Csupa csillogás

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2001. január 1.) vegye figyelembe!

Valóra vált álmok

Megjelent a Cégvezetés (archív) 33. számában (2001. január 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

 

Ami egy-két évtizede még elérhetetlennek tűnt az autók szerelmesei számára, mára valósággá vált: a nagy nyugati autómárkák vezérképviseleteinél országszerte megvásárolhatók a legdrágább gépkocsik, motorkerékpárok is. A sebességimádók álmai megvalósulásának immáron csak a pénztárca szabhat határt...

 

A vasfüggöny lehullása, valamint a nyolcvanas évek végén bevezetett kedvező vámtételek jótékonyan hatottak az autókereskedelemre. Kezdetben a legtöbb - általában használt - jármű magánimport útján érkezett az országba. Az új autóra vágyóknak ugyancsak Nyugat felé kellett venniük az irányt, hiszen ilyet a márkakereskedői hálózat kialakulása előtt csak a Merkurnál lehetett vásárolni. A listán ráadásul elsősorban a volt szocialista országok csöppet sem korszerű masinái szerepeltek, és a vásárlási elv mindvégig a "húzz egy számot és állj be a sor végére" maradt. A sor pedig meglehetősen hosszú volt.

Eleinte Svájcból, Németországból, Olaszországból és a Benelux államokból érkezett a legtöbb jármű. Sokan eladásra hozták az autókat, voltak viszont, akik a család egyetlen járművéért indultak útnak. Kezdetben nem volt évjáratkorlát, így egészen ócska járművek is szép számmal érkeztek Magyarországra. Sokan bele is estek abba a csapdába, hogy jobb egy 20 éves nyugati autó, mint egy majdnem új Skoda vagy Lada.

Időközben a vámszabályok szigorodtak, kialakult viszont a hazai márkakereskedői hálózat, így már nemigen érdemes külföldre utazni egy-egy autóért. Megváltozott a korábbi szemlélet is - "mindegy, csak nyugati legyen!" -, a vásárlók egyre több igénnyel, elvárással (garancia, szervizhálózat stb.) lépnek fel. Hatványozottan igaz ez a tehetősek körében, akik a pénzükért a legjobb minőséget akarják megvásárolni.

A hazai gépkocsi-forgalmazók eladásait növelte az a körülmény is, hogy a szovjet birodalom felbomlása után, illetve a jugoszláv háborús helyzet miatt a Keletről érkező jómódú vásárlók is nálunk szerezték be autóikat. Ez az esetek többségében mindmáig így van.

Autók és árak

Márkák

Forgalmazók

Alapmodell

Ár (Ft)

Audi

Porsche Hungária

A3 1,6 Attraction

4 905 000

BMW

Wallis Motor

BMW 316i

6 670 000

Chrysler

Chrysler Jeep Import Hungary

Chrysler Stratus 2.0 LE

6 290 000

Jaguár

Jaguár Hungary

Jaguár S-type 3.0 V6

13 828 000

Mercedes-Benz

MB-Autó Magyarország Kft.

Mercedes-Benz A140 Classic

4 632 500

Saab

Polar Mobil Kft.

Saab 9-3 2.0 Eco Turbo Base

6 480 000

Volvo

Volvo Autó Hungária

Volvo S40 1.6

5 250 000

Száguldás, Porsche-szerelem...

A presztízsmárkák (Audi, BMW, Mercedes-Benz stb.) mellett olyan topmárkák is megjelentek, mint a Porsche, az Aston Martin, a Bentley, a Jaguár, a Ferrari vagy a Maserati. Az első Porsche például már tíz évvel ezelőtt bent "parkolt" a Porsche Hungária Deák téri márkakereskedésében. Ez a szalon Budapest látványosságainak egyike volt: egy-két percet magyarok és külföldiek egyaránt eltöltöttek kirakata előtt.

Természetesen a bűnözők is előszeretettel keresik a nagy értékű járműveket, s számukra költségcsökkentő megoldás az is, ha helyreállítják a külföldről sérülten behozott autókat. A hazánkban ellopott luxusautók zöme nem marad az országban, hanem a zöldhatáron keresztül Ukrajnába, Romániába, illetve Jugoszláviába kerül. Újabban a Magyarországon ellopott autókat az Európai Unióba viszik, ahonnan valamely mediterrán országból hajón jutnak el az arab régióba.

Az árnyékos oldal után kanyarodjunk vissza a hivatalosan értékesített gépkocsikhoz. 2000-ben jó eredményt ért el az Audi és a Mercedes-Benz, s nem állt rosszul a BMW, a Volvo és a Chrysler sem. A '99-es versenyfutást az amerikaiak nyerték meg 300M luxuslimuzinjukkal, hiszen ebben a kategóriában akkor ebből adták el a legtöbbet.

A tradicionális luxusmárkák mellett sok gyártó fáradozik azon, hogy járműveivel a felső kategóriába kerüljön. Az Alfa Romeo például nagy eredményeket várt a 166-os modelltől, nemhiába. Remek eladási eredményekkel dicsekedhetett a Peugeot is, amely vadonatúj 607-es modelljével már a legfelsőbb osztályban is helyet követel magának. Az "oroszlános" történetnek még nincs vége, amit két nagyszerű tanulmányautó, a sportkocsi Feliné és a cirkáló Paladine megjelenése vetít előre. Nem szabad megfeledkezni a japán márkák (Nissan, Mazda, Toyota, Honda) luxusautóiról (Maxima, Xedos 9, Legend, Camry) sem, amelyekben szinte minden extra felszerelés megtalálható, még ha a név nem is cseng olyan jól, mint a BMW vagy a Mercedes.

A magyar autóvásárlókra, ha rossz tapasztalataik nincsenek, jellemző a márkahűség. A vezérképviseletek ezt a kiemelt ügyfelek folyamatos tájékoztatásával (új autók bemutatóival, tesztvezetéssel, családi programmal, nyílt nappal stb.) igyekeznek is megerősíteni. Ennek köszönhető, hogy egy-egy nagy értékű autó esetében már nemcsak a kocsi érdekli a vásárlót, hanem a márkaboltokban, az adott márkajelzéssel ellátott kiegészítők (ruházat, gyerekjáték, kerékpár stb.) is.

2001-ben is számtalan újdonság várható a prémium kategóriában. A hazai piac vásárlóerejének elismerése, hogy ezek gyakorlatilag a nyugat-európai premierrel egy időben Magyarországon is kaphatók lesznek.

MÁRKAKLUBOK A márkahű vásárlók mellett léteznek még elvakultabb fanatikusok is, akik igazán szorosan kötődnek egy-egy gyártmányhoz. Ezek az azonos érzelmekkel rendelkező autósok általában klubokba tömörülnek, és gyakori találkozókat, közös programokat szerveznek. Klubjuk van az Alfa Romeo, a Trabant, a Lada, a BMW, a Mitsubishi és az Opel szerelmeseinek, de sajátos családi kötelék tartja össze a "Bogarasokat", a "Kacsásokat" vagy az amerikai autók szerelmeseit. Utóbbi csoportnak van talán a legnagyobb taglétszáma. Az amerikai autók szerelmesei minden évben háromszor nagyszabású rendezvénysorozatot tartanak. Tavasszal és ősszel Budapesten mutatják be krómban és lóerőkben gazdag járműveiket, míg augusztusban Dunaújvárosban van a nyári tábor. A szépségverseny, az autós felvonulás, a gyorsulási verseny sosem marad el ezeken a bulikon, mint ahogy egy-egy japán autó "kivesézése" sem, nemtetszésüket kifejezve a könnyű, kis fogyasztású, olcsó importautók iránt. A japánok által bevezetett trend ugyanis a nyolcvanas évektől az amerikai autógyártásra is hatással volt, s a klubtagok szerint természetesen rossz ez az irány. A  Bogarasok" hasonló programját minden júniusban Agárdon rendezik meg. A sebesség szerelmesei néhány éve először illegális gyorsulási versenyeken mérték össze erejüket, mára azonban rendezett formában a Hungaroringen találkoznak keddenként a gyorsulás bajnokai.

Sportkocsik szigete

Annak ellenére, hogy a közelmúltban az utolsó brit autógyár, a Rolls-Royce is "idegen" kezekbe, a BMW-hez került, a szigetországban készülő típusoknak sajátos, varázslatos hangulat van. Minden bizonnyal az adja e misztikum alapját, hogy a britek igazán komoly modelljeiket mindmáig kis szériában, manufaktúrákban gyártják, és még a "legvadabb" sportautójukon is erőteljesen érződik az arisztokratikus származás.

A különleges sportautókra ráadásul több filmsorozat is ráirányította a rajongók figyelmét, hiszen a James Bond-filmekben, az "Angyal"-sorozatban és a "Minden lében két kanál" epizódjaiban sok-sok érdekes modellel találkozhattak a tévénézők.

A buckinghamshire-i Aston Martin központban néhány hónapja egy különös modell tartotta világpremierjét: a Project Vantage, amely még csak tanulmányautó, ám várhatóan a jövő évezred Aston Martinjának az alapja. A Project Vantage "lelke" egy 6 liter hengerűrtartalmú könnyűfém (alumínium) erőforrás, amelynek kifejlesztéséhez a Ford és a Cosworth Engineering nyújtott segítséget, mégpedig a Formula-1-ben szerzett tapasztalatok kamatoztatásával. A 12 hengeres, hengerenként négyszelepes (összesen 48), V alakú erőmű teljesítménye 550 lóerő. A mozdonnyi erőnek köszönhetően a Project Vantage 4 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 kilométeres tempót, végsebessége pedig 320 kilométer óránként. A könnyebb vezethetőség végett sebességváltóként egy 6 fokozatú, szekvencionális rendszert alkalmaztak, amely szintén az F-1-ből származik. A gyártó Magnetti-Marelli ugyanis Michael Schumacher Ferrariját is hasonló szerkezettel látja el. A sebességváltó működési elve, hogy csupán az első fokozat kapcsolásakor, azaz elinduláskor kell kinyomni a tengelykapcsolót (kuplungot), minden más esetben elég csak felengedni a gázpedált, és a kormánykerékre helyezett karok meghúzásával azonnal lehet fel- vagy lefelé váltani. A 9,5x19 colos könnyűfém keréktárcsák Bridgestone abroncsai azonosak a "száguldó koporsóknál" használt esőgumikéval. A biztos és hatékony megállásról hatcsatornás blokkolásgátló berendezés (ABS) gondoskodik, amely az első kerekeken 378 mm, hátul pedig 355 mm átmérőjű tárcsafékekkel lép működésbe.

A rendkívül dekoratív ruhát, azaz a karosszériát a skót mérnök, Ian Callum álmodta meg, aki az 1993-ban bemutatott DB7-es tervezője is volt. Egyébként ez utóbbi visszaköszön a Project Vantage-ban is. A minden egyenes vonalat és élet nélkülöző karosszéria érdekessége, hogy a ma fellelhető legkönnyebb anyagokat (karbon-kevlár, alumínium) építették bele, így az autó tömege jóval kisebb, mint a hagyományos építésű sportkocsiké. Az utaskabin kiképzése kissé futurisztikus. A műszerfalhoz és az ülésekhez felhasznált anyagok, a kevlár- és az alumíniumelemek a sportosságot tükrözik, míg a Connolly-bőrrel bevont ülések és a kormánykerék már a luxusautókat idézi. Mindezen persze nem is nagyon kell meglepődnünk, hiszen egy Aston Martin egy "arisztokrata" családból származó luxussportkocsi!

Ifj. Tóth János, négyszeres abszolút magyar ralibajnok Természetesen élvezem a száguldást, de számomra a sebesség élménye nem egyenértékű azzal, amit az utakon sokszor tapasztalni - az egyenes úton padlógázzal való robogással. Az igazi az autózásban számomra az, hogy az akadályokat és a kanyarokat magam mögött hagyva a legjobbat tudom kihozni a gépből, a technikából. Kétségtelenül fontos a tempó is, de az a legnagyobb dolog, hogy minden helyzetben az én döntésem és cselekedetem befolyásolja az autó mozgását.

"Hétvégi versenyautó"

Az ezredforduló kapcsán egyre több gyártó kanyarodik vissza valamelyik korábbi sikeres modelljéhez. Így tett a Rover csoporthoz tartozó MG is, amely jelenleg futó és nagyon népszerű kis kabrióját, az F-sorozatot az 1933-ban Milla Miglia-győztes K.3 Magnette mintájára különleges roadsterré formálta át. A Super Sport keresztségű sportkocsit "hétvégi versenyautó" szlogennel mutatta be a gyár, utalva arra, mire is szánják az új járművet. Valljuk be őszintén, igazuk lehet, hiszen a fárasztó munkahét után igazi kikapcsolódást jelenthet a Super Sport "meglovagolása".

A megfelelő menetteljesítményekről a Rover K-jelzésű, 1,8 literes, négyhengeres erőforrása gondoskodik, amelynek teljesítményét e speciális modellben egy kompresszor beépítésével szinte megduplázták: 120 lóerőről 200 lóerőre emelték. A megnövekedett teljesítményhez igazítva nagyobb kerekeket kapott, a különleges MG-t, a belső teret pedig a luxusigényekhez igazodva fehér bőr és alumíniumbevonat kombinációja teszi harmonikussá. A századelő hagyományaihoz visszakanyarodva szabták meg a vezetőülés pozícióját. A pilóta ugyanis csak szólóban szállhat be a Super Sportba, amelynek speciális tetőlemeze vállmagasságig védi a bukósisakos sofőrt, aki a fejét egy csöppnyi légterelő mögé bújtathatja.

Néhány éve úgy tűnt, hogy a maláj Protonnal végre megfelelő partner kezébe kerül a Formula-1-es versenyek egyik sikerkovácsának, Colin Chapmannek a csapata. A legendás Lotust a felvirágzás helyett mégis újabb gazdasági válságok érik, sőt a közelmúltban saját múzeumuk néhány különleges darabját is árverésre bocsátották. A dolog kicsit érthetetlen, hiszen a palettán két különleges modell is szerepel: a nagyobb, hagyományos sportkocsi, az Esprit, amely már V8-as erőforrással is kapható, valamint az ultrakönnyű Elise.

Utóbbi 1996-os premierje óta közel két tucat elsőséget szerzett Európa legrangosabb autósmagazinjainak szavazásain. Az Elise a 90-es évek technikai haladásának köszönheti létét, hiszen a kocsinak alumínium rácsváza van, amelyet karbon-kevlár elemekkel burkoltak (hasonló szellemben készül a Renault Spider modellje is).

Az Elise tömege mindössze 690 kilogramm, míg a motorháztető alatt 118 lóerő várja a vezető parancsait. A kiváló súly-lóerő aránynak köszönhetően álló helyzetből 5,9 másodperc alatt éri el a 100 kilométeres tempót, további 12 másodperc eltelte után már 160-nal száguldhat a 205 kilométer/óra végsebességű sportkocsi. Az alapmodell a közelmúltban kiegészült egy Sport változattal is, amelyet csak "brit versenyzöldre" festenek, az utasok maximális biztonságáról bukóketrec, kagylóülés és hatpontos biztonsági öv gondoskodik.

A bemutatott sportkocsik ismeretében jogosan merül fel a kétely a brit "hűvösséget" illetően, hiszen még a tüzes olaszoknak is becsületükre válnának ezek a csodálatos paripák.

Dr. Győző Gábor, a Magyar Gépjármű-importőrök Egyesületének elnöke Az autógyárak egyre több különleges modellel állnak elő, amelyek többsége aztán viszonylag hamar, sorozatgyártásban készülő autóként is visszaköszön az utakon. Mind több újdonság jelenik meg ma már a hazai márkakereskedőknél, kiszolgálva a tehetősebb vásárlók igényeit. Éppen ezért - igaz kisebb ütemben, mint az elmúlt esztendőkben - érzékelhetően növekszik az érdeklődés a luxus- és sportkocsik iránt.

Kaland túrabakancsban

A '90-es években új közlekedési szokások alakultak ki Európában, hiszen a korábbi évek többautós trendjét átvette az egykocsis, de jól variálható irányvonal. E koncepciónak eredményeként óriás népszerűségre tettek szert az azóta gombamód elszaporodott egyterűek, s újra divatba jöttek a terepjárók. Az összkerékmeghajtással felvértezett dzsipek reneszánszának köszönhetően még azok a gyárak is elkezdték a 4x4-es masinák gyártását (Honda, Opel stb.), amelyeknek sohasem volt nehéz terepkörülményekre tervezett járgányuk.

A terepjárókultusz térhódítása ellenére - több felmérés szerint - a tulajdonosok közel 80 százaléka ezeket a járműveket csak divatból vásárolja, soha vagy csak nagyon ritkán jut el járművével mostohább körülmények közé, földutakra, erdei csapásokra. Ezzel szemben a másik, kisebb tábor képviselői, ahol csak tudnak, letérnek a kijelölt nyomvonalakról, és kihasználva terepjárójuknak szinte minden lehetőségét, "vadásznak" a különleges élményekre.

A fanatikus terepezőknek ezek a túrák többet jelentenek egy kis kocsikázásnál, hiszen programjuk rendszeresen kiegészül sátorveréssel, tűzrakással, nyárson sütéssel, vagy egy kis vadászattal, horgászattal is. Utóbbiak vásárolják előszeretettel az igazi terepváltóval, differenciálzárakkal felszerelt csúcsgépeket. A hazai forgalomban ebből a szegmensből talán a Mitsubishi viszi el a prímet Pajero modellcsaládjával, de igen nagy a népszerűsége a két legöregebb és legismertebb gyártónak, az amerikai Jeepnek (csúcsmodelljük a Grand Cherokee) és az angol Land Rovernek (csúcsmodelljük a Range Rover) is. 1999-ben a luxus terepjárókból valamennyi márkát figyelembe véve Magyarországon másfél száz autó talált gazdára.

Akik szabadidejük kellemes eltöltéséhez szállítóeszközként vesznek igénybe terepjárót, azok inkább az amerikai farmerek életéhez társított kisteherautókból, a pick-upokból választanak. Ezek rakterében könnyen elfér a jet-ski, a crossmotor, a gokart, a búvár- vagy lovasfelszerelés. A pick-upok értékesítése ezres nagyságrendű, a "spártaibb" verziókat pedig vállalatok veszik nagy tételben - munkagépeknek.

A négykerék-meghajtás előnyeit sokan csak ritkán, havas, jeges úton használják ki. Hiába a megemelt hasmagasság, terepre nem igazán tévednek ezek - elsősorban női - tulajdonosai, hiszen a terepjárókat leginkább a budai hegyvidék meredek utcáin való autózáshoz választották. Így számukra a "terepjárósra" hangolt rugózás még akár kellemetlen is lehet.

A Volvo rendkívül jól ismerte fel néhány éve ezt a kettősséget, s terepjárósítani kezdte hatalmas belső térrel és óriási csomagtartóval felruházott V70-es modelljét. Állandó, összkerekes hajtáslánc került a turbómotorral "tuningolt" kocsi alá, amelyben kipörgésgátló optimalizálja a tökéletes haladást. A személyautó és a terepjáró közötti optikai átmenetet néhány "harci dísz" (vastag lökhárító, integrált gallytörő, emelt hasmagasság stb.) hozzáadásával érték el.

A Volvo "terepjárójának" megjelenése hasonló koncepció kidolgozására bírta az összkerékmeghajtásban élen járó Audit is. A Detroitban elkészített masina a genfi autószalonon már sorozatgyártású termékként jelent meg. Az Allroad quattro az A6-os Avant modell alapjain nyugszik, de megjelenése - az erőteljesebb lökhárítók és az alsó "dobozolás" miatt - sokkal agresszívebb. Az autó szabad hasmagasságát négyszintes, légrugós rendszer határozza meg, ami az útviszonyoktól és sebességtől függően 142 és 208 milliméter közötti lehet. A kocsi néhány hónapja startolt Magyarországon, s közel száz autó máris vevőre talált. A Volvo ennél szerényebb eredménnyel dicsekedhet.

E szegmens jövőjét a Volkswagen-csoport álmodta tovább két, ősszel nagy sikerrel bemutatott tanulmányautóval. Az egyik az Audi Steppenwolf, amely a nagy sikerű TT sportgép terepesített változata. A "prérifarkas" különlegessége az, hogy az Audi egy terepjárót és egy szuper sportkocsit keresztezett egymással. A kocsi hajtáslánca a méltán világhíres quattro hajtásláncon alapul, a megfelelő erőről pedig a 3,2 literes, 225 lóerős, V6-os motor gondoskodik.

Meglepő újdonsággal rukkolt elő a Seat is. A Salsa Emoción MDC (Multi Driving Concept) rendszere az autó beállításait a terepnek megfelelően változtatja. A középkonzolt egyetlen nagy kijelző helyettesíti, ahol a légkondicionáló, a telefon, a navigációs rendszer és a hifi vezérlőpultját találjuk. Az összkerékmeghajtásos Salsába 2,8 literes, 24 szelepes, hathengeres, 250 lóerős motor került, az erőforráshoz ötfokozatú, kormánykerékről kapcsolható Tiptronic szekvenciális sebességváltó kapcsolódik.

A legdrágábbak

A luxusautók egyikének-másikának megvásárlásához különleges szempontoknak kell teljesülniük, ezek megléte nélkül nemigen juthat a vevő álmai autójához. Azaz: nemcsak a pénz számít.

Aki például Ferrarit szeretne vásárolni, először csak a kisebb modellek közül válogathat, a komolyabb gépeket ugyanis csak annak adja el a gyár, aki már korábban is vásárolt tőlük. Ennek oka az, hogy a Ferrari legjobb, leggyorsabb kocsijait nem is olyan egyszerű vezetni. A váltás speciális technikát igényel, s a közel félezer lóerős masinákkal való gyorsítás és fékezés sem átlagos mutatvány. Ezeket a kocsikat igen kis szériában gyártják, az új típusok darabszámát már a gyártás megkezdése előtt meghatározzák. Ezért a használt Ferrarik ára igen magas a gyűjtők és a márka szerelmesei körében.

A használt szó értelme ez esetben eltér a szokásostól, hiszen a Ferrarik általában néhány ezer kilométeres futásteljesítményűek. A nagy mágus, Enzo Ferrari óriási nimbusza mellett említést érdemel az is, hogy az olasz gyár az egyetlen, amelyik az idén 50 esztendős Formula-1-es világbajnokság valamennyi futamán rajthoz állt a "vörös" márkával.

A másik olasz márka, a Maserati érdekessége, hogy a gyárból évente kikerülő, mindössze 1500-2000 sportkocsit teljes egészében kézzel szerelik össze kiváló minőségű anyagokból és alkatrészekből. Minden Maserati különleges éke a márka emblémáját formázó ébenfa óra, amelyet általában a műszerfal közepén helyeznek el. A gyár speciális szolgáltatása: az autót meghibásodás esetén tulajdonosa nyugodtan otthagyhatja, hiszen a bejelentés után gyári szerelőcsapat vonul ki az autóért, majd ha kész, házhoz is szállítják.

Az angol sportkocsik és a Rolls-Royce varázsát és árát ugyancsak a speciális anyagok alkalmazása, valamint a limitált széria határozza meg. A Rolls kárpitozásához például a szigorú előírásoknak megfelelően előállított Conolly és Wilton bőrkárpitokat, valamint a tengerentúlról, Kanadából származó tulipánfa borítást alkalmaznak.

Bár ezek az autók az árskála csúcsán állnak, ennek ellenére Magyarországon ma már valamennyi említett modellből jó párat lehet találni.

Nincs ilyen irdatlan összegekre feltétlenül szükség ahhoz, hogy egy autó kuriózummá váljon. A Renault tavasszal kezdi el árusítani a Clio V6-os motorral, középmotorként szerelt 235 lóerős változatát. A kocsit a Forma-1-es konstruktőr, Tom Walkinshow műhelyében, Angliában gyártják, három év alatt mindössze 5000 példány készül belőle. Németország például csak százat kap a 75 ezer márkás (közel 9 millió forintos) kocsiból.

Autók és mániák

Annak, aki igazán szereti a kocsikat - és meg is engedheti magának - egy-egy nagy értékű autó mellett legalább egy veterán autó is áll a garázsában. Veterán autónak az a kocsi minősül, amelyik elmúlt 30 esztendős, alkatrészeinek legalább 80 százaléka eredeti, vagy az eredeti gyártótól származik. A mutáns modellek (amelyekbe más típusok alkatrészei nagyobb arányban kerültek), ha már Magyarországon vannak, csak értékükből vesztenek, de használhatók. Ha viszont ilyen autó külföldről kerül az országba, akkor vegyes alkatrészekkel nem vámolható. Például nem engedték hazahozni a tengerentúlról azt az 1954-es Mercedes sportkocsit, amelynek hajtásáról egy Chevrolet motor gondoskodott.

Ez a szemléletmód teljes mértékben érthető, hiszen szinte műtárgyakról, kincsekről van szó, a bóvli nem lehet érték. Az eredeti, korhű veterán kocsiknak igen magas áruk van. Az európai börzéken szinte mindent be lehet szerezni, ám a kisebb szériában gyártott kocsikra csak hosszú licitálással lehet szert tenni. A jómódú magyar veterángyűjtők gyakran feltűnnek az árveréseken, és arra is akadt már példa, hogy egy különleges Maserati modellért egyik hazánkfia egy arab sejkkel vívott ádáz csatát a licitáláson. Nem kell azonban azoknak sem elkeseredniük, akik kisebb összeget szánnak erre a mániára, hiszen hazánkban - igaz, lepusztult állapotban - értékes kincsekre lehet bukkanni. A felújításra több autószerelő műhely is szakosodott, nagy rutinnal, hozzáértéssel újítják fel az oldtimereket.

Azoknak, akik nem tehetik meg, hogy igazi kocsikat gyűjtsenek, a modellgyűjtés lehet alternatíva. Egy néhány centiméteres, 1:87-es méretarányú makett ára kétezer forint körül van, a 20 centiméteres 1:18-as "óriásokért" pedig akár 20-25 ezer forintot is elkérnek a boltban. Igazán komoly összegeket a modellfronton is az öreg járművekért kérik. Egy német gyűjtő például a közelmúltban húszezer márkáért vásárolta meg kollekciójának még hiányzó darabját.

Két keréken

Motorozni jó dolog. Ezen csak egyetlen apró, ám fontos tényező ronthat: az időjárás. Senki sem szeret bőrig ázni, a havas téli utakon pedig nagy rutin szükséges ahhoz, hogy a vezető nyeregben, a motor pedig két keréken maradjon. Éppen ezért - akárcsak a nyitható tetejű, kabrió autók esetében - a motorozásnak is megvan a szezonja: a kellemes túrákra leginkább a késő tavaszi vagy a nyári napokon érdemes vállalkozni.

A motorkerékpárokat - hasonlóan az autókhoz - különböző kategóriákba lehet sorolni. A gyártók a felhasználók igényeihez alkalmazkodva készítenek motorokat terepre, országúti vagy túra célokra. A márkák szakosodnak is: terepmotorokat állít elő például a Párizs-Dakar-ralin győztes osztrák KTM-gyár, a japánok a sportosztály alapjait adják, a legendás Harley-Davidson pedig a chopperek vagy túramotorok vezető gyártója.

Keresve is nehéz nagyobb nevet találni a motorgyártók palettáján a Harley-Davidsonnál. A hírnév megalapozásához a cégnek elegendő idő állt rendelkezésére, lévén a H-D a legrégebbi, ma is működő motorkerékpárgyár. A közel százéves hagyomány (2003-ban ünnepli a gyár ezt a szép jubileumot) kötelez, s az amerikai gyár ragaszkodik is a jól bevált részletekhez.

Az egyik legfontosabb tradíció az erőműépítésben maradt fenn. A Harley-Davidson ugyanis már a kezdetek kezdetén felvette az azóta is tengerentúliként emlegetett stílust, vagyis a V-kéthengeres építésmódot. Az idők folyamán ugyan néha megpróbáltak újítani - ilyen volt például, amikor az olasz Aermacchi vállalkozással egyesülve európai stílusú egyhengereseket, illetve kétüteműeket dobtak piacra -, de ezek a kísérletek nem jártak sikerrel. Nem csoda hát, hogy a milwaukee-i székhelyű gyár ma kizárólag V-kéthengereseket készít, háromféle lökettérfogattal. A Sportsterek erőműve 883 vagy 1200 köbcentiméteres, az igazi vérbeli dübörgők viszont még nagyobb, 1338 köbcentiméterből "öblögetnek". A három osztály eddig három teljesítményszintet jelentett, mert az egyes kategóriákon belüli motorok teljesen azonosak voltak. Az egységesítés már a részegységeknél is meglehetősen magas szintű, az ötfokozatú váltók és a vázak közel azonosak. Mások viszont az öltöztetőelemek, s ebben verhetetlenek az óceán túlpartján. Az első villák, a benzintartályok, az ülések, a sárvédők és a keréktárcsák olyan választéka áll rendelkezésre a különböző modellek összeállításához, mint sehol máshol a világon. A sokféleséget csak az apróságok szinte végtelen sora múlja felül. Ezekkel a kínálat olyan sokrétűvé tehető, hogy afféle szakértővé kell válnia annak, aki kapásból meg akarja különböztetni az egyes modelleket.

A motorosoknak fontos, milyen szerelésben ülnek fel a motorra, s ez hatványozottan igaz a H-D szerelmeseire. A legendás "dübörgőkhöz" ugyanis szinte szertartásszerű külsőségek párosulnak. Szerencsére, ma már nem csak a motorokból széles a kínálat, de a kiegészítő kellékek teljes repertoárja megtalálható a márkakereskedésekben. A bőrruhák és a tetszetős bukósisakok mellett a teljes sikerhez elengedhetetlen a H-D napszemüveg, bőrkesztyű, karóra és lenvászon rövid ujjú ing. Van hát mibe felöltözni annak, akit egy Harley nyerge csalogat.

A millennium éve várakozáson felül sikerült a Harley-Davidson hazai képviselete számára. Több rendezvényt tartottak, így a 4. születésnapi partit (109 motor részvételével) és az első nemzetközi HOG Rallyt Alsóörsön (itt 2500, többségében külföldi motoros és 12 ezer néző volt jelen). A háromnapos rendezvényt Buell kaszkadőrbemutató, Uriah Heep-koncert, légi bemutató és nagyszabású felvonulás színesítette.

A motorkerékpárok értékesítése a vártnál is jobban haladt: 2000. januárjától november közepéig 56 motor talált gazdára. A szerviz és a kiegészítők, valamint a ruházati termékek forgalma 30 százalékkal nőtt. Új szolgáltatásként Magyarországon elsőként bevezették a teljes körű casco biztosítást. A jövőt tekintve a legfontosabb, hogy új bemutatóterem és szerviz kialakítását kezdték meg az M1/M7 autópálya kivezető szakasza mellett, a Budaörsi úton. Emlékezetesnek ígérkezik a nemzetközi Harley-találkozó, amit HOG-fesztivál néven rendeznek meg június 14-17. között.

Szőr Gábor, a Harley-Davidson márkaképviselet igazgatója A márka, amelyet szeretek és szerencsés módon "felügyelek" is Magyarországon, három okból is rendkívül fontos a számomra. Egyrészt azért, mert ez egy eredeti motorkerékpár. Hangja sokszínű, különleges és utánozhatatlan. Másrészt sajátos csoportot alkotnak a márkáért rajongók, akik rendszeresen együtt motoroznak, találkozókat szerveznek. A harmadik ok pedig a motorkerékpárt körüllengő legenda, amelynek létrejöttéhez hozzájárult több híres film és világsztár is.

Szeszélyes évszakok

Télen sem állhatnak le azok, akiknek munkaeszközük az autó. Ez általában az első hó lehullásig nem is okoz gondot, akkor azonban elkezdődnek a kalandok. Az autó ugyanis az esetek többségében nem arra megy, amerre pilótája szeretné, hanem csúszkál összevissza.

A legjobb védekezés az, ha járművünket téli gumikkal szereltetjük fel, amelyeknek legfőbb ismertetőjele a mintázat. A szempontok sokrétűek. Az abroncsnak elég ritkásnak kell lennie, hogy megfelelő legyen az öntisztulása, vagyis a beragadt hó minél könnyebben kiszabaduljon, és egy körülfordulás után újra kapaszkodómintát vágjon a hóba. Fontos, hogy a mintázat vezesse az autót, azaz egyenes futása ugyanolyan legyen, mint szárazon a nyári guminak. A nagy minták mellett apró lamellákat is beiktatnak, amelyek jeges úton kis tapadókorongokként simulnak az útfelületre.

A téli gumi a nyáritól nemcsak mintázatában tér el, hanem anyagában és belső szerkezetében is, hiszen fagypont körüli hőmérsékleten kell az elvárásoknak megfelelnie. A téli gumikat az oldalfalon M+S jelzéssel látják el, illetve nevükben sokszor felbukkan az angol snow (hó) szó. Érdemes külön lemez keréktárcsát is beszerezni, hiszen a sós, latyakos utak kikezdhetik a könnyűfém keréktárcsákat. Hasznos lehet az is, ha a nyári 225-ös papucsokat vékonyabbra, 185-ös vagy 195-ös méretűekre váltjuk.

A Continental csoport vezető márkájánál az idei téli szezon újdonságát a TS780-as és TS790-es sorozatok adják. A gumi különlegessége a speciális mintázat: futófelületén, az abroncs profilblokkjain belül méhsejt formájú lamellákat hoztak létre. Ezek hosszirányú élei tökéletes kanyarstabilitást adnak, a keresztirányban futó élek pedig garantálják a kiváló kapaszkodóképességet. A méhsejtlamellák további előnye, hogy egymásra támaszkodva, összességében is növelik a jármű stabilitását. A profilblokkok között mély és kifelé szélesedő, tölcsérszerű csatornák tetemesen csökkentik a nedves úton gyakori vízre futás (aquaplaning) veszélyét. Szintén e mintázat kialakításának köszönhető az alacsony gördülési zajszint.

Mindkét "fazonban" nagy méretekben és magas sebességi indexekben is elérhetők az abroncsok, tehát manapság mondjuk egy Porsche "felpapucsozása" sem lehet gond. A TS790-es sorozat akár 240 kilométeres sebességig is kellő biztonságot nyújt.

Nemcsak a téli gumik sebességtartománya emelkedett meg a közelmúltban, hanem egyre szélesebb a méretválasztékuk is. Már 18 colos keréktárcsára is találni megfelelő kivitelű téli mintázatú abroncsot. Egy-egy ilyen gumi ára 100 ezer forint körül alakul, azaz a négy abroncs áráért akár egy jó állapotban lévő 15 éves használt autó is vásárolható. S ha belegondolunk, mekkora kár keletkezhet a helytelen gumiválasztás miatt a 20-30 milliós luxusgépekben, akkor ez az összeg nem is olyan nagy!

EGYÉNI RENDSZÁMTÁBLÁK Régen elképedve néztük az amerikai filmeket, amelyekben a gazdag családok autóinak rendszámtábláján annak a szereplőnek a keresztneve állt, akié az autó volt. A tengerentúlon ugyanis már akkor tetszés szerinti rendszámtáblát vásárolhattak a járműtulajdonosok. Az egységes EU-szabvány szerinti, ám az ország identitását tükröző rendszámtáblarendszer a kilencvenes évek közepén alakult ki kontinensünkön. Ennek alapján Ausztriában adtak elsőként lehetőséget arra, hogy hat karakterig ki-ki a saját elképzelése szerint válasszon magának rendszámtáblát. Az új, 3 szám és 3 betű kombinációjából álló rendszámok bevezetésével a hazai járműtulajdonosok számára is lehetővé vált, hogy maguk válasszanak a létező (de nem trágár) kombinációkból. Az egyénileg kiválasztott rendszámtábla díja 40 ezer forint. 1998. szeptember 1-jétől új lehetőségként a 4 betű+2 szám vagy az 5 betű+1 szám kombinációit is bevezették. Ennek az úgynevezett egyedileg előállított rendszámtáblának azonban magasabb a díja, mintegy 80 ezer forint. Ez a megoldás igen kedvelt a cégek körében is, hiszen önmagában jó reklám, ha az adott vállalat neve olvasható a rendszámtáblán. Előszeretettel élnek az autókereskedők is a lehetőséggel, sőt minisztériumi, állami protokollautókon is láthatunk efféle megoldást (AUDI-01, HONDA-1, ISM-001, PRTKL-1 stb.).

Hasznos holmik

Kezdődik a havas, hideg téli szezon, sokan indulnak pihenni szeretett járgányukkal. A népszerű egyterűek és kombik jól variálhatóak, kihasználhatóak, ám ha hosszabb időre, több hétre indul útra a család, akkor a csomagok egy részének a tetőn vagy az utánfutón kell helyet keresni. Arról nem is beszélve, hogy az aktív kikapcsolódáshoz nélkülözhetetlen "havas" kellékek (szánkó, sí, bob stb.) az utastérben nem is férnek el.

A tetőcsomagtartó-fronton legalább olyan széles a paletta, mint az autók között. Az új divat szerint a legójátékhoz hasonlóan, építőelemekből állíthatja mindenki össze az autójához és csomagjaihoz szükséges kittet. A tartólábakra jönnek a sínek, majd erre illeszthető a kívánt térfogatú boksz vagy a célnak megfelelően kiválasztott tartóelem. A tetőboksz előnye, hogy évszaktól függetlenül hasznosítható. Egy-egy összeállítás ára a boksz nagyságától függően 60-80 ezer forint között mozog, ami a kiegészítő járműtartókkal akár 100 ezer forint fölé is felmehet. Jó néhány hazai kisiparos is foglalkozik tetőbokszok készítésével, náluk lényegesen olcsóbb egy-egy készlet megvásárlása. Függetlenül attól, hogy milyen tetőcsomagtartót választunk, nagyon fontos, hogy a szállított tárgyak megfelelően le legyenek rögzítve!

Hasonlóan széles a kínálat a Nyugat-Európa több országában, így Ausztriában is kötelező hóláncokból. A hóláncnak ma már nem csak a klasszikus fém változata ismert, kitaláltak már műanyag szerkezeteket is. Ára leginkább attól függ, mekkora kerékhez, gumihoz kívánjuk használni. Az olcsóbbak 5-6 ezer forintnál kezdődnek, a legdrágábbak 30-40 ezer forintba is belekerülhetnek.

Téli közlekedés esetén az sem árt, ha a hólánc mellett meleg pokróc, elemlámpa, tartalék üzemanyag és ásó is lapul a csomagtérben.

CASCOHELYZET Kereskedelmi rádiókban gyakran hallani olyan felhívást, hogy a tulajdonos jelentős összegért visszavásárolná eltűnt autóját. A furcsa ajánlat hátterében az áll, hogy casco biztosítás híján a tulajdonosok számára még mindig ez a legolcsóbb megoldás. Erre sajnos a tolvajok is rájöttek... Az elmúlt két évben meglehetősen sokat változtak a '90-es évek második felében - a korábbi visszaélések, biztosítási csalások miatt - alaposan megszigorított biztosítási feltételek. Mérséklődtek a díjfizetés tételei, és egyre több azoknak a járműveknek a száma - életkoruktól és értéküktől függetlenül -, amelyekre biztosítás köthető. Ahány biztosító, annyi változat, az alapfeltételek azonban mindenhol hasonlóak. Legkönnyebb helyzetben az új autók tulajdonosai vannak, hiszen ezekre - jellemzően 4-5 millió forintos értékhatárig - minden gond nélkül köthető elemi, lopás- és töréskárokat is tartalmazó szerződés. A nagy értékű autókra elvileg köthető biztosítás, de ezek a tulajdonos személyének, lakhelyének és az autó típusának függvényében már egyedi elbírálás alá esnek. Vannak olyan modellek, amelyek feketelistán vannak (például a BMW 850i), ezekre szinte sehol sem adnak védelmét, és ugyanez igaz néhány ügyfélre is, akiknek az autói túl gyakran tűnnek el. A gépkocsi értéke mellett kizáró ok lehet a jármű éveinek magas száma is. Teljes körű biztosítást - amelyben a lopáskár is benne foglaltatik - legfeljebb 8 éves gépkocsira lehet kötni. A tarifa nagyságát nagymértékben befolyásolja a jármű tulajdonosának a lakhelye - Budapest és Pest megye kiemelten veszélyeztetett területnek számít -, valamint a megnevezett gépjárművezetők életkora. Értékhatártól függően eltérő feltételeket szabnak a biztosítók a védelmi felszereltség (riasztó, indításgátló stb.) tekintetében, s csak olyan védelmi rendszereket fogadnak el, amelyeket a Magyar Biztosítók Szövetsége (MABISZ) jóváhagyott.

Égi áldás

A Belügyminisztérium még 1997-ben írt ki hivatalos tendert gépjárművédelmi rendszerekre. A pályázatok elbírálásakor egyértelművé vált, hogy a legnagyobb biztonságot jelenleg a műholdas rendszerek nyújtják. Bár ezek igen költségesek, egy tízmilliós autó esetében a légkondicionáló berendezéshez hasonló árú riasztó beépítése nem mondható soknak. A rendszer lényege, hogy a védett jármű helyzetét az úgynevezett GPS (Global Positioning System) műholdas rendszerrel lehet nyomon követni, amelyekhez hasonlóan működnek a felső osztályos autókban elterjedt navigációs rendszerek is.

A rendszer lelke a 24 órás diszpécserközpont. Ez a tender előírásainak megfelelően forródróton kapcsolatban áll a rendőrséggel, és a gépkocsiból érkező riasztás esetén azonnali beavatkozást tesz lehetővé. A műholdas összeköttetés mellett az operátor telefonon (GSM) is kapcsolatban áll az autóval, ezen keresztül történik az adatátvitel. A telefon segítségével - amely lehet vak vagy élő (utóbbi esetben a privát hívásokkal szemben mindig előnyt élvez az égi védelem) - ellenőrizhető, hogy csukva vannak-e az ajtók, jár-e a motor, és illetéktelen használat esetén le is blokkolható a gépjármű motorja. További fontos kellék a műveletekért felelős fedélzeti számítógép.

A rendszer alkalmas arra, hogy már meglévő autóriasztóra épüljön rá, de természetesen önmagában is ellátja a védelmet. A tulajdonosnak az autó indításakor egy négyjegyű kóddal kell belépnie a rendszerbe, ellenkező esetben - hiába indít gyári kulccsal - az autó riasztani kezd. Tehát ha egy családtag viszi el az autót a kód megadása nélkül, a védelem akkor is azonnal működésbe lép.

A védelmi rendszer műholdas helymeghatározási szisztémája egyezik a navigációs rendszerekével, ami lehetőséget ad a rendszerbe belépőknek arra, hogy a gépjármű saját GPS-e a védelmi rendszerrel feltöltve országúti navigációt adjon.

Az égi védelem, ahogy a tapasztalatok mutatják, igazi áldás az autósoknak. Az eddigi 100 százalékos hatékonyság reményt ad arra, hogy megtörjön az az autós bölcsesség, miszerint kétfajta autós létezik: akinek már ellopták a kocsiját, és akinek még nem.

BÉRELHETŐ LUXUS Közel másfél évtizeden át vendéglősként igyekezett jól megélni Becker Béla. Aztán belefáradt. Néhány évig különböző vállalkozásokkal próbálkozott, mígnem 1995-ben támadt egy ötlete: a limuzinok ugyan sok pénzbe kerülnek, de a limuzinokban alighanem pénz is van. Biztos, hogy akad errefelé is jó néhány ember, aki életében egyszer-kétszer szívesen furikázna a pompás autóban - gondolta Becker úr, s megvette élete első Cadillacjét. Igaz, hogy a limuzin már elmúlt tíz, de mit számít a kor egy luxusra tervezett kocsinál? Pompás volt kívülről, s látványos belülről is. Tévé, hűtő- és bárszekrény, étellel és márkás italokkal, kényelmes bőrülések, köztük kis asztallal, meg természetesen egyenruhás sofőrrel - a tulajdonossal személyesen. Azaz adva volt minden ahhoz, hogy az üzlet beinduljon. Eleinte csak lakodalmas házakhoz hívták, az ifjú párnak bérelték ki néhány órára az örömszülők vagy a násznagy a szolgáltatásokat, aztán bővülni kezdett a klientúra. Külföldi diplomaták, üzletemberek hívatták ki Ferihegyre, módos turisták városnézésre, később pedig még végzős gimisták is maturaünnepeikre. Vagyis meg lehetett élni ebből, csak éppen a géppark bővítésére nem futotta. Egy új limuzin ára legalább 25 millió forint, de a még használható használté sem kevesebb 10 milliónál. Ám ez a gond is megoldódott. Becker úr két évvel ezelőtt találkozott mai üzlettársával, Déri Andrással, akinek akkor két limuzinja - szintén Cadillac - is volt. Összerakták a "vagyont", s folytatták a vállalkozást, immár közösen. Egy óra luxus 9000 forintjába kerül az utasnak. Ezért persze szintén jár a sofőr, márkás ital vagy üdítő, étel és tévé is. A bolt pedig jól megy. Szezonban - tavasszal és nyáron - húsz Cadillac is kevés lenne ahhoz, hogy minden felkérésnek eleget tehessenek. G. M.

Térkép az autóval

Minden kornak megvannak a maga technikai vívmányai. Nincs ez másképp az autógyártásban sem, ahol szinte napról napra kitalálnak valami újdonságot a gyártók. Az autózás minden korszakában más volt a fontos. Negyven éve még a biztonsági öv is különlegességnek számított, ma pedig légzsák és blokkolásgátló nélkül már nem versenyképes egy alsó középkategóriás gépkocsi sem.

Az ezredfordulóhoz közeledve új "extra" került a reflektorfénybe: a műholdas navigációs rendszer. Ez, akárcsak sok más korszakalkotó találmány, a luxusautó kategóriában debütált az 1994-ben útjára indított BMW 7-es sorozatban. A konkurenciaharcnak köszönhetően a rendszer járványszerűen terjed a felső kategóriában, s már a középkategóriában is "fenyeget" szériatartozékként történő bevezetése.

A műholdas navigációs rendszer lényege, hogy az autó pillanatnyi helyzetét az autóból sugárzott jelek alapján a Földünk körül keringő 24 műhold egyike befogja, és egy állandó földrajzi ponthoz viszonyítva, háromszögbe fogva meghatározza az autó hollétét. A művelettel méterre pontosan meghatározható az autó helyzete. Bár a műholdak 21 ezer kilométeres magasságban keringenek a Föld körül, a mindössze 70 millimásodpercnyi adatátvitelnek köszönhetően a folyamat mozgás közben is zavartalanul üzemel. A műholdas helymeghatározást egyébként az amerikai hadsereg fejlesztette ki a nyolcvanas évek elején, polgári célú alkalmazását jó 10 évvel később engedélyezték.

A navigációs rendszerhez az autóban szükség van egy monitorra, amelyen a vezető megkapja az utazással kapcsolatos információkat. A monitor elhelyezése eleinte kisebb gondot okozott a tervezőknek, hiszen elrontotta a hagyományos műszerfalat. Azóta egyes modelleknél - például a 166-os Alfa Romeóban és a Mercedes S-osztályában - a tervezők már mindent ennek rendelnek alá, így a középkonzol fokozottan hangsúlyossá vált. Természetesen vannak kivételek: a Volvo S70-esében a műszerfal tetejébe rejtették a monitort, és a vezérlőegység is takarásba, a kormányoszlopra került.

Az autógyárak és az elektronikai cégek - a rendszer beszállítói (Philips, Blaupunkt, Siemens stb.) - együttműködésének köszönhető technikai vívmány szépséghibája, hogy a szerkezet csak akkor tudja ellátni a navigátori feladatokat, ha megfelelő térkép is van hozzá. A térképek általában CD-lemezeken vihetők be a rendszerbe. A nyugat-európai országokról e téren is teljes a kínálat, az EU-államoktól keletre azonban még meglehetősen nehéz naprakész információkhoz jutni.

Ha a monitor már úgyis adva volt, egyéb feladatokat is hozzárendeltek. Így az esetek többségében a hifiberendezés, az autótelefon, sőt még a légkondicionáló is monitorról vezérelhető. Az Audi, a Mercedes és a Volkswagen Blaupunkt-, valamint a BMW Philips-rendszere még arra is képes, hogy televízióként üzemeljen, de a baleset-megelőzés érdekében az adás csak 15 kilométeres sebességig élvezhető - ennél nagyobb tempónál jobb, ha a vezető az utat figyeli.

Nem kell kétségbeesni azoknak sem, akik régebbi autójukba kívánnak műholdas rendszert telepíteni: gyári felárral utólag is kiépíthető a navigációs szisztéma. Ezek a szerkezetek a hifiberendezésekre épülnek, így talán nem meglepő, hogy az Alpine, a Clarion, a JVC, a Kenwood és a Magnetti Marelli is készíti azokat. Az egyszerűbbek ára 500-600 ezer forint, a komolyabb készülékek pedig 1-1,5 millió forintba kerülnek. Utóbbiak már a hifivel és a kiegészítőkkel kombinált teljes rendszert tartalmazzák.

A számítógépek által diktált hallatlan tempónak köszönhetően új szakaszába ért a fejlesztés. A műholdas navigációs rendszert ugyanis a Clarion és a Microsoft Auto PC-rendszerre személyi számítógéppel kombinálja, így az adattárhoz az interneten fellelhető információk (időjárás, forgalmi akadályok, határhelyzet stb.) is párosíthatóak. A kisebb kockázat érdekében a jövőben szükségtelenné válik, hogy a vezető a gombok nyomkodásával adja meg a kért információkat. A hangfelismerő és hanggenerátor alkalmazásával egyszerűen csak "meg kell beszélnie" a rendszerrel, éppen mire kíváncsi. Az új évezredben így nemcsak térképet, hanem útitársat is kap az autós.

Néhány márka forgalma 2000 első tíz hónapjában (db) 

Audi

948

BMW

457

Chrysler

144

Jaguár

38

Mercedes-Benz

511

Saab

246

Volvo

743

Sport- és luxus típusok forgalma 2000 első tíz hónapjában (db)

 

Sportkocsik

 

Audi TT

26

Mercedes-Benz SLK

13

Volvo C70

9

BMW Z3

4

Jaguár XJ

4

Porsche 911

4

Luxusautók

 

Mercedes-Benz S/CL

34

Chrysler 300M

17

Audi A8

11

BMW 7-es

5

Jaguár Daimler V8

4

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2001. január 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére