Magyarországon a közforgalmú személyszállítás átalakulása, ha lassú ütemben is, de halad. Az elmúlt 10 évben kialakultak a helyi Volán-társaságok, néhány új szolgáltatást indított a vasút, ám a MÁV-reform még várat magára. Ilyen körülmények között kell átvennünk az Európai Unió joganyagát és egyeztetni a személyszállítási törvény téziseit.
A távolsági személyszállításban a vállalatoknak ellátási kötelezettségük van a működési területükön. Ráadásul a szabályozás a koncessziós törvény alá (is) tartozik, melyben nincsenek ágazatokra lebontott utasítások. A vasúti közlekedést a vasúti törvény szerint és csak néhány megnevezett cég végezheti – legalábbis egyelőre. Az EU-irányelvek átvétele biztosítani fogja a szabad piacra jutást, feltéve hogy nem kapunk átmeneti mentességet egy részük alól. A személyszállítási törvény készülő tézisei szerint indokolt középtávon fenntartani az állami tulajdon túlsúlyát. A vasúti hálózat használata problematikusabbnak tűnik, mint a közúti nyílt verseny. Itt ugyanis ki kell alakítani a pályahasználati díjak rendszerét. Ezt valahogy úgy szeretné a közlekedési tárca megoldani, hogy a külföldi versenytársakkal szemben a MÁV kevesebbet fizessen a magyarországi hálózat használatáért, ugyanakkor diszkriminációmentes is legyen a döntés.
A MÁV alapvetően azért "dőlt romba", mert 20-25 éve alulfinanszírozott. Öreg a kocsiparkja és a vontatójármű-parkja, több mint 10 éve nem szereztek be új mozdonyokat. A legkritikusabb a helyzet a távolsági gyorsvonatok esetében, ahol az utas joggal várhatna el a személyvonatok által nyújtottnál nagyobb kényelmet. Azonban nincs pénz a kocsik cseréjére vagy felújítására, sőt még a rendszeres karbantartásra sem. Ezért egyre kevesebb üzemképes járművel kell a vasútnak szállítási feladatait megoldania. Egyedül az InterCity és InterPici szolgáltatások terén tudott újítani a MÁV, általában a hagyományos gyorsvonatok és személyvonatok rovására. Igaz, eközben a vonatok számát 1999 decemberében 10 százalékkal csökkentették.
Kevesebb vonat, hasonló kötelezettség
A vonatszámcsökkentésre azért került sor, mert a közlekedési tárca és a MÁV szerint a vasúttársaság igen rossz pénzügyi teljesítménye miatt minden területen megszorításokat kellett bevezetni. Azonban azt már nem mondta el senki, hogy a vonatszámcsökkentés az egyik feltétele volt a MÁV által az Európai Beruházási, valamint az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól (EIB/EBRD) felvett hitelek folyósításának, amelyekből a legrosszabb karban lévő nemzetközi vonalak rehabilitációját vagy a Budapesten közlekedő elővárosi vasúti kocsik felújítását szeretné megoldani a MÁV. Ezért a vasút vezetői szinte még örültek is, hogy úgymond felsőbb utasításra megszüntethettek vonatokat, ugyanis azzal, hogy kell a pénz a fővonalak fejlesztésére, sokkal nehezebb lett volna egy-egy mellékvonalon a vonatszám csökkentését indokolni.
Mellékvonalak mellékvágányon
Egy másik izgalmas kérdés a mellékvonalak és ezzel együtt a személyszállítási alapellátás kérdése. Ugyancsak az EIB/EBRD hitelek egy másik feltétele, hogy 1000 km mellékvonalat ki kell vonni a MÁV szolgáltatási kötelezettségi köréből. Magyarul: a MÁV-ot ne kötelezze jogszabály a vonatok közlekedtetésére ezeken a vonalakon. Jelenleg csak vasúton vannak meghatározva a személyszállítási alapellátás kritériumai. Egyrészt biztosítani kell az ország vasúthálózatának bármely pontjáról az eljutást a fővárosba, 5 órányi ott-tartózkodást és a visszajutást ugyanazon a naptári napon. Másfelől 24 órán belül el kell tudni jutni bármely MÁV-állomásról bármely másik vasútállomásra. Elvileg ez megoldható lenne napi két vonatpárral, de a vasút köteles eljuttatni az iskolába és a munkába járókat úti céljukhoz. Ez már sokkal nehezebben meghatározható feladat, és emiatt közlekedik a vonatok nagyobb többsége.
Mi van azonban, ha ilyen esetben csökkentik a vonatszámot? A közlekedési tárca szerint a megszorítások ellenére mindenhol továbbra is biztosítani tudják a személyszállítási alapellátási kötelezettséget, illetve van, ahol autóbusszal pótolják a kieső vonatokat. A tisztázatlan kérdések megválaszolására és az ellentmondások feloldására, a személyszállítási törvény téziseinek mintegy alátámasztásául – és azzal egy időben – a közlekedési szaktárca kormányhatározati javaslatot dolgozott ki a személyszállítási alapellátás elveire. Jelenleg az egyeztetés zajlik.
Időközben azonban a mellékvonalak ügye sem tisztázódott. A MÁV kezeléséből kivett vonalakat elvileg bárki más üzemeltethetné, de erről kellő információ nem jut el az önkormányzatokhoz és a lehetséges vállalkozókhoz. A vonalak új üzemeltetői szintén kapnának az államtól termelőiár-kiegészítést, ez azonban kevesebb kell legyen, mint amit a MÁV kapott az adott vonal üzemeltetésére. Igen ám, de a MÁV adminisztrációs rendszeréből nem tűnik ki egyértelműen, hogy egy-egy vonal üzemeltetése pontosan mennyibe kerül. Egyrészt nincsenek pontos jegyeladási adatok, mivel a jegyek az útirányt nem tüntetik fel, és így az utas a Budapesten megváltott menetjegyével utazhat akár Ököritófülpösre (114-es vonal) vagy Kemendollárra (24-es vonal). Másfelől a mellékvonali forgalom kiszolgálására használt járművek üzemeltetési és karbantartási igénye nem osztható szét egyértelműen a csomópontok fűtőházaiban és járműjavítóiban dolgozó alkalmazottak között.
Ez valamennyire módosulni fog, amikor a MÁV a közeljövőben bevezeti a viszonylatokat feltüntető menetjegyeket, és teljes mértékben elválik egymástól a pályavasút és a vállalkozó vasút. Azonban kérdés, hogy az elválás mennyire lesz csak adminisztratív lépés. Mindemellett az is látszik, hogy a MÁV informatikai fejlesztései az ígértnél lassabban haladnak, vagy pedig eddig nem értek el áttörő sikert.
A légi szállítás csak hobbi
A vasúton és közúton kívül a hajózás versenyképes személyszállítói üzletág lehet a Balatonon, illetve egyes révátkelők, kompok esetében. Itt – a Mahart kivételével – a magánszférát már megfelelő mértékben bevonták az üzemeltetésbe, a legtöbb ilyen szolgáltatás vállalkozói alapon üzemel.
A Malév privatizálásáról nem tett le az állam, az Alitaliával történt szakítás után most újabb stratégiai partner kerestetik. Elsősorban a repülőgépek cseréje jelentett anyagi terhet az elmúlt időszakban, ugyanis az EU-előírásoknak megfelelő környezetvédelmi (elsősorban hangkibocsátási) normákat teljesítő repülőgépeket kellett beszerezni a piacon maradáshoz. AMalév helyzetét nagyban segíti az állam szerepvállalása Ferihegy nemzetközi repülőterének megújításában és a közeljövőben tervezett újabb bővítésében. Bár a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) állami szubvenciója az elmúlt években megszűnt, a megfelelő infrastruktúra biztosítása (és tegyük hozzá: a repülés világszerte általános, kiemelkedően magas rejtett dotációja, mint amilyen a kerozin adómentessége) mesterséges versenyelőnyt ad a repülés számára. Ezek hiányában a repülőjegyek sokkal drágábbak lennének.
Magyarországon a piaci alapon működő, meglehetősen drága polgári belföldi repülés elsősorban az egyre bővülő gyorsforgalmiút-hálózat és a mindinkább kiterjedt InterCity vonathálózat miatt nem sok előnyt nyújtana használóinak. Ugyanakkor az ország kis méretéből fakadóan a helikopterrel történő közlekedés nem lenne jelentősen lassabb a modern kisgépeknél, mivel azok több helyen is képesek lennének leszállni, ám ehhez egyrészt hiányzik a megfelelő leszállóhelyek kiépítése és a nagyobb volumenű, a légi forgalom szervezésére alkalmas méretű polgári légiirányítás. Másrészt a helikopterek csak korlátozott mértékben képesek utasokat befogadni, és idáig nem alakult ki olyan vállalkozói réteg (illetve a beruházási költségek magas volta miatt várhatóan széles körben nem is alakulna ki egyhamar), akik helikopterpark üzemeltetésével szeretnék megkeresni kenyerüket.
A vasút vezető szerepe
A hazai személyszállítás fejlődése számára egyértelműen a vasút fejlesztése lenne a járható út, ami környezetvédelmi szempontból is előnyös. Magyarországon, méretéből fakadóan, nincsen túlzottan sok értelme nagy sebességű (250-350 km/h-val történő közlekedésre alkalmas) vasútvonalak építésének. Ezzel szemben a relatíve kisebb távolságokon már a 160 km/h sebességgel közlekedő vonatok is jelentős időmegtakarítást eredményeznének a mai 100-120 km/h-val történő közlekedéshez képest. Ha a meglévő hálózatot az eredeti kiépítési sebességre újítanák fel, azaz ismét olyan gyorsan közlekedhetnének a vonatok, mint a vonalak megépülésekor, és nem kellene állandóan a pályák elhanyagolt állapota miatt fékezni a "lassújeleknél", már sokat nyerne a vasút, 15-20 perces időmegtakarítást érhetnének el a leggyorsabb vonatok egy Budapest-Nagykanizsa vagy Budapest-Szeged vonalon.
Az autópályáknak csak akkor lehetne megfelelő versenytársat állítani, ha a vonatok sebességét megnövelnék. Ez az egyik legdrágább vasúti beruházás (kapcsolódik hozzá a vonatok biztonságos közlekedését szavatoló biztosítóberendezések cseréje, a szintbeli közúti-vasúti kereszteződések kiküszöbölése, azaz alul- vagy felüljárók építése, az energiaellátó rendszer módosítása stb.), a másik pedig a nagyobb sebességre alkalmas vontató járművek és vagonok beszerzése.
A személyközlekedés finanszírozására egyébként a német vagy francia régiók példája adja a mintát. A tartomány saját és állami forrásaiból megrendeli a két pont közötti szállítási teljesítményeket (természetesen csomagokra osztva), és vagy már eleve maga, vagy a tenderre jelentkező dönti el, milyen formában kívánja biztosítani azt. A legolcsóbb megoldás nyer. Elképzelhető tehát, hogy egyik évben még járnak a vonatok, a következőben azonban már a vasúttársaság által üzemeltetett buszok szállítják az utasokat. Meg kell azonban jegyezni, hogy egyes régiók vagy önkormányzatok olyannyira ragaszkodnak vasúti hálózatukhoz, hogy még az egykoron megszüntetett vonalakat is megnyitják, felújítják. A rendszer lényege azonban az, hogy a bizonyított költségeket a vállalatok maradéktalanul megkapják. Magyarországon sajnos sem a régiók rendszere, sem az állami költségtérítés nem így működik, de a személyszállítási törvény most formálódó téziseiben már a hasonló finanszírozási forma bevezetése szerepel.
| Mellékvonal, ha megszűnik Ha valaki (mondjuk a helyi önkormányzatok és vállalkozók társulásba való összefogásával) a MÁV által elhagyott mellékvonal üzemeltetésére vállalkozik, annak a következő tényekkel kell majd szembenéznie: a vasútvonalakat csak olyan feltétel mellett szabadna magánkézbe adni, hogy a pálya állapota megfeleljen az elvárásoknak, azaz a vállalkozás versenyképes lehessen, ezért azokat a vasúti mellékvonalakat, amelyeken a pálya állapota igen rossz, fel kellene újítani. A felújítás azonban nem olcsó dolog, ezért a közlekedési tárca úgy számol, hogy csak azokat a mellékvonalakat engedné át más kezelésébe, amelyeket az elkövetkezendő 15-20 évben nem kell jelentősen felújítani. Ez az első körben a MÁV kezeléséből kivonandó 1000 kilométernyi vasútvonal jelentős hányadát érintené, magyarul igen kevés vasúti mellékvonal esetében lehet arra számítani, hogy az a vállalkozókat valóban érdekelné. Azok a vonalak, amelyeket a minisztérium nem kíván felújíttatni, kikerülnek az államkincstár vagyonából, és – akár képletes összegért is – megvásárolhatók. Itt szintén van lehetőség a vonal további üzemeltetésére, azonban ez esetben már nem államilag megrendelt közszolgáltatásról lenne szó, hanem magánvállalkozásról, tehát a termelőiár-kiegészítésre sem tarthat igényt az új üzemeltető. A megszüntetendő mellékvonalakat, amelyeket az államkincstári vagyonból való kikerülés után senki nem hajlandó megvásárolni és üzemeltetni, rekultiválni kell. Ez azt jelenti, hogy a mellékvonalak területét vissza kell adni a mezőgazdasági termelés számára, tehát a töltéseket el kell buldózerezni, kavicságyat elszállítani stb. Ezek bizony nem kis költségek, tehát nem várható, hogy az állami kezelő szervezetek csak úgy kapkodnának a vasúti mellékvonalak tömeges megszüntetéséért. A megszüntetett vasúti szolgáltatásokat majd más közlekedési eszközzel kell helyettesíteni. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy vásárolni kell új buszokat, azok számára meg kell erősíteni bizonyos közúti szakaszokat, új buszmegállókat kell építeni, gondoskodni kell karbantartásukról stb. |