Fúziós hullám a szállítmányozásban

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. augusztus 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 28. számában (2000. augusztus 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

Az elmúlt tíz évben megsokszorozódott a szállítmányozó vállalkozások száma, több ezer olyan cég létezik, amelynek tevékenységi körében - legalábbis papíron - szerepel a spedíció. A jelentős külföldi konkurenciával működő piacon egyre szembetűnőbb a magasabb szolgáltatási színvonal, azaz a logisztika irányába történő elmozdulás, amelyre elsősorban a nagyobb és tőkeerős társaságok képesek.

A Masped nemzetközi szállítmányozási monopóliumának megszűnésével ugrásszerűen megnőtt a speditőr vállalkozások száma. A rendszerváltás, a külkereskedelmi tevékenység, a nemzetközi közúti árufuvarozás és a szállítmányozás liberalizációja gyakorlatilag egy időben történt, s bizonyos mértékben anarchisztikus jelenségek is megmutatkoztak. A közúti árufuvarozással ellentétben a szállítmányozásban nem limitálták hatóságilag a piaci szereplők számát. Ez a fajta piacszabályozás a szállítmányozásban máig sem történt meg, alanyi jogon bárki szállítmányozhat belföldi és nemzetközi forgalomban egyaránt.

Kötelező feltételek

Sokféle közvetítő jellegű szolgáltató működik a jelenlegi piacon. Sokszor szállítmányozónak is nevezik magukat, mert úgy fogják fel, hogy valamilyen árunak a fuvarozása szállítmányozás. Ez azonban sokkal összetettebb szolgáltatás, ismerni kell például egyes speciális áruk nagyobb távolságokra történő eljuttatásának lehetőségeit, szabályait, a hajók, kikötők, tengerentúli forgalom rendszerét, szerződni kell külföldi speditőrökkel, vagyis nem csak fuvarszervezésről van szó.

A Magyar Szállítmányozók Szövetsége (MSZSZ) korábban kezdeményezte, hogy alkossanak egy - a közúti fuvarozáséhoz - hasonló tevékenységi engedélyrendszert. Eltelt négy év, s nem tudni, hogy megszületik-e az a kormányrendelet, amelyik rendezné ezt a kérdést - idézi vissza a piacnyitás időszakát Torma Imre, a szövetség főtitkára. Az MSZSZ három alapvető feltételt jelölt meg - a szakmai hozzáértést, az anyagi biztosítékot és bizonyos minimális infrastruktúra meglétét. A legjelentősebb vita az anyagi biztosíték ügyében bontakozott ki. A szövetség eredetileg azt javasolta, hogy olyan felelősségbiztosítást írjanak elő, amely 150 ezer dollár értékig nyújt fedezetet az esetleges károkra. A tevékenységi engedélyrendszerbe azonban a biztosítási törvény szabályai miatt nem kerülhetett bele ilyen előírás, ezért azt javasolták, hogy valaki vagy letesz 30 millió forint biztosítékot, vagy ezzel egyenrangú fedezetbiztosítást köt, ami viszont lehetetlen.

A tevékenységi engedélyeket a kamara adta volna ki, azonban ahogy a helyzete - a kötelező tagság megszűnésével - bizonytalanná vált, ez a funkciója is kérdéses. A Gazdasági Minisztérium - mint bejelentette - nem érdekelt a szabályozásban, a közlekedési tárca viszont továbbra is foglalkozik vele. Úgy ítélik meg, hogy az ő ellenőrzésük alá tartozik az ágazat, de hogy mikor és milyen formában lehet a kormányrendelet-tervezetet előterjeszteni, azt senki sem tudja. Eközben létezik az úgynevezett regisztrációs rendszer. Aki szállítmányozóként akarja magát nyilvántartásba vetetni, annak rendelkeznie kell az előbb felsorolt feltételekkel, és ha betartja az előírásokat, akkor az idők végezetéig szállítmányozó maradhat.

Európai normák Magyarországon

A piaci szereplők között az induláskor természetesen sokan voltak, akik korábban a Maspednél dolgoztak, ahogyan a kamionosok közt is számosan a Hungarocamionnál tevékenykedtek. Azonban nem ez volt a jellemző, hanem a fuvarozással foglalkozó cégek természetes fejlődési folyamata. A fuvaros szeret több megbízást begyűjteni, mint amennyit ki tud elégíteni, hiszen így érzi biztonságosnak a működését. A többletmegbízást viszont tovább is lehet adni, s kialakulhat egy társaságon belül a saját fuvarozás és a fuvarközvetítés, vagy uram bocsá' kicsit felkészültebb állapotban a szállítmányozás kettőssége. Számos ilyen társaság jött létre. Kialakultak olyan cégek, amelyek egyes fuvarozási ágakra, a vasúti, vízi, légi szállításra specializálódtak. Ugyanakkor megjelentek a nagy európai speditőr cégek is, melyek előbb-utóbb leányvállalatokat alapítottak itt, tagjai lettek az MSZSZ-nek, és egyre nagyobb részt hasítanak ki a magyar szállítmányozási iparból. Az a kérdés, hogy az ágazat miként készül az EU-integrációra - már nem aktuális. Ugyanis a hagyományosan magyar szállítmányozóknak jó ideje itthon is az európai versenyfeltételekkel kell megbirkózniuk.

Az ágazat pontos méretét nem könnyű megbecsülni. Az MSZSZ becslése szerint azonban legfeljebb ezren lehetnek, akik folyamatosan és megbízhatóan végeznek ilyen szolgáltatást. A szövetségi tagok éves árbevétele hozzávetőlegesen 130 milliárd forint, a teljes szakma forgalma pedig legfeljebb 140 milliárd lehet.

A szaktudás elengedhetetlen

Az elmúlt években az MSZSZ tagvállalatainak profitja szépen gyarapodott, követve a nettó árbevétel növekedését, folyamatosan 5-10 százalékos marzzsal dolgoztak, ami szolgáltatásról lévén szó, elfogadható mértékű árrés. Tavaly azonban a nettó árbevétel mindössze 2-2,5 százalékkal növekedett, az adózás előtti eredmény 8-10 százalékkal. Az adózás előtti eredmény a nettó árbevételnek csupán 3,5 százaléka, vagyis csökkent az árrés. A kicsik - akik nem tudnak tőkeerős partnert találni és képtelenek tevékenységüket bővíteni, valamint beruházni - máris kiszorulnak a piacról.

A 2000. év legfontosabb kérdése a szállítmányozás jövője. Folyamatosan növekszik a logisztikai szolgáltatás jelentősége és a magasabb szintű kiszolgálás igénye. Azonban ehhez nem csak nagyobb szakmai felkészültség kell. Jelentős befektetés szükséges ahhoz, hogy bármely cég egy ipari parkban központi helyet tudjon betölteni. Valószínűleg a szállítmányozók közül csak kevesen lesznek képesek megfelelni ennek a kihívásnak. Ha kiépülnek a logisztikai kapacitások, ott is erős versenyre lehet majd számítani, és kérdéses, hogy a ráfordítások mennyire térülnek majd meg az árakban. Ugyanakkor Torma Imre úgy véli, a magyar speditőröknek nem feltétlenül kell megelégedniük a második vonalbeli, alvállalkozói szereppel. Különösen azoknak van esélyük arra, hogy az élvonalba kerüljenek, akik nagy multinacionális cégekkel tudnak kooperálni. Ebből következően folytatódik az a fúziós hullám, amely az ágazatban egy-másfél évvel ezelőtt kezdődött, és gyorsult fel az utóbbi fél esztendőben. A külföldieknek nyilván egyszerűbb és olcsóbb is itteni cégekkel társulni, vagy megvásárolni őket, mint egy teljesen új szervezetet létrehozni. Tulajdonképpen piacot vesznek.

Sok esetben a külföldiek magukkal hozzák azokat a fuvarosokat is, akikkel más országokban dolgoztatnak. A versenyt persze nemcsak ezzel élezik, hanem azzal is, hogy a biztosítóikat, a pénzintézeteiket, a saját kapcsolati rendszerüket is meghagyják, kihagyva a magyarországi vállalkozókat.

Nagy rendszereké a jövő

Az egyes fuvarozási ágak fejlődése igen eltérő képet mutat. A vasútnál sokkal lassúbbak a változások. Ha csak Magyarországot nézzük, ma még a vasúti áruforgalom területén a MÁV és a GYSEV dönti el, hogy mi történjen, s a hozzájuk kapcsolódó speditőr társaságok helyzete is eléggé behatárolt. Magyarországon továbbra is tart az áruszállítás átáramlása a közútra, azonban - még mindig kétszer annyi termék utazik vasúton, mint Nyugat-Európában. Az EU szeretné visszaterelni a forgalmat a vasútra, s mivel a vasúttársaságok többnyire állami tulajdonban vannak, a tagállamoknak érdekük, hogy ezek működőképesek legyenek (ráadásul a vasúti szállítás környezetkímélőbb a közútinál). Vannak és lesznek ilyen erőfeszítések Magyarországon is.

A szabad pályák rendszerének kialakításával próbálják rugalmasabbá tenni a vasutakat, ami nagyon éles versenyt okozhat. Ezért tervezik, hogy bizonyos régiókban a vasúti szállítmányozók összefogjanak egymással és közösen nyújtsanak szolgáltatásokat.

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. augusztus 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére