Magyarország az EU társult tagjaként úgynevezett társulási szerződésekben szabályozza az Unió és hazánk közti közúti tranzitforgalmat. A legutóbbi megállapodást az idén márciusban kötötték meg Brüsszelben a PM és a KöViM szakértői, ám az egyezség máris a viták kereszttüzébe került. A javarészt környezetvédő szervezeteket tömörítő Európai Közlekedési Szövetség magyar tagszervezete, a Levegő Munkacsoport álláspontja szerint a kormányzati illetékesek – a fuvaroslobbi nyomásának engedve – fontos magyar érdekekről mondtak le a szerződésben: a tranzitforgalom átengedéséért gyakorlatilag semmilyen díjat nem kérhetünk a jövőben, nem szigoríthatjuk a teherfuvarozók vámellenőrzését, s mellesleg a járművek tankjában behozott üzemanyag megadóztatásának is véget kell vetnünk.
Konfliktus nélkül nem megy
Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetője úgy véli, a megállapodás egyértelműen hátrányos Magyarországra nézve. Az csak a kisebb baj, hogy a rendelkezés nyomán ismét lendületet kaphatnak a határ menti benzincsempészek (ehhez a fuvarozóknak természetesen semmi közük sincs), éves szinten több tízmilliárdos kárt okozva az országnak. Súlyosabb gond, hogy a külföldi kamionok anélkül rongálhatják majd a magyar utakat és a környezetet, hogy ezt – a trazitdíjakon keresztül – a kormány bármiféle kontroll alatt tarthatná. A határokat ma naponta 15 ezer kamion lépi át, ezt a mennyiséget a vámosok szúrópróbaszerűen sem képesek ellenőrizni. Ha tovább enyhítjük a szabályokat, akkor gyakorlatilag mindenki azt hoz be vagy azt visz ki, amit akar – kritizálja a megállapodás egy másik pontját a civil szakértő.
A gazdasági tárca április közepén kelt, a kritikai észrevételekre reagáló közleménye ugyanakkor arra mutatott rá: az egyezményben vállalt engedmények kölcsönösek, vagyis Magyarország csak olyasmiről mondott le, amit cserébe a magyar fuvarozók is megkapnak kedvezményként az EU-tagországokban. A Levegő Munkacsoport viszonválasza: nyilván az EU adófizetőit sem vigasztalja, hogy a magyar kamionok ingyen dübörögnek és szennyeznek az útjaikon, minket viszont elsősorban a magyar érdekek kell hogy vezéreljenek – egy szűk szakmai csoport szempontjai helyett. Ráadásul az egyezményben nyoma sincs az uniós környezetvédelem alappillérének, a "szennyező fizet" elvnek, emiatt a szerződés az EU és Magyarország közötti társulási egyezménnyel is ellentétes lehet.
A fenti példa is mutatja: a fuvarozókat sem hátrányos, sem előnyös helyzetbe nem lehet hozni konfliktusok nélkül. Hasonló cipőben jár egyébként ugyancsak EU-n kívüli, így szintén szerződésekkel operálni kénytelen Svájc is. Az alpesi ország az uniós fuvarok egyik legfontosabb tranzitországának számít, vagyis a centrális helyzet hátrányait nyögi. A svájciak meglehetősen hűvösen tekintenek az átmenő teherforgalomra: amit tudnak, vasútra kényszerítenek, a közúton érkezők közül pedig a közelmúltig csak a 28 tonnás súlyhatár alattiakat engedték be. Ezt a korlátozást ugyan a közelmúltban az EU nyomására el kellett törölni, ám kéznél volt a hatékony ellenszer: megnövelték a nehéz járműveket sújtó illetéket, ami így kilométerenként mintegy 150 forint lesz. A pénz természetesen nem tűnik el a költségvetés bugyraiban, hanem környezetvédelmi és a közlekedési feltételeket javító beruházásokat finanszíroznak belőle (például két, a hegyláncok alatti, vagyis az utak zsúfoltságát csökkentő alagút építését). Az pedig szóba sem került, hogy az éjszakai és hétvégi kamionforgalmat tiltó rendelkezést eltöröljék.
Az alapvetően az uniós előírásokat "megelőlegező" társulási szerződések módszere – bármennyire fuvarozóbarátnak tűnik is – korántsem old meg minden problémát. Példa erre, hogy a magyarországi légi fuvarozás liberalizációját nem sikerült hasonló megállapodásban rögzíteni, mégpedig elsősorban az egyezmény kereteit szétfeszítő magyar derogációs kérelmek miatt. Ezekből pedig van bőven, igaz, nemcsak Magyarország, hanem a többi tagjelölt esetében is. A magyar vonatkozásúakról a csatlakozási tárgyalásokon eddig érdemben még szó sem esett (annak ellenére, hogy a szolgáltatások piacának szabaddá tételéről szóló tárgyalási fejezetet már megnyitották), így csak annyi tudható, hogy hazánk egyelőre a közúti, a vasúti és a légi áruszállításban sem erőltetné a liberalizációt.
Egérutak mindenfelé
A zavarbaejtően nagy igényű magyar kérelmek mögött a szakértők nem csak az érintett szakmacsoportok lobbizását látják. Sokkal inkább arról van szó, hogy a fuvarozó-szállítmányozó szolgáltatási ág egyszerűen nem elég fejlett a valódi versenyhez. A lemaradásban szabályozási és pénzügyi okok egyaránt közrejátszanak, ám kérdéses, hogy az a kormányzati stratégia, amely a szabályok konzerválására és a (sokak szerint nélkülözhetetlen) állami támogatási források kímélésére épül, valóban az ágazat érdekeit tartja-e szem előtt.
A kormány eddig hat átmeneti mentességi kérelmet "nevesített", többet, mint bármelyik másik tárgyalási fejezet esetében. A halasztás elsősorban a nehéz örökséget cipelő MÁV és a megroggyant Malév pozícióit volna hivatott ha nem is javítani, de legalább nem tovább rontani, emellett azonban a fuvarozóknak is próbál néhány, könnyen forintosítható előnyt kieszközölni. A repülésben EU-szerte 1997 óta szabad a verseny, így nehezen hihető, hogy az amúgy is kormányzati megerősítésre szoruló Malév 2005-ig érvényes felmentési kérelme megértő fülekre talál. A magyar elképzelések szerint a MÁV is ötéves egérutat kapna a szabad verseny elől, vagyis a külföldi konkurencia ennyi ideig még pályahasználati díj fizetése ellenében sem szolgáltathat magyar területen. Ez a kérés talán kevésbé szúr szemet, mivel a jelenlegi tagoknál is lassan és ellentmondásos tapasztalatokkal halad a vasúti liberalizáció.
A közúti fuvarozásban viszont nagy a különbség a magyar és az európai elképzelések között, ráadásul itt nincs is olyan kimutatható nemzeti (iparpolitikai vagy munkaerő-piaci) érdek, amelyre hivatkozni lehetne. Az uniós fuvarpiac már ma is teljesen szabad, idehaza viszont belföldi fuvart elvileg csak belföldi szolgáltató vállalhat (azért csak elvileg, mert például a szakmai érdekek felett őrködő Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének rendre a tudomására jutnak a szomszédos országból, például Romániából és Szlovákiából érkezők "kalózkodásai"). A magyar kormány nemcsak a belpiac védelmét szeretné további öt évig fenntartani, de az uniós gépjárműadó-rendszer bevezetését is ugyanennyi időre elhalasztaná (ezzel is olyan versenyelőnyt nyújtva a magyar cégeknek, ami a kormányzatnak egy fillérjébe sem kerül).
Az "adomány" rá is fér a szakmára: a közúti árufuvarozók egyesületének felmérése szerint a belföldön közlekedő járművek többsége korszerűtlen, az európai utakon futók pedig alig érik el az Euro II-es átlagot (holott az Unió már az Euro III-nál tart). Központi modernizációs segítség – a szlovák vagy épp a lengyel példával ellentétben – egyelőre nincs. Újabb, a szakmát sújtó gond viszont akad: a tavaly bevezetett ATER-rendszer, ami a pihenési ciklusok betartását ellenőrzi, s – bár egész Európában elterjedt – a magyar sofőrök számára jórészt ismeretlen. Tavaly áprilistól mindenesetre a nemzetközi forgalomban közlekedő járműveken itthon is kötelező a tachográf, 2002-től pedig minden 3,5 tonnánál nehezebb gépet fel kell szerelni a menetíróval, s felmentést csak kevesen (például a kommunális szolgáltatók) kapnak.
További teher a kötelező pénzügyi biztosíték intézményének bevezetése is, amely egyes becslések szerint a fuvarozóvállalkozások negyedét-harmadát (elsősorban persze a tőkeszegény kényszervállalkozásokat) is padlóra küldheti.
Üdítő kivételnek számít a tengerhajózás, ahol – komoly magyar érdekeltség híján – nem igényeltünk felmentést (a belvízi hajózásban viszont a Mahartra való tekintettel haladékot igényeltünk a selejtezési előírások bevezetése alól).
A nagyok menetelhetnek
Az érintett vállalkozások élénken készülődnek a piacnyitással járó változásokra, ha a kormány látszólag megpróbálja "átaludni" az EU-csatlakozással járó nehézségeket. Ezt támasztja alá az a bejelentés is, amely szerint a hazai szereplők legnagyobbika, a Hungarocamion Rt. a nemzetközi logisztikában jártas stratégiai partnert keres. A cég – amelyet 1998-ban a HC Invest Kft. és a Ventura Rt. vásárolt meg – jelenleg külföldi pénzügyi befektetők többségi tulajdonában áll: a részvények 80 százalékát a Deutsche Bank és a Bank of America birtokolja. A két pénzintézet már megtette a magáét (feltőkésítették a céget és modernizálták a jelenleg 1200-as járműparkot), a továbblépés viszont már egy szakmai befektető feladata lesz. A vállalat 1998-ban veszteséges volt, 1999-ben már 1,5 milliárd forintos nyereséget termelt, a tavalyi eredmény – 30 milliárd forintos árbevétel mellett – az előzetesen jósolt 2 milliárd forint alatt maradt (ami leginkább az üzemanyagár-robbanás számlájára írható). Farkas István, a cég üzletfejlesztési igazgatója szerint az EU-tagság közeledtével mind nagyobb üzletet ígér a vám- és határspedíciós tevékenység, valamint a belföldi logisztikai szolgáltatások fejlesztése.
Terjeszkedéssel készül a versenyre az élbolyhoz tartozó Masped Rt. is. A folyamat legutóbbi aktusaként a cég mintegy 200 millió forintos befektetéssel megszerezte a legnagyobb speditőrtársaságok között számon tartott Chemoldanzas Kft.-t. A 2,7 milliárd forint jegyzett tőkéjű Masped Rt. a dolgozók, a menedzsment, önkormányzatok és kisbefektetők tulajdonában van, s tavaly 25 milliárdos forgalmat könyvelt el. A fél Chemoldanzas bekebelezése után a társaság – Kautz István vezérigazgató közlése szerint – erőteljesebben kíván részt vállalni a vasúti szállítmányozásban, céljuk legalább a forgalom 15 százalékának megszerzése.
Tranzitban élen a románok
Két vállalat eredményeiből – még ha a piac legnagyobbjairól van is szó – nem lehet messzemenő következtetéseket levonni. A tisztánlátást ugyanakkor nehezíti, hogy az ágazat helyzetéről legutóbb 2000-ben készült átfogó elemzés, ami azonban – értelemszerűen – az 1999-es tényekre támaszkodik. A Figyelő Top 200 szállítmányozási adatai szerint 1999-ben 46 ezer (ebből 39 ezer igazoltan működő) fuvarozócég, illetve vállalkozó 215,4 millió tonna árut juttatott el a rendeltetési helyére, ami 3,6 százalékos, szerény növekedés 1998-hoz képest. Az ágazatban dolgozó vállalatok 26,34 milliárd árutonna-kilométert teljesítettek, ez viszont már 3 százalékos visszaesés.
A hazai cégek részesedése a teljes magyarországi export-import közúti áruforgalomból 1999-ben 43,4 százalékos volt. Ugyanakkor a külföldi fuvarozók az exportszállításokban 12,6 százalékos teljesítménynövekedést értek el, így abban 61,5 százalékos részesedésre tettek szert. Az elemzés szerint a hazai cégek gyenge szereplése azzal magyarázható, hogy a magyar fuvarozóknak kiadható tevékenységi engedélyek számát utoljára 8 évvel ezelőtt határozták meg, s az érintettek az akkor jóváhagyott 4800-as keretet mára kinőtték. A szigorúbb ellenőrzések miatt mintegy 10 százaléknyi "szürke kapacitás" vonult ki a piacról, ám a helyüket nem hazai, hanem külföldi társaságok vették át. Jobban szerepeltek a hazai közúti fuvarozók az importáru-továbbításban. A külföldi fuvarozók teljesítménye e területen 33,8 százalékkal, míg a magyar cégeké csak 22 százalékkal esett vissza.
A Magyarországon közúton átszállított áruk mennyisége 1999-ben 7 százalékkal csökkent. A nehéz-tehergépkocsik által elfuvarozott tranzitáruk össztömege 7,4 millió tonnát tett ki. A hazai vállalkozások az átszállított áruk alig 3 százalékának továbbítására kaptak megbízást, ami a 13. helyre volt elegendő az európai tranzitpiacon. A legkapósabb tranzitfuvarosok a románok voltak, 23 százalékos piaci részesedéssel. A török fuvarozók 10, a bolgárok 9,7, a szerbek pedig 6 százalékos szeletet hasítottak maguknak.
Kedvezőtlenül alakult a vizsgált időszakban a folyami hajózásban érdekelt vállalkozások helyzete is. A legnagyobb hazai hajózási társaság, a Mahart Rt. 4,62 milliárd forintos árbevétellel zárta az évet, ami 800 millió forintos csökkenéssel ér fel. Mérleg szerinti eredményük 486 millió forintos negatívumot mutatott, szemben az előző év 132,4 millió forintos nyereséggel. A gyenge üzleti eredményeket a társaságnál elsősorban az al-dunai hajózás ellehetetlenülésével magyarázták.
Gondban a speditőrök
A Magyar Szállítmányozók Szövetségének (MSZSZ) tagjai közé tartozó nagy cégek együttes nettó árbevétele 1999-ben meghaladta a 130,3 milliárd forintot. Üzleti eredményük elérte a 3,5 milliárdot, miközben saját tőkéjük 14,7 milliárd forint volt. Az ágazat árbevételéhez a szövetségen kívüli cégek – a becslések szerint – együttesen 15-20 milliárd forinttal járulhattak hozzá. A fuvarozók nehézségeit megérezték a szállítmányozócégek is: a speditőrök forgalmának növekedése lelassult. Árbevételük korábban szokásos 10 százalékos emelkedése helyett meg kellett elégedniük a 2,5-3,0 százalékos bővüléssel. A speditőrök hiába szorgalmazták, hogy a kormány a nemzetközi közúti fuvarozók számára kiadható tevékenységi engedélyek számának növelésével, elosztásának megváltoztatásával enyhítsen a piacon tapasztalható kapacitáshiányon. A kezdeményezés nem ért célba, ami akaratlanul is a külföldi fuvarszervezőknek kedvezett.
A légi árutovábbítás területén – az elemzés készítői szerint – 1999-ben még nem sikerült érdemi előrelépést elérni. A Malév Rt. ugyan mintegy 15 százalékkal növelte szállítási teljesítményét, ám ahhoz, hogy a kormány elképzeléseinek megfelelően Ferihegy valóban regionális központtá váljon, már meg kellett volna kezdeni a repülőtér áruforgalmi fejlesztéseit.
Tavaly viszont 40 százalékkal felfutott a légi áruszállítás, amely hagyományosan a légitársaságok legnyereségesebb tevékenységei közé tartozik. Ez a növekedési ütem – Horváth Zsolt, a hazai légifuvarozási piac 60 százalékát birtokló Malév Air Cargo igazgatójának nyilatkozata szerint – nemzetközi összehasonlításban is kiemelkedő. Tény azonban, hogy Ferihegyen a cargoüzletág további bővítése már fizikai korlátokba ütközik. Az előrelépéshez 17 millió dolláros fejlesztés kellene, amit viszont a jelenlegi helyzetben – a légitársaság és az LRI körüli, részben politikai színezetű nehézségek miatt – senki sem fog elkapkodni.
A folyami hajózás – és így áttételesen a Mahart – teljesítményét viszont javíthatja a Budapest konvenció néven tavaly aláírt, a folyami árufuvarozási szerződéseket szabályozó egyezmény, amely Európa összes vízi útján egységesen szabályozhatja az árufuvarozás általános keretfeltételeit. Ennél is többet érhet, hogy végre megkezdődött a lebombázott szerbiai hidak kiemelése, hiszen ezek az utóbbi két évben lehetetlenné tették a hajózást.
| KOCKÁZAT ÉS BIZTOSÍTÁS A teljes magyarországi biztosítási piac mintegy 1 százalékára tehető a szállítmánybiztosítás teljesítménye. E nem túl nagy, de növekvő és jövedelmező piacot a szállítmányozási ágazat "kemény magja", mintegy 15 ezer vállalkozás tartja életben. Biztosítani gyakorlatilag bármit lehet, általában az áru értékének néhány ezrelékéért. A tarifa 6-8 tényező függvénye, ezek közül a legfontosabb az áru fajtája és a célország. A szállító jármű milyensége kevésbé jelentős szempont, perdöntő viszont a raktér felépítése (a ponyvás kockázatosabb, ezért drágább). A biztosítók a legtöbb esetben valamilyen kármegelőző technika alkalmazásához is ragaszkodnak – a fegyveres őrzéstől az elektronikus fuvarkövetésig. A fuvarbiztosítók (mintegy tucatnyi cég) számára Európában nincs fehér folt, biztosítást kötni még a kelet-oroszországi vagy koszovói fuvarokra is lehet – legfeljebb olyan drágán, hogy az már egyetlen szállítmányozónak sem éri meg. |