Metró presztízsből és szükségből

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. augusztus 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 28. számában (2000. augusztus 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

Az elmúlt tíz évben a vidéki nagyvárosok tömegközlekedési vállalatainál fejlesztéseket hajtottak végre, ám egyes területeken leépítésekre is sor került. Budapest mellett három vidéki nagyvárosban (Debrecen, Miskolc, Szeged) működik villamos, ezek közül kettőben (Debrecenben és Szegeden) járnak trolibuszok is. Több nagyobb városban van helyi járatú autóbusz-közlekedés, másutt csak a helyközi, azaz távolsági járatok állnak meg.

A tömegközlekedési vállalatok helyzete minden városban szűkös anyagiakkal jellemezhető, de tipikus képet mutat Budapest esete, ahol megszűnt a tömegközlekedés korábbi, évenként kétmilliárd forintos állami támogatása, és a Fővárosi Közgyűlés is csak reálértékben csökkenő összegekkel támogatja a Budapesti Közlekedési Vállalatot (BKV). Ennek megfelelően a BKV évről évre csökkenti az ún. paraméterkönyvében a járatok követési idejét (sűrűségét), és fokozatosan feléli vagyonát. Így adott el villamos- és trolibuszgarázsokat, illetve továbbiak értékesítését is tervezi. A vállalat hiába hozott különféle megszorító intézkedéseket, és szüntetett meg párhuzamos (főleg autóbusz-) járatokat, továbbra is veszteséges.

Budapesten a tömegközlekedéssel ellátott utcák fenntartása a főváros, míg az egyéb utak felügyelete a kerületek hatáskörébe tartozik. Először a külterületek, a szomszédos települések önkormányzatait vették rá, hogy járuljanak hozzá az odáig közlekedő "kék buszok" üzemeltetési költségeihez, majd 1999-ben kísérletképpen két nagy üzemeltetési költségű BKV-buszjáratot adtak át magánvállalkozásoknak. Ettől a rendszertől kétfajta eredményt is vártak. Egyfelől a kisebb forgalmú buszvonalakat egy kisebb szervezet olcsóbban tudja működtetni, másfelől a BKV azt reméli, bebizonyosodik, hogy a magáncégek sem tudnak megbirkózni a gazdaságosabb üzemeltetés feladatával, így végeredményben mégis több támogatást kérhet saját járataira. Jelenleg a főváros és a BKV üzleti kapcsolatát egy határozatlan időre szóló szerződés rögzíti.

Kétségek a négyes metró körül

A vidéki településeken a kép nagyjából hasonló, a helyi Volán-társaságok üzemeltetik a buszjáratokat. Finanszírozásuk a helyi önkormányzatoktól és a termelői árkiegészítés (a kedvezményes áron értékesített tanuló- és nyugdíjasbérletek) mértékéig az állami költségvetésből származik, ami azonban nem elegendő a járműpark elöregedésének megállításához. A szembetűnően legmodernebb buszokkal felszerelt Volán-társaságok (pl. Kisalföld- vagy Zala-Volán) járműparkjában is ott vannak még szép számmal a régebbi típusok, melyeket a kevésbé forgalmas járatokon vagy csúcsidőben használnak.

Külön fejezet a főváros tömegközlekedésében a tervezett 4-es metró története, amely Budapest és a magyar állam által kötött eredeti szerződés szerint 60 százalékos állami finanszírozással épült volna meg. Miután az Orbán-kormány nem tervezte be a metró költségeit az állami költségvetésbe, illetve a közeljövőben több mint valószínű, hogy nem is fogja, úgy tűnik, a fővárosi metróépítés ideje egyelőre még nem jött el, bár Demszky Gábor, budapesti főpolgármester a félretett pénzekből rendületlenül kitart a metró előkészítő munkálatainak elvégzése és a fúrások megkezdése mellett. A 4-es metró tervei sok vihart kavartak környezetvédő körökben is, akik azt kifogásolják, hogy a rengeteg pénzt egy luxusberuházásra akarják költeni, ahelyett hogy a meglévő hálózaton (a villamos-, HÉV-, troli- és metróvonalakon) próbálnák meg behozni a karbantartási lemaradásokat, amit sokkal költséghatékonyabban lehetne megvalósítani. A 67-es villamos például a pálya rossz műszaki állapota miatt életveszélyessé vált, és felújítása 123 millió forintba kerülne, ugyanakkor csak 1998-ban 4 milliárd forintot költöttek a 4-es metró előkészítésére.

Integrált személyszállítási rendszer

A városi tömegközlekedés területén külföldön kétféle példa is mutatkozik. A legtöbb európai városnak saját közlekedési vállalata van, de bizonyos országokban kiadják a feladatot magánvállalkozóknak. Ez a helyzet például Londonban és a többi brit városban. A buszok a városi közlekedési vállalat vagy szövetség színeiben közlekednek, de magánvállalkozók üzemeltetik, tartják karban őket. Ritka az egyszemélyes vagy egybuszos vállalkozás, van olyan vállalkozó, aki több tucat buszt (de olyan is akad, hogy egy-egy vonalat) üzemeltet. A villamos és metróközlekedés üzemeltetése már mindenhol a városi közlekedési vállalat feladata.

Sok helyen úgynevezett integrált személyszállítási rendszer működik. Ennek legtökéletesebb példája Svájcban található, ahol a menetjegyet a teljes utazásra meg lehet váltani: villamossal a vasútállomásra, vonattal az ország másik végébe, majd busszal a végcélhoz: ezt mind egyetlenegy jegy fedi le. Az átszállási lehetőségek is mindenhol adottak: szabadon és többféle formában elérhetők a menetrendek (megállókban, szórólapokon, telefonon, teletexten, interneten), és a csatlakozások garantáltak. A vasútvonalakon minden órában közlekedik legalább egy vonat, de inkább óránként 3-4.

Vissza a múltba

A közlekedési szövetségek működése olyan mértékben fejlődött, hogy már nemcsak tarifaközösséget alkotnak a korábbi független vállalatok, de járműbeszerzésüket, vonalhálózatuk bővítését is közösen döntik el és finanszírozzák. Az összforgalomból mindenki egyaránt "többletutast kap", még a legkisebbek is jól járnak.

Hogy ki milyen szállítási alágazatba invesztál: hagyomány, elhivatottság, gazdagság és politika kérdése. Az ötvenes években megszüntetett villamosvonalak helyett általában buszok közlekednek néhány metropolisban, de az elmúlt évtizedben felismerték a kötött pályás közlekedés előnyét, és újra villamosvonalakat építenek. Például Párizsban, Londonban, Barcelonában és a volt Nyugat-Berlinben. Milánó villamosai pedig a polgármesternek köszönhetik létüket.

A francia városok eleinte mind saját tervezésű villamosokat szereztek be, míg a németek közös terveken alapuló kocsiparkot vásároltak, fajlagosan sokkal olcsóbban. Németországban minden nagyobb város számára presztízskérdés, hogy legyen a városban U-Bahn, azaz földalatti. Van, ahol teljesen feleslegesen túrták fel a belvárosokat, de van példa arra is, hogy a meglévő villamos- vagy trolibuszvonalat módosították, és helyezték föld alá, például hogy jobban megközelítsék vele a vasútállomást. Metróépítésre mindenhol másképp és más okból kerül sor: helyhiány, a város mérete, következetes közlekedéspolitikai koncepció, vagy éppen a tehetősség okán volt lehetőség metró létesítésére. Athénban a végzetes levegőszennyezés miatt várva várták a metróhálózatot, de alig csökkent a város levegőszennyezettsége (ez utóbbi sokkal inkább javult a bevezetett közúti korlátozások után).

A svájci Lausanne-ban például a trolibuszok mellett tették le a voksot, s akad város, ahol a kapacitáshiány miatt pótkocsis trolibuszok közlekednek. Párizsban a gumikerekű és magasvasúton vezetett metró a divat, de némelyik metropolisban a villamos és busz hibridjével is próbálkoznak.

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. augusztus 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére