Az üzemanyagok árát meghatározó tényezők
Az üzemanyagárakat keresleti oldalról elsősorban az érvényesülő energiapolitika, a különböző energiahordozók nemzetgazdaságonként eltérő, optimálisnak tartott konkrét kombinációi határozzák meg, kínálati (termelési) oldalról pedig a nyersanyagár (a kőolaj világpiaci ára), a finomítás technikai (üzemi) költségei, valamint a minőségi követelmények betartásához, döntően a környezetvédelmi előírások kielégítéséhez szükséges pótlólagos beruházások megtérülési igénye. Ezeken túlmenően a fogyasztói árakat alapvetően befolyásolják az adók, különösen a hozzáadottérték-adók (áfa) és a fogyasztási adók, amelyek elsődleges célja a tömegközlekedés preferálása, a környezeti teher mérséklése. [A környezetvédelmi szempontok és előírások kétszer is megemelik, eltérítik a költségalapú árcentrumtól az üzemanyagok fogyasztói árát – a fogyasztási (külön)adók és a környezetvédelmi előírások betartásához szükséges hatalmas beruházások megtérülési igénye révén.]
Világgazdasági előrejelzés
A hosszú távú, világszintű energiaprognózisok alapja a GDP évi 3 százalékos bővülése, valamint a népesség növekedésének csekély lassulása. A szénhidrogén-alapú energiahordozók tekintetében 2010-ig – az időszak egészének átlagában – stabil árak várhatók, majd az azt követő tíz évben a nyersolaj és a földgáz drágulása feltételezhető. (Az amerikai földgázárak vélhetően már 2005-től erőteljesebb növekedésnek indulnak.) Az OECD-országok részéről számottevő energiapolitikai intézkedések várhatók a kiotói környezetvédelmi megállapodás jegyében, amely rögzítette az engedélyezett szén-dioxid-kibocsátás mértékét.
A világgazdaság egészére prognosztizálható húszéves energiapolitikai fejlődés legfontosabb elemei a következők:
– Továbbra is jelentős mértékben nő a világ energiafelhasználása és az ahhoz kapcsolódó szén-dioxid-kibocsátás.
– 2020-ig a szénhidrogén-alapú energiahordozók nyújtják a világ energiafelhasználásának 90 százalékát (éppen úgy, mint 1996-2000 között).
– Jelentős arányeltolódás várható a különböző gazdasági régiók energiakeresletében: az OECD részarányának jelentős csökkenését kiegyenlíti, esetleg meg is haladja a fejlődő országok – elsősorban Kína és India – részesedésének számottevő növekedése.
– A fentiekből következően a nemzetközi energiakereskedelem bővülésére számíthatunk, különösen a nyersolaj és a földgáz tekintetében.
– Különösen 2010 után növekedni fog az OECD és a gyorsan fejlődő ázsiai országok importfüggősége – mind az importált nyersolajat, mind a földgázt illetően.
– Az OECD-országokban várható intézkedések ellenére az energiafelhasználáshoz kapcsolódó szén-dioxid-kibocsátás 2010-ben változatlanul jóval magasabb lesz a kiotói környezetvédelmi megállapodásban elfogadott határértéknél.
– 2020-ig 40 százalékos részesedéssel a nyersolaj marad az elsődleges energiahordozó-csomag meghatározó eleme, ami 1,9 százalékos éves átlagos növekedési ütemet feltételez.
Hullámzó kitermelés, változó árak
A világ ismert nyersolajtartalékai 1965 és 2000 között megháromszorozódtak. Ezek kétharmadával az OPEC-országok – Szaúd-Arábia, az Egyesült Arab Emírségek, Irak, Kuvait és Irán – rendelkeznek. Az OPEC-en kívüli legnagyobb olajtartalékok Oroszországban találhatók.
A világ kőolajtermelésében ebben az időszakban nem voltak olyan "nagy ugrások", mint a kőolajtartalékok esetében, bár szembeötlő a termelési adatok hullámzása. Nem meglepő, hogy az első kőolajár-robbanás után egy-két évvel érzékelhetően visszaesett a kitermelés. Az ezt követő fokozatos emelkedés – amely túllépett a korábbi csúcson is – az 1979-es második kőolajár-robbanásig tartott, ami után az előzőnél drámaibb és tartósabb termelés-visszaesés következett.
A nyolcvanas évek közepétől – igaz, a korábbinál szerényebb mértékben – egyenletesen nőtt a világ kőolaj-kitermelése. 1995-ben meghaladta a korábbi csúcsértéket, s azóta évről évre a nyolcvanas évek csúcsértéke fölött alakul.
A kőolaj hordónkénti nominális világpiaci átlagára 2000-ben 13,4-szer volt magasabb, mint 1967-ben. Ennek megfelelt a magyar szempontból releváns Brent típusú kőolaj árdinamikája, amelynek hordónkénti nominális ára 1967-ben 2,23, 2000-ben pedig 28,21 dollár volt. A csúcsot 1980-ban regisztrálták, hordónkénti 37,89 dolláros árral, a minimum (12,72 dollár) pedig 1998-ban alakult ki (ez az 1974. évi nominális árszintnek felelt meg).
A kőolaj világpiaci árát elsősorban nem a kitermelési költségek, hanem alapvetően az exportőrök tárgyalási alkuerejei határozzák meg. Az OPEC által kidolgozott intervenciós mechanizmus értelmében a szervezet csökkenti a kitermelést akkor, ha az általa exportált kőolajfajták hordónkénti átlagára 20 egymást követő kereskedési napon 22 dollár alá csökken, és növeli a kitermelést, ha az átlagár meghaladja a 28 dollárt (szintén 20 egymást követő kereskedési napon).
A kőolaj árának radikális emelkedése ellen hat a lassan bővülő kereslet, ami egyrészt a gazdasági növekedés fajlagosenergia-igényességének általános mérséklődésére vezethető vissza. Az sem elhanyagolható szempont, hogy a villamosenergia-termelésben nő a földgáz aránya – a kőolaj rovására. A belső égésű motorok hatékonyságának drámai fejlődése következtében pedig a korábbinál jóval kevésbé dinamikus az üzemanyag-kereslet.
Ágazati szakértők szerint a termelők és a legnagyobb felhasználók érdekeinek hosszú távon egyaránt megfelelne a 25-27 dolláros hordónkénti átlagár. Az ennél tartósan magasabb kőolajár az OPEC-en kívüli termelők pozícióit erősítené, ami hosszú távon az OPEC-nek sem érdeke.
A feldolgozás költségei
A kőolaj-kitermelés növekedésénél jóval dinamikusabban bővült a világ kőolaj-feldolgozó kapacitása. A növekedés 1998-ig egyértelmű volt, 1999-2001 között gyakorlatilag stagnált. Azonban jelentős beruházások szükségesek a minőségi igények, elsősorban a környezetvédelmi követelmények miatt. 1999-ben a világ 81,5 millió hordó/nap kőolajfinomító-kapacitással rendelkezett, ami alig változott: 2001 végén 81,3 millió hordó/nap működő kapacitással lehetett számolni.
A kőolaj-kitermelést és -feldolgozást erősen érinti az elmúlt évtized felvásárlási és összeolvadási hulláma is. A tendencia nyilvánvalóan folytatódik – ami jelentős nyomást gyakorol majd a közepes nagyságú finomítókat üzemeltető vállalatokra, így például a Molra is.
Az egyes helyi finomítók profitabilitását négy tényező alakítja: a nyersolaj és egyéb nyersanyagok bekerülési költségei, a regionális piac jellemzői – amelyek meghatározzák a finomítók működését, illetve termékeik felszívását -, az adott finomító feldolgozókapacitása – annak komplexitása és hatékonysága -, valamint a finomító tulajdonosi szerkezete, illetve üzletpolitikája és a vállalati menedzsment sajátosságai.
A nyersolaj-kombinációk elérhetősége és logisztikája, valamint az adott finomító konkrét jellemzői nagymértékben meghatározzák a nyersolajminőséget, ennek következtében a költségeket. Ugyanezek a paraméterek indokolják a működési költségek eltéréseit minden világgazdasági régió általános finomítói alapáraihoz viszonyítva.
Az egyes régiók nyersolaj-, illetve finomítói árai az esetek többségében gyakorlatilag párhuzamosan változnak. Hosszabb távon a finomítók profitabilitása nem követ semmiféle jól meghatározható ciklust, ezt számos olyan tényező határozza meg, amely hullámzóan alakul a világgazdaságban. Elsősorban a nyersolaj ára, a nyersolaj- és a késztermékkészletek szintje, a tőkeráfordítások rátája és a kapacitáskihasználtság mértéke, valamint számos termékpiaci változó képes drámai hatást gyakorolni a finomítók profitjára.
Uniós minőségi előírások
Az Európai Unióban 2005-ben hatályba lépő üzemanyag-minőségi követelmények teljesítése mintegy 9 milliárd dolláros beruházást igényel. Az EU energia-, közlekedési és környezetvédelmi főigazgatóságainak előírásai – az ezeknek megfelelő levegőminőség elérése – a világon a legszigorúbbak. Korlátozzák a szén-monoxid, a szénhidrogén-oxidok, a nitrogén, a benzol és egyéb speciális anyagok határértékeit.
E minőségi célkitűzések mindegyike nagy hatást gyakorol az európai nyersolaj-finomító iparra. Várhatóan a finomítók jelentős beruházásokat valósítanak meg – elsősorban a katalitikus krakkolás és a hidrokrakkolás terén. Az egyes finomítók maguk fognak dönteni annak a technológiának a kiválasztásáról, amellyel megfelelnek az új minőségi igényeknek, és ugyanakkor versenyképesek is maradhatnak. A rövid idő alatt megvalósítandó projektek érzékelhető hatással lesznek az egész finomítóágazatra.
A jövendő kumulatív költségek (a jelenlegi helyzethez képest) az alábbi költségelemeket foglalják magukban:
– új berendezések létrehozásának tőkeköltségei,
– a működő berendezések átalakításának költségei az új minőségi követelményeknek megfelelően (pontosabban e tőkeköltségek megtérülési követelményei),
– a működési költségek változásai (beleértve a szállítási költségek módosulását),
– a karbantartási és biztosítási, valamint a rezsiköltségek változásai,
– az Európai Unió déli területein felmerülő szezonális raktározási terhek növekedése.
Kisebb motorokkal
1997 végén 176 millió személygépkocsit tartottak nyilván az Európai Unió 15 tagországában, vagyis 1000 lakosra 392 személygépkocsi jutott. A kereskedelmi célú járművek száma – beleértve az autóbuszokat és a taxikat is – 25 milliót tett ki. A gépjárműsűrűség 1990-1997 között évente átlagosan 2 százalékkal nőtt, ami 0,5 százalékkal haladta meg az adott időszak éves átlagos gazdasági növekedési ütemét.
Az európai uniós kormányok erősen megadóztatják a benzint és a dízelolajat – amit a fogyasztóknak/adófizetőknek környezetvédelmi megfontolásokkal indokolnak. Az EU-ban a dízelolaj ára átlagosan 76 százalékos adótartalmat hordoz – az egyes EU-tagországok 68 és 76 százalék közötti adómértékeinek a fogyasztással súlyozott átlagaként.
A magas adók következtében magas az üzemanyagok ára, ami arra ösztönzi a gépjárműgyártókat, hogy növeljék a személygépkocsikba és a haszonjárművekbe beépített motorok hatékonyságát. Az uralkodó tendencia a minél kisebb, ugyanakkor minél hatékonyabb motorok alkalmazása. Ennek eredményeként Európában az autók zöme 2 literesnél nem nagyobb motorral rendelkezik.
A benzinfogyasztás Nyugat-Európában 1993 óta kismértékben csökken, a 2000-es évtized közepéig várhatóan stagnál, majd 2005 után – a közvetlen befecskendezésű benzinmotorokkal felszerelt autók piacra lépését követően – drámaian mérséklődhet a kereslet. Ez 2015-ben 17 millió tonnát érhet el naponta (340 000 hordó/nap), ami alacsonyabb az 1998-as év benzinfelhasználásánál. Amennyiben a termelés stagnál, Európában (az Európai Unióban) a benzinexport 2015-re több mint kétszeresére emelkedhet.
Hazai árak
A magyarországi üzemanyagárak meglehetősen szorosan, viszonylag kis időeltolódással követik a forintban kifejezett világpiaci árakat. Ez nem is lehet másként: miután Magyarországon az üzemanyagimport teljesen liberalizált, és a magyar határhoz közel nagy kapacitású finomítók működnek (Schwechatban, Pozsonyban és Rijekában), nincs logisztikai akadálya annak, hogy a hazánkban működő benzinkúthálózatok importból szerezzék be az üzemanyagot. Ennek ellenére gyakorlatilag valamennyi hálózat a Moltól szerzi be a benzint és a dízelolajat.
Állami beavatkozás nemcsak szükségtelen, de káros is lenne ezen a téren: liberalizált nemzetközi környezetben az állami beavatkozás az árak alakításába csak árthat. A Mol nemzetközi környezetében minden fontos szereplő, minden számottevőnek mondható finomítói kapacitással rendelkező társaság alkalmazkodik a nagyforgalmazói térségek általános árszínvonalához – ez esetünkben a Mol által is követett rotterdami azonnali árak általános követését jelenti. Ilyen körülmények között egy esetleges állami árszabályozás azt eredményezné, hogy az állam a legnagyobb finomítói kapacitásokkal rendelkező, legnagyobb piaci szereplőt támogatná, s nem a hazai termelést és semmiképpen sem a hazai fogyasztót-felhasználót.
Az üzemanyagok áfatartalma – miként általában ez a fajta adónem – nemzetközi, s azon belül uniós összehasonlításban is magas Magyarországon. Teljesen nyilvánvaló, hogy az Európai Unióhoz történő – jelenleg hivatalosan mindkét oldalon 2004. január 1-jére várt – csatlakozáskor az üzemanyagok áfatartalmát csökkenteni kell – függetlenül attól, hogy ez milyen érzékeny veszteséget okoz majd a költségvetésnek. Nyilvánvaló az is, hogy az üzemanyagok áfatartalmának csökkentése középtávon fontos inflációellenes eszköz lehet a mindenkori kormányzat kezében.
Az ásványolajok fogyasztásiadó-szerkezetének harmonizációjáról az Európa Tanács 92/81/EGK irányelve intézkedik, mivel "a belső piac szabályszerű működésének érdekében fontos, hogy minden olyan kőolajtermékre közös meghatározásokat állapítsanak meg, amelyek a fogyasztási adó ellenőrző rendszeréhez tartoznak". Emellett leszögezi, hogy "a tagállamoknak meg kell adni a lehetőséget, hogy felségterületükön fakultatívan meghatározott mentességeket, és mérsékléseket alkalmazzanak, amennyiben ez nem vezet a verseny torzításához".
2000 januárja és 2001 áprilisa között a világpiaci kőolajárak folyamatosan enyhén emelkedtek, miközben a forintban kifejezett világpiaci kőolajárak viszonylag nagy volatilitással, s a dollárban kifejezett havonkénti átlagáraknál jóval dinamikusabban nőttek. Vagyis a forint árfolyamának változása is meghatározó az üzemanyag-előállítás költségeinek alakulásában.
A Mol természetesen nem vonhatja ki magát az általános európai tendenciák alól – annál kevésbé, mert Magyarország uniós csatlakozásának közeledtével az alkalmazkodási kényszer már nem csupán gazdasági (piaci), de politikai is. Ma a Mol által előállított üzemanyagok nemcsak a jelenlegi európai uniós normáknak, de az EU 2005-ös előírásainak is megfelelnek – amit a nemzeti olajvállalat az elmúlt 17 évben összesen 126,6 millió dolláros beruházással ért el.