Fuvarozók versenye

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. augusztus 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 28. számában (2000. augusztus 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

Az utóbbi tíz évben a fuvarpiacon jelentős fejlődés indult meg, sok új vállalkozás lépett színre, s próbált az akkori körülményeknek megfelelően a nemzetközi szállításban egzisztenciát teremteni, és utána fejleszteni. Az akkori fuvarpiaci és külgazdasági körülmények között erre volt is lehetőség, és a kezdeti időszakban látszólag könnyen lehetett eszközhöz jutni.

A nemzetközi fuvarozásban részt vevő szerelvények, illetve a fuvarozó vállalkozások számának ugrásszerű növekedését követően, a magyar környezetvédelmi előírásoknak megfelelően át kellett állni az Euro 0-s járművekről az Euro 2-es, 3-as járművekre. A kényszerűségből, állami ukázra végrehajtott járműcsere-akció eredményeként sok lízingelt autó jelent meg az utakon, amelyek lízingdíját egyre nehezebb volt kitermelni.

Ugyanakkor viszont a program eredményeként ma Magyarországon az EU-átlagnál korszerűbb járművek futnak, ezért Hinfner Miklós, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkára szerint semmiképpen sem lenne indokolt egyelőre egy újabb csereprogram. A MKFE szeretné, ha nem születne újabb, a járművek életkorára vonatkozó korlátozás, hanem az európai gyakorlatnak megfelelően az immáron abszolút élvonalbeli műszaki színvonalat képviselő járműveket engednék futni addig, amíg megfelelnek a környezetvédelmi és egyéb normáknak.

A piaci szereplők körének bővülésekor természetesen számos kényszervállalkozás alakult, ezek az akkoriban megszűnt szervezetek, téeszek, feldarabolt Volán-társaságok járműveivel kezdtek dolgozni. A klasszikus kényszervállalkozók, akiknek nem volt piacismeretük, nem voltak kapcsolataik, nem ismerték a szabályokat - mára már eltűntek a piacról. Akik megmaradtak - lehetnek akár egy-két autós vállalkozások is -, képesek voltak alkalmazkodni, de most ismét komoly terhekkel birkóznak. A kezdeti időszakban sem volt ugyanis akkora az üzleti eredményük, hogy a járműcserét finanszírozni tudták volna. Ilyen nyomott piacon, ilyen komoly konkurenciával nem képződik annyi nyereség, hogy fejleszteni tudjanak, bővítsék az eszközparkjukat.

A piaci szereplők nagyságukat tekintve négy csoportba oszthatók. A legnagyobb hagyományosan a Hungarocamion, ezerkétszáz járművel. Utána következnek az ötven-egynéhány járművel dolgozó társaságok, ezek száma száz körül lehet. A derékhad öt-tíz eszközzel dolgozik, és sokan mindössze egy-két autóval rendelkeznek. A technika fejlettsége minden kategóriában azonos.

A kicsiknek értelemszerűen sokkal nehezebb szerződéseket kötniük. Ők a nagy árutulajdonosokkal gyakorlatilag nem kerülnek kapcsolatba, kivéve azokat a megbízókat, akik a környezetükben élnek, mondjuk a szomszédos ipari területen működnek. Az olyan nagy társaságok, mint a General Motors vagy a Philips számukra szinte elérhetetlen. Elsősorban szállítmányozói kapcsolatokon keresztül jutnak munkához, illetve adnak át egymásnak is olykor megbízásokat, ha túlvállalják magukat.

A piac telített. Nemcsak azért, mert a közúti árufuvarozásról szóló törvényben meghatározott számszerű limitet - egy időben legfeljebb 4200 ilyen vállalkozás lehet Magyarországon - kimerítik, hanem mert a piaci igények némiképp visszaestek, illetve átrendeződtek. Ráadásul jelen van a nemzetközi konkurencia is, többek között sok környező országbeli fuvarozó, akinek a költségei alacsonyabbak, miután kihasználja a kétoldalú közúti megállapodásokból következő, jogos lehetőségeket. Ez kimondja, hogy a szlovák-magyar árucsere javát a két ország fuvarosai vigyék. De ha bejön például egy lengyel fuvarozó importtal, és felvesz Békéscsabán egy rakományt, amit elvisz Pozsonyba, azt a magyar kollégák orra elől viszi el. Másrészt a keleti országrészben tevékenykedő fuvarozók, akiknek a tőlünk keletre lévő államok voltak a természetes piacaik, most arra kényszerülnek, hogy átmenjenek a nyugati országrészre, mert keleten nincs munkájuk. Miután a speditőr nem fizet nekik többet, ezért áron alul vállalják el a munkát, s ezzel az összes fuvarozó árát leszorítják.

A közös fellépésből eredő előnyök kihasználása érdekében az MKFE kezdeményezte az összefogást a kisebb társaságoknak, magánvállalkozásoknak. Egyelőre csak elszórtan vannak ilyen kezdeményezések, illetve esetleg csak koordinálják egymás kapacitásait. A fuvarozásban klasszikus fúziók egyelőre nem történtek, mindeddig csak arra volt példa, hogy egy nagyobb társaság, mint mondjuk a Volán Tefu Rt., megvásárol kisebb, gyengébb cégeket. Az MKFE főtitkára azonban arra számít, hogy a globalizáció hatására a magyarországi fuvarozásban is elindul egyfajta egyesülési hullám, de hogy ez pontosan mikorra várható, és milyen gyors lesz, azt ma még nem lehet tudni.

Terjeszkedik a Volán Tefu Rt. u A közúti árufuvarozásban is megindult integrációs törekvések legjobb példája a Volán Tefu Rt. felvásárlási akciósorozata, amely lassan két éve tart. A hat évvel ezelőtt privatizált társaság a válságkezelés, majd a stabilizáció után növekedési pályára állt. Befejeződött a járműpark rekonstrukciója, amelynek keretében korszerű, az Euro U2-es szabványnak megfelelő Volvo és Renault járműveket vásároltak, s a cég megszerezte az ISO 9002-es minőségbiztosítási tanúsítványt is. u Ezzel együtt terjeszkedni kezdtek a hazai piacon. Tavaly, nem sokkal az után, hogy megnyerték az Autóker Trans-Sped Kft. 100 százalékos üzletrészének értékesítésére meghirdetett pályázatot, bejelentették, hogy megvásárolták a Royal Sped Rt.-t (RS Rt.). u Szakemberek a tranzakció kapcsán emlékeztettek rá, hogy a fuvarpiacon a két cég kis átfedéssel, de jól kiegészíti egymást. A Volán Tefu Rt. - a Royal és az Autóker Trans-Sped megszerzése után - immáron 120 kamionból álló flottával és egy 50 ezer négyzetméteres budapesti raktárbázissal rendelkezik. A zalaegerszegi RS Rt. pedig a határspedíciós, illetve vámügynöki területen az egyik legjelentősebb magyarországi vállalkozás, szinte valamennyi határállomáson és jelentősebb városban vannak irodái. Utolsó önálló évében, 1998-ban 4 milliárd forintos árbevétel mellett 580 millió forintos adózás előtti eredményt könyvelhetett el. u A terjeszkedés az idén is folytatódik. Az 1999-ben 1,8 milliárdos forgalmú VT Rt. ugyanis megszerezte a VBP Via Budapest Kft.-t, s ezzel együtt a VBP Logisztikai Rt. 57 százalékos tulajdonrészét is. Ezzel a lépéssel a Volán Tefu Rt. kizárólagos tulajdonosává vált, illetve további 24, a nemzetközi forgalomban részvételre jogosult járművel gyarapodott a flottája. A koncentrációtól nyilvánvalóan hatékonyabb működést és ezáltal eredménynövekedést várnak. Ugyanakkor a koncentráció jelentősen javítja az érintettek versenyhelyzetét a majdani egységes európai fuvarpiacon.

Terjeszkedik a Volán Tefu Rt. A közúti árufuvarozásban is megindult integrációs törekvések legjobb példája a Volán Tefu Rt. felvásárlási akciósorozata, amely lassan két éve tart. A hat évvel ezelőtt privatizált társaság a válságkezelés, majd a stabilizáció után növekedési pályára állt. Befejeződött a járműpark rekonstrukciója, amelynek keretében korszerű, az Euro U2-es szabványnak megfelelő Volvo és Renault járműveket vásároltak, s a cég megszerezte az ISO 9002-es minőségbiztosítási tanúsítványt is. Ezzel együtt terjeszkedni kezdtek a hazai piacon. Tavaly, nem sokkal az után, hogy megnyerték az Autóker Trans-Sped Kft. 100 százalékos üzletrészének értékesítésére meghirdetett pályázatot, bejelentették, hogy megvásárolják a Royal sped Rt.-t (RS Rt.). A szakemberek a tranzakció kapcsán emlékeztettek rá, hogy a fuvarpiacon a két cég kis átfedéssel, de jól kiegészíti egymást. A Volán Tefu Rt. - A Royal és az Autóker Trans-Sed megszerzése után - immáron 120 kamionból álló flottával és egy 50 ezer négyzetméteres budapesti raktárbázissal rendelkezik. A zalaegerszegi RS Rt. pedig a határspedíciós, illetve vámügynöki területen az egyik legjelentősebb magyarországi vállalkozás, szinte valamennyi határállomáson és jelentőseb városban vannak irodái. Utolsó önálló évében, 1998-ban 4 milliárd forintos árbevátel mellett 580 millió forintos adózás előtti eredményt könyvelhetett el. A terjeszkedés az idén is folytatódik. Az 1999-ben 1,8 milliárdos forgalmú VT Rt. ugyanis megszerezte a VBP Via Budapest Kft.-t, s ezzel együtt a VBP Logisztikai Rt. 57 százalékos tulajdonrészét is. Ezzel a lépéssel a Volán Tefu Rt. kizárólagos tulajdonosává vált, illetve korábbi 24, a nemzetközi forgalomban részvételre jogosult járművel gyarapodott a flottája. A koncentrációtól nyilvánvalóan hatékonyabb működést és ezáltal eredménynövekedést várnak. Ugyanakkor a koncentráció jelentősen javítja az érintettek versenyhelyzetét a majdani egységes európai fuvarpiacon.

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. augusztus 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére