásban foglaltak szerint a csaknem fél kilométer hosszú polgári hídnak és a 250 méteres felüljárónak ez év végéig kell elkészülnie, a valamivel több mint 900 méteres dél-dunántúli-dél-alföldi összekötő hidat pedig 2003 nyaráig kell átadni a forgalomnak.

Gyorsvasút

Számítások szerint a MÁV és a TriGránit tulajdonában lévő Ferihegy Express Kft. vállalkozásában két év múlva elindulhat a Ferihegyi repülőtér-Rákos-Rákosszentmihály-Rákosren-dező-Nyugati pályaudvar útvonalon közlekedő gyorsvasút. A 24,6 kilométeres útszakaszból 10 kilométernyit kell újonnan építeni, a többi a már meglévő pálya rekonstrukciójával készülhet. A vonat kezdetben 120, a későbbiekben 180 férőhelyes lesz, maximális sebességét 120 km/órásra tervezik. A járatok húszpercenként indulnak majd mind a két végállomásról, és húsz perc alatt teszik meg a távot. * Az építés költsége előreláthatólag 20,1, a járműbeszerzésé 2,5 milliárd forintra rúg. Mivel a gyorsvasút az egyéni gépjármű-közlekedést igyekszik majd felváltani, a jegyek ára a mindenkori taxitarifák alatt marad.

Manninger Jenő, a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium politikai államtitkára szerint - mintegy 35 milliárd forintos beruházással - legkésőbb jövő év elején megkezdődhet és 2005 végére befejeződhet az M0-s körgyűrűhöz tartozó új északi Duna-híd építése. A starthoz már csak az építési terv korszerűsítése, apróbb módosításai szükségesek. A Levegő Munkacsoport nevű civil szervezet korábban peres úton megtámadta az M0-s északi szakaszának kialakítására adott környezetvédelmi hatósági engedélyt, mondván: az építkezés veszélyezteti a Szentendrei-sziget víz- és élővilágát, azonban a Fővárosi Bíróság jogerősen elutasította a keresetet. Az ügy jelenleg a Legfelsőbb Bíróság előtt van, annak döntéséig a környezetvédelmi hatóság határozata érvényes, tehát a híd megépülhet. A pesti útszakasz nyomvonala a 2-es és a 11-es főutak között halad majd, a budai oldalon pedig a budakalászi csomóponttól a településeket elkerülő alagútban folytatódna a körgyűrű.

Mivel a Margit híd felújítása nem tűr több halasztást (már két éve lejárt a ciklusideje), a főváros hozzákezd az újjáépítéséhez, így belátható időn belül az M0-s és a hozzá kapcsolódó úthálózat elkészültével sem lesz gördülékenyebb a két Duna-part keresztirányú forgalma. Egyetlen új dunai átkelő, a leendő északi, nem tud majd enyhíteni a Margit híd lezárása és az Árpád híd túlzsúfoltsága okozta forgalmi terheken. A jobb átjárhatóság érdekében meg kellene építeni a régóta tervezett aquincumi hidat is, ám annak több mint 20 milliárdos költségéből a kormány nem akar részt vállalni, a főváros pedig nem tud ekkora összeget előteremteni. Ráadásul nemcsak Észak-Budapesten, hanem délen, Albertfalva-Budafok és Csepel között is szükség lenne egy újabb hídra.

Valamit visz a víz

Ha a kormány még az idén nem fordít legalább 5-6 milliárd forintot a Mahart technológiai fejlesztésére, 2-3 éven belül megszűnhet a magyar folyami áruszállítás. A részvénytársaság gondjai nem oldódtak meg azzal, hogy csepeli szabad kikötője is bekerült a logisztikai központok országos hálózatába. A befektetők elmaradásában nagy szerepet játszott, hogy az 1995-ben kijelölt alaphálózat nem foglalta magában a szabad kikötőt, így elesett a szükséges állami támogatástól. Csepel státusát azóta ugyan megváltoztatták, de nem minősítették közforgalmú kikötővé. A közforgalmúvá válást a Mahart már tavaly kérvényezte, ám erről még nem született döntés. Ugyanakkor kedvező fejlemény, hogy a cég véleménye alapján négy jelentős beruházás bekerült a kormány ISPA-támogatást megpályázó programjai közé. Kedvező elbírálás esetén legelőbb 2003-ban kaphatják meg az EU-forrást. Addig csak a magántőkére számíthatnak a kikötő fejlesztésekor. Az úgynevezett trimodális áruforgalmi pontok - ahol a vízi, vasúti és a közúti szállítás találkozik - a világon mindenütt vonzzák a beruházókat, de a Mahart nem ingatlanbefektetőket vár, hanem a kikötő modernizálására vállalkozó jelentkezőket.

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. április 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére