Kishaszonjármű: házibarát és hűséges munkatárs

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2001. június 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 38. számában (2001. június 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

 

Amióta sorozatban gyártják a járműveket, az autótervezők arra törekednek, hogy legyenek olyan típusok is, amelyek a személyszállítás mellett a tehercélú hasznosításnak is megfelelnek. Kezdetben - 60-80 évvel ezelőtt - főként a nagy teherbírás volt a fejlesztés fő célja. A második világháború utáni kiderült, hogy a kisebb, a szerényebb tőkeerejű vállalkozásoknak is kell valamilyen szállítóautó. Megjelentek, külön kategóriát alkotva, az első kishaszonjárművek.

A T1 reinkarnációja

Az elmúlt évtizedekben új és még újabb osztályokat teremtett a kishaszonjárművek kategóriáján belül a világ autóipara, de ezek mindig szorosan kötődtek egy-egy konkrét modellhez, másképp fogalmazva: a kishaszonjárművek fejlődését mindig megelőzte a generáció- vagy kategóriateremtő típusok megszületése. E területre a legjelentősebb hatást a Volkswagen Transporter (T1) gyakorolta. Az eredetileg brit, holland és német közös ötletből életre keltett - irányzat-, szemlélet- és kategóriateremtő - jármű több mint fél évszázada meghatározza a kishaszonjármű-fejlesztések irányát.

A kocsi valójában 1958-ban alapozta meg azt a kimagasló szállítási és utazóteljesítményét, amit a mai napig, a szinte mindenben személyautós viselkedésű, útfekvésű, vízhűtéses T4-es utódlásig is képes volt megtartani - köszönhetően annak is, hogy Németországon kívül az évtizedek során Ausztráliában, Dél-Afrikában, Mexikóban, Lengyelországban és Tajvanon is gyártották. A Volkswagen azonban nem érte be a középkategóriában elért sikereivel. A paletta 1975-ben a 3 tonnát meghaladó LT-vel, 1996-ban pedig a városi kisáruszállítóval, a Caddyval vált teljessé.

Az amerikai piac szívóhatása természetesen napjainkban sem hagyja érintetlenül a német gyártó fejlesztési stratégiáját. Ennek legfrissebb jele, hogy a VW előbb Detroitban, majd az idei genfi autószalonon bemutatta a Microbus névre keresztelt (koncepció)autóját, amelyben csak a vak nem fedezi fel a valamikori T1-es legvonzóbb stílusjegyeit, ötvözve a harmadik évezred technikai vívmányaival. Arról egyelőre nincsenek jelentések, hogy a 20 colos alukerekeken guruló, kéttenyérnyi nagyságú színes tévével, nyolc légzsákkal, házimozival, audio-telefon-műholdközponttal ellátott "életérzésautóból" készül-e majd kishaszonváltozat, de megjósolható, hogy lesz. Miként arra is mérget vehetünk, hogy Amerika után két éven belül az európai utakon is feltűnik majd a T1-es ultramodern reinkarnációja.

Kishaszonjárművek (2,5-3,5 tonna) itthoni piaci részesedése (2000)

Márka

Típus

Éves eladások (db)

Piaci részesedés (%)

Toyota

Hiace

2420

12

Mazda

E-széria

1750

8,7

Ford

Transit

1660

8,2

VW

T4

1446

7,2

Nissan

Vanette Cargo

1265

6,3

Peugeot

Boxer

1109

5,5

FIAT

Ducato

1100

5,4

Mercedes

Vito

921

4,6

Renault

Master

793

3,9

Mitsubishi

L200

786

3,9

Kia

Pregio

758

3,8

Daewoo

Lublin

599

3,0

Citroën

Jumper

556

2,8

Mazda

B-széria

545

2,7

Peugeot

Expert

433

2,1

FIAT

Scudo

430

2,1

Toyota

Hilux

421

2,1

Nissan

Pick-up

404

2,0

Kia

K2700

339

1,9

Ford

Ranger

287

1,4

Toyota

Dyna

251

1,2

Hyundai

H1

206

1,0

Mitsubishi

L300

205

1,0

VW

LT

198

1,0

Mercedes

Sprinter

196

1,0

Nissan

Cabstar

192

0,9

Mitsubishi

L400

178

0,9

Citroën

Jumpy

137

0,7

Tata

Crew Cab

115

0,6

Opel

Campo

111

0,5

Nissan

Terrano II.LCV

91

0,5

Két cég összefogott...

A mai kisvállalkozók és kiskereskedők zömmel a Transporter-méretű járművekkel kiegészített csoportokból választhatnak. A kategóriáról - amelybe a Caddy is tartozik - anynyit kell tudni, hogy általában a már futó, 4 méter körüli hosszúságú személyautókból alakítják ki a gyárak, a személyautó kényelmét idéző, könnyen kezelhető, praktikus kisautók terhelhetősége körülbelül 500 kilogramm, a rakodótér felülete nem éri el a 3 négyzetmétert, s legfeljebb 3 köbméteres. Néhány példa: egyebek között az Opel Corsának, Astrának, a VW Polónak és Golfnak, a FIAT, a Citroën és a Peugeot több modelljének is léteznek teherváltozatai, de mindig más-más néven, mint az alapautó. Az LT-nek megfelelő kategóriába azok az általában és legfeljebb 3,5 tonna alatti terhelhetőségű haszonjárművek sorolhatók, amelyek különböző hosszúságú, egy vagy két tolóajtóval ellátott, 7-15 köbméteres dobozos raktérrel, illetve szimpla vagy ikerutaskabinnal rendelkeznek. Ezeknél a kocsiknál is a vezető kényelme és biztonsága áll a fejlesztések középpontjában (természetesen a teherszállítás mellett). Többnyire azoknak a kis- és középvállalkozásoknak szánják a gyártók, akik viszonylag kisebb haszongépjármű-parkot tartanak fenn, de nagy terjedelmű és tömegű árut szállítanak, illetve városon belül, vagy belföldön települések között oldanak meg logisztikai feladatokat nagykereskedőként, bútor- vagy élelmiszer-szállítóként, építőipari vállalkozóként. E körbe tartozik a Peugeot Boxer, a Renault Trafic, a FIAT Ducato. De ha már a Renault Traficot említettük, el kell mondani: ez a sikeres modell éppen most esik áldozatul az ipari koncentrációnak. A Renault és az Opel ugyanis - másokhoz hasonlóan - rájött: egyesítve erejüket és pénzüket, sokkal hatékonyabbá tehetik a haszonjármű-fejlesztést is. A két cég tehát összefogott, és létrehozta a közös alapokon nyugvó Renault Trafic/Opel Vivaro családot, megcélozva a 2,5 milliós európai haszongépjárműpiac 20 százalékát kitevő - 2-2,8 tonnás össztömegű autók - szegmensét. A gyártók gazdag típusválasztékot ígérnek, emellett a kocsi dizájnja is egyedülállónak ígérkezik.

Ebben a kategóriában versenyez a Ford Transit is. Ezt a kocsit (sokban a Transporterére emlékeztető kategóriateremtő előélete miatt) korábbi sikere mindmáig az európai piac meghatározó résztvevőjévé avatta. (Az elmúlt évtized elején a Tranzit - többek között egy kormánydöntésnek köszönhetően, amit aztán gyorsan megváltoztattak - Magyarország legolcsóbb vámmentes haszonjárművének számított...)

AUTÓK ÉS ÁRAK Mazda E2200/D: Extra platós - akciós nettó ára 2,749 millió forint; Alu Van - akciós nettó ár 2,989; Zárt STD - nettó 2,599; Zárt DX - 2,879. Volkswagen LT Maxx Dobozos: 1,33 tonnás hasznos teherbírás, 2,5 SDI - nettó 4,181 millió forint; 1,63 tonnás, 2,5 SDI - nettó 4,7; 1,2 tonnás, 2,5 Tdi - 4,55; 2,45 tonnás, 2,5 TDI - 2,08. Peugeot Partner: 1,4 literes benzinmotorral nettó 1,95 millió forint; 1,9 literes dízelmotorral - 2,15; 2,0 literes HDI-motorral - 2,45. Peugeot Expert: 1,9 literes dízelmotorral - 2,66 millió forint; 2,0 literes HDI-motorral - 2,93 millió forint.

Praktikus tolóajtók

A Peugeot és a Citroën erődemonstrációjára a Renault is előrukkolt egy "majdnem forradalmi", tolóajtós kocsival, a dobozos Kangooval (ami az egykori igen sikernek számító R4 vonalaira emlékeztető, újabb stílusteremtő autó). A legkisebb haszonjárműosztályba tartozó kocsik praktikusságuk, egyszerűségük, az oldalsó tolóajtó(k) nyújtotta előnyük miatt unikumok, e kategória egyik legjobbika a Peugeot-Citroën páros Partner/Berlingo duója. (A változat olyan jól sikerült, hogy az azóta két tolóajtóval szerelt Peugeot Partner idehaza közel másfél éve stabil piacvezető.) A páros tervezésénél szempont volt, hogy olyan többfunkciós legyen a jármű, amely átmenetet képez a személyautó, az egyterű és a kisáruszállító között. Kényelmes utas-, könnyen pakolható csomagterével ideális szabadidő-autó, amely univerzalitásának köszönhetően kiváló "munkatárs" is.

Az amúgy is széles kínálat napról napra bővül. Napjaink egyik sztárjának például egy vadonatúj FIAT-modell ígérkezik. A Dobló egy kicsit Kangoo, Partner és Berlingo, de van benne Toyota Yaris Verso-hasonlóság is. A "dobozos" kishaszonjármű fiatalos megjelenésével, számtalan kisebb-nagyobb utastéri pakolóhelyével, a Punto műszaki tartalmával és óriási csomagterével száll be az egyre kíméletlenebb versenybe. Amiből természetesen egyetlen, magára valamit is adó gyártó sem maradhat ki, így a koreaiak és a japánok is hadrendbe állítottak jó néhány teherszállításra alkalmas modellt; ezek többnyire a Transporter-Transit kategóriájába tartoznak, de egy-két méretosztállyal feljebb is erős konkurenciának számítanak. Közülük évekig piacvezető volt Magyarországon a Mazda E 2200-as sorozata. Megbízhatósága, kategóriájának legnagyobb teherbíró képessége és raktérkapacitása, valamint kedvező ára miatt még ma is igen keresett. Főleg a platós változat arat sikert, amelyre idehaza építenek korszerű felépítményeket.

TRASNSPORTER-TÖRTÉNELEM A második világháború után megszállt wolfsburgi VW-gyár szállítási problémáinak megoldására rendelte el - valamikor 1945 és 1946 között - Ivan Hirst angol őrnagy, gyárigazgató, hogy a jellegzetes, a bogárhátúhoz hasonló hadi személyszállító autó alvázára építsenek fel egy vezetőfülkét, s az így létrejött fura járművet lapos kocsinak, Plattenwagennek nevezték el. A VW későbbi hollandiai képviselője, Ben Pon aztán 1947 tavaszán, egy gyárlátogatáson figyelt fel a különös járműre. Nem sokkal később találkozott Hirst őrnaggyal, és jegyzetfüzete lapjára gyorsan felvázolta az általa elképzelt Volkswagen Transporter körvonalait. Ez az ötlet él tovább napjainkig. Az ötletet kezdetben a britek elutasították, de aztán a VW új vezérigazgatója, Heinrich Nordhoff meglátta a benne rejlő lehetőséget. A konstruktőr, Alfred Haesner egy évet kapott a terv kidolgozására, így 1948 novemberében már meg is kezdődhettek a cégen belül T29-nek nevezett jármű szélcsatornatesztjei. Kezdetben lehangoló eredményt hoztak a mérések, a "konzervdoboz" légellenállási tényezője ugyanis vetekedett egy tégláéval (0,75 cW). Aztán a dobozra szerelt kerekded, "mosolygó" orrész segített: a légellenállási tényezőt 0,43-ra mérsékelte. Mivel a teherszállítás nagyobb terhelhetőséget kívánt, a bogárhátú alvázát módosították: az így létrehozott létraszerű padlóegység az egybeépített önhordó karosszériával azóta is a klasszikus karosszériaépítés alapja az autóiparban. Szintén forradalmi tettnek számított, hogy az időközben Transporterre keresztelt járművet nem az alváz köré, hanem a raktérből kiindulva tervezték meg. Ez volt akkor az egyetlen kishaszonjármű, amelynél a rakodótér a két tengely közé került. A vezető pedig elöl ült, ellensúlyt képezve a hátul elhelyezett motornak és üzemanyagtartálynak. A sorozatgyártás kezdetén, 1950. március 8-án a tervező már arra hívta fel a figyelmet, hogy ezt az autót "városi és vidéki, közeli és távolsági forgalomra, autópályára és földutakra, áru- és személyszállításra, kereskedőknek és iparosoknak" tervezték. És igaza lett. Később a T1-őrület átlépte az országhatárokat. Megjelent a Transporter busz-, lakóautó-, tűzoltó-, sínbuszváltozata, egész flottáravalót rendelt belőle a Bundeswehr és a rendőrség, majd feltűnt más világvárosok mellett San Francisco utcáin is. Azóta az Egyesült Államokban kultusza van a VW T1-nek, amely máig több fejlődési perióduson is átesett. A közben új dizájnt, személyautós kerékfelfüggesztést, orrmotort, négykerék-hajtást és számos luxusfelszerelést kapott Transporter az ütközésállóságban is sokat javult az amerikai szabványoknak megfelelően.

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2001. június 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére