Lassan döcögő szerelvények

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. augusztus 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 28. számában (2000. augusztus 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

A fennmaradás és az európai elvárásoknak megfelelő személy- és árufuvarozás feltételeinek megteremtése, vagy a teljes leépülés, a vasúti szolgáltatások színvonalának további romlása volt a tétje a MÁV Rt. tavaly év végére kidolgozott reformtervének. Egyvalami biztos: a magyar vasút szervezetének, gazdálkodásának, szolgáltatásainak piaci igényekhez igazításához a mainál csaknem ötven százalékkal nagyobb, mintegy évi százmilliárdos költségvetési támogatásra lesz szükség. A kormány azonban csak akkor ad pénzt, ha a MÁV Rt. jelentősen csökkenti veszteségeit.

A vállalatóriás gazdálkodásának rendbetétele érdekében végrehajtott legutóbbi kísérletek ellenére a cég nem állt új pályára. A társaság jövőjét gyors gazdasági ellehetetlenülés, versenyképtelenné válás veszélyezteti. A kormány is belátta, hogy sürgős beavatkozásra van szükség, különben a MÁV hamarosan a jelenleginél drágábban kínálja a mainál rosszabb szolgáltatásait - amelyek a költségvetésnek is mind többe kerülnek. A reformterv tavaly decemberi kormányzati elfogadása után az akkori közlekedési miniszter, Katona Kálmán elismerte: az elkövetkező években a tervek maradéktalan megvalósulása esetén sem beszélhetünk dinamikusan fejlődő vasútról. Ehelyett legfeljebb arra lehet számítani, hogy a cég fuvarpiaci pozíciói lassabban romlanak, és a folyamat néhány év elteltével megáll, szolgáltatásainak színvonala pedig lassan javul. A reformterv kidolgozói azt remélik, hogy a MÁV gazdálkodása a 2000-re jósolt jelentős visszaesés után 2002-re nullszaldóssá válhat.

Az elfogadott koncepció legfontosabb eleme a pálya- és a kereskedő vasút szétválasztása. A vasúti pályák, biztosítóberendezések, műtárgyak üzemeltetését, fenntartását végző pályavasút finanszírozása teljes mértékben állami feladat lesz. A kereskedő vasútnak ezzel szemben piaci viszonyok között kell majd működnie. Igaz, az elképzelések szerint a személyszállítással és árufuvarozással foglalkozó kereskedő vasút továbbra is számíthat majd a kormányzat támogatására - a személyszállítás kompenzációján keresztül. Emellett a pályahasználati díjaknak is csak az ötven százalékát kell majd kifizetnie a költségvetésnek. A szakminisztérium MÁV-val kapcsolatos fejlesztéspolitikájában a jövőben a vasúti közlekedés biztonságának javítását szolgáló beruházások kapnak elsőbbséget. Az árufuvarozásban a kombinált szállítás fejlesztését, illetve a MÁV logisztikai központjainak kiépítését támogatja a tárca.

Elmaradt fejlesztések

Az elmúlt másfél évtizedben az anyagi források hiánya miatt több mint 400 milliárd forint értékű beruházás, karbantartás, gépbeszerzés, pályakorszerűsítés, illetve fejlesztés maradt el. A leromlott műszaki állapotok miatt a MÁV hálózatának mintegy negyven százalékán különböző mértékű sebességkorlátozások érvényesek. Csak egy példa: néhány év alatt 20 perccel nőtt meg a Budapest-Szeged között közlekedő InterCity vonatok menetideje. A sebességkorlátozás értelemszerűen a tehervonatokra is érvényes, így azok is lassabban jutnak el rendeltetési helyükre. Ugyanakkor hihetetlen ráfordítással a MÁV elérte, hogy a Budapest-Hegyeshalom közötti vonal egyes szakaszain 160 km/órás sebességgel közlekedhetnek a vonatok. Emellett megkezdődött Magyarország és Szlovénia között egy új vasútvonal építése, villamosítják a Székesfehérvár-Szombathely, a Balatonszentgyörgy-Murakeresztúr és a Budapest-Vácrátót közötti szakaszt. Hozzáláttak a Budapest-Újszász-Szolnok közötti vonal felújításához, míg a Budapest-Szob közötti szakasz egyes részein már befejeződtek a munkák. A következő években megújul az elővárosi forgalomban közlekedő 280 személykocsi, korszerűsödik a teherkocsipark (a MÁV-nak mintegy 30 ezer vasúti teherkocsija van). Ezek olyan fejlesztések, amelyek a személyszállítás mellett a teherforgalom biztonságát, illetve a szállítási idő csökkentését is szolgálják.

A MÁV adatai szerint az országban szállított áruk 41,7 százaléka közúton jut el a megrendelőhöz, 32,2 százaléka vasúton, 18,3 százaléka csővezetéken, a vízi szállítás 7,6 százalékos, míg a légi forgalom mindössze 0,2 százalékos arányt képvisel. A tavalyi első hét hónap meglehetős riadalmat keltett a cég vezetésében. Ebben az időszakban csaknem 3,5 millió tonnával kevesebb árut szállított a vasút, mint amennyi az üzleti tervében szerepelt. A legnagyobb, csaknem egymillió tonnás tételt az autópálya-építések elmaradása miatt kellett nélkülöznie a vasútnak. A vártnál több mint egymillió tonnával volt kisebb július végéig a vasúton szállított gabona mennyisége is. Az acélipari alapanyagok és termékek export-import szállításában további félmillió tonna volt az elmaradás. A kiesett fuvarokat némileg pótolta, hogy a Duna alsó szakaszának hajózhatatlansága miatt 200-250 ezer tonna ukrán, illetve orosz vasérc és gabona továbbítása a MÁV feladata lett. A kiesett mennyiségből azonban így is csak félmillió tonnát tudtak pótolni az év hátralevő részében.

Kamionok a vonaton

A magyar vasút egyébként még mindig jóval nagyobb szeletet hasít ki a hazai árufuvarozásból, mint amekkora a nyugati államokban az ottani vasutak szállítási részesedése. Az EU-tagországokban általában az áruk 15 százalékát vitték tavaly vasúton, de a fejlett államokban folyamatosan emelkedik ez a részarány. A vasút térhódítása Brüsszel támogatási politikájának köszönhető, Magyarországon viszont a gazdasági okok miatt emelkedik e szállítási ágazat relatív teljesítménye. Ugyanis a vasúti szállítás 30-40 százalékkal olcsóbb a közútinál. A MÁV jó ideje évi 44-46 millió tonna árut szállít, az átlagos szállítási távolság 170 kilométer körül alakul. Ebből a belföldi szállítás évente 20 millió tonna, a forgalomnövekedést az export, illetve a tranzitszállítmányok adták.

A közúti és a vasúti szállítás összes előnyét egyesítő kombinált fuvarozás mára hazánkban is bevett gyakorlatnak számít. A kiskundorozsmai pályaudvarról naponta több, kamionokkal megrakott vonat indul és érkezik. A kombinált fuvarozás magyarországi elterjedését a közúti forgalomkorlátozások mellett elsősorban a tranzitengedélyekért vívott, mind kiélezettebb küzdelemmel magyarázzák a szakemberek. A kombinált fuvarozás hallatlan előnye, hogy a kamionok számára ez esetben nem kell áthaladási engedély, emellett egy retúr kombinált jegy olyan utakon is tranzitengedélyre jogosít, ahol ilyet beszerezni, a zsúfoltság miatt, szinte lehetetlen lenne.

Az árufuvarozás piaci térvesztését a vevőkapcsolatok erősítésével, fuvarkedvezményekkel igyekszik megállítani a MÁV. A társaság az idén 44,7 millió tonna áru továbbításával számol. Tavaly az áruszállítási bevételkiesés 9,8 milliárd forinttal haladta meg a várakozásokat. A közúti fuvarozókkal vívott éles verseny miatt a MÁV ez évben is fuvardíjkedvezményt ad, igaz, az idén átlagosan hat százalékkal emelte fuvardíjait is. A MÁV vezetői szerint az árufuvarozás 2000-re tervezett 8,5 százalékos bevételnövekedése sem fedezi a személyszállítás 22,9 milliárd forintra becsült veszteségét. A legfrissebb összesítések szerint 2000 első negyedévében a közúti és a vasúti szállítás is bővült. A közúti 4, a vasúti 3 százalékkal haladta meg egy évvel korábbi teljesítményét. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény vasúton 15, közúton 9 százalékkal emelkedett. A vasút azonban a tavalyi koszovói válság miatti alacsony bázisnak köszönheti erős dinamikáját. A cég számára reménykeltő, hogy 2000 első hónapjaiban a nemzetközi szállítás is élénkült: a határokon átszállított áru mennyisége négy százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit.

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. augusztus 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére