Vonaton olcsóbb a szállítás

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. április 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 24. számában (2000. április 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
A MÁV és a GYSEV - az elmúlt négy év átlagában - több mint 30 százalékkal részesedett az árufuvarozás összteljesítményéből. Ez sok-e, vagy inkább kevés, azt leginkább talán az európai adatok ismeretében lehet eldönteni. Az EU-tagországokban a referenciául választott esztendőben az áru 15 százaléka utazott vasúton, ehhez képest tehát akár kedvezőnek is tekinthetjük a hazai helyzetet. További optimizmusra viszont nincs igazán ok: 1993-1998 között növekedett a vasúti szállítás részaránya (a trend egyébként 1997-től az Unióban - sőt, 1993-tól kezdve a csatlakozásra várók közül Lengyelországban, Szlovéniában és a balti államokban - is hasonló), de tavaly mintegy 8 százalékkal csökkent a kötöttpályás szállítási teljesítmény.Az EU-ban a vasútra terelés egyértelműen Brüsszel támogatási politikájának köszönhető, Magyarországon viszont egyelőre főként piaci okok miatt nő a vasút relatív teljesítménye. Egész egyszerűen arról van szó, hogy vonaton szállítani - két, közúton és vasúton is elérhető állomás között - tonnakilométer/forintban számítva 30-40 százalékkal kevesebbe kerül. Az elszállított áru mennyisége a MÁV esetében évek óta 40-46 millió tonna, az átlagos szállítási távolság 170 kilométer körül alakul.A másik, Magyarországon is tevékenykedő társaság, a GYSEV 1998-ban 10,7 millió tonna árut szállított. Érdekesség, hogy a kombinált teherforgalom aránya meghaladta a 20 százalékot, s ezzel a cég Európa-bajnoknak számít.A belföldi szállítás évi 20 millió tonna körül stagnál, a növekedés az exportnak és a tranzitforgalomnak köszönhető. A jellemzően közúti fuvaroztatásban gondolkodó, az útvonalhálózatot elsődleges telepítési tényezőnek tartó külföldi tulajdonú cégek belföldön nemigen hajlanak a vasúttársaságok szolgáltatásainak igénybevételére, a határon átlépő szállítmányokat viszont egyre szívesebben rakják vonatra. A döntést persze nyilván nem érzelmi okok motiválják. Sokat nyomhat a latban a kényszer: Svájc például a kamiontranzit esetében ragaszkodik a vonaton utazó járművek környezetkímélő gyakorlatához, s Ausztria is egyre inkább ezt az utat járja.A közúti és a vasúti szállítás összes előnyét egyesítő kombinált fuvarozás mára jóval többé vált zöld lázálomban fogant hóbortos ötletnél. Elterjedését - amit nyugodtan nevezhetünk diadalútnak is - a közúti forgalomkorlátozások mellett elsősorban a tranzitengedélyekért vívott, mind kiélezettebb küzdelemnek köszönheti. A kombimódszer dupla előnnyel kecsegtet: áthaladási engedély nem kell hozzá, ráadásul egy retúr kombijegy felmutatása olyan utakon is tranzitengedélyre jogosít, ahol egyébként a zsúfoltság miatt lehetetlen lenne a papírt megszerezni.A Ro-La (Rollander Landstrasse, azaz gördülő országút) néven is említett módszer kapcsán az utóbbi két esztendőben az előnyök mellett a hátrányokról is egyre többet hallani. A Ro-La ellen szól, hogy a vasúti kocsira rakott szállítmány átlagosan 55 százaléka ilyenkor holt tömeg (hiszen a cél nem a kamion, hanem a rajta lévő áru mozgatása). A kevés számú Ro-La terminál kerülőutakra készteti a kamionosokat, ami nem kedvez a környezetnek. A fuvaroztatók sokallják a kombimódszer összességében 30-50 százalék körüli ártöbbletét is (ami persze valószínűleg megtérül, ha az elmaradt járműkopást, útdíjakat, hétvégi állásidőt számításba vesszük).Magyarországon 1990 óta működteti a Ro-La rendszert a két vasúttársaság és két fuvarozószövetség tulajdonában lévő Hungarokombi Kft. A cég ugyan nyereséges, ám a további fejlesztésekhez nem képződik elegendő profitja, a kombifuvarozás fejlődése még mindig támogatásfüggő.Ugyanez magáról a vasúti áruszállításról is elmondható: bár a tevékenység gazdaságos, fejlesztésére mégsem jut a haszonból. Bár az EU többször is egyértelműen deklarálta, hogy közúti beruházásokra nem, vasúti fejlesztésekre viszont szívesen ad támogatást, kérdés, hogy a magyar kormány eddig miért nem használta ki a lehetőséget.

Légből kapott tervek

Amikor a szállítmányozás jövőjéről, fejlesztési lehetőségeiről esik szó, a légi áruszállítás valahogy mindig kimarad a sorból. Ez annál sajnálatosabb, mivel az ágazat sorsa nemcsak a nemzeti légitársaság, hanem az egész hazai gazdaság versenyképessége szempontjából fontos lehet. Nem mentség, de magyarázat, hogy egyelőre maga a Malév, illetve a régi-új állami tulajdonos sem igazán tudja, merre is kéne kormányozni az égi szekeret.Tavaly decemberben Kovács Ferenc vezérigazgató is elismerte: a társaság inkább csak sodródik, koncepciózus - de úgy is mondhatnánk: stratégiai - döntések az utóbbi években nem születtek. Mindkét eddigi privatizációs kísérlet kudarcba fulladt: sem az olasz Alitalia, sem a hazai kereskedelmi bankokból álló konzorcium nem bizonyult hosszú távon megfelelő gazdának. A Malév körül a Lufthansa, a Swissair és a British Airways is legyeskedett, s mégis a nem túl biztató kilátásokkal rendelkező, azóta is válságkezelésre szoruló Alitalia lett a kiválasztott kérő. A "privatizáció" eredményeként, a Malév a korábbinál még szorosabb állami pártfogásba került.Ilyen kalandok közepette természetes, hogy nem sok figyelem jutott a légi áruszállítás fejlesztésére - pedig a "szegény ország kis légitársasága" szerepet jobbra cserélni készülő Malév talán a légi szállítás regionális nagyhatalmaként állhatna új röppályára. Ezen a területen a cég nem csak nagy hagyományokkal, de viszonylag korszerű szolgáltatásstruktúrával is rendelkezik. A potenciális versenytársakra - vagyis a térség országainak légitársaságaira - nem igazán jellemző, ami a Malévről elmondható: a vállalkozás gyakorlatilag valamennyi, a légi áruforgalomban szóba jöhető árukategória kezelésére képes. Élő állat, romlandó élelmiszer, fagyasztott termékek, törékeny cikkek, friss virág vagy éppen értéktárgyak szállítása egyaránt megoldható a Malév Air Cargo hálózatában. A kiszolgálásba olyan "finomságok" is beletartoznak, mint az állatok tisztán tartása utazás közben vagy a veszélyes áruk (gyúlékony, netán radioaktív anyagok) háztól házig szállítása. A full service része a charter-áruszállítás szervezése is: ha valaki légi úton kívánja mozgatni az áruját a világ bármely két (lehetőleg repülőtérrel rendelkező) pontja között, nagy valószínűséggel számíthat a Malévra. A cég egyébként rendszeres charter-teherjáratokat küld Szófia, Bukarest, Kijev, Kisinyov és - többféle célkikötővel - Észak-Afrika irányába. A kelet-európai térségben egyedülállónak számít, hogy a légi szállítás kamionos földi kiszolgálóhálózattal is kiegészül (amit egy műholdas követőrendszer tesz a FÁK-országok területén is viszonylag biztonságossá).Volna tehát mire alapozni a regionális szállítóközpont szerepkörét, ám az ehhez hasonló tervek helyett a gyakori tulajdonos- és vezetőváltások emésztik inkább a légitársaság energiáját. Ennek is "köszönhető", hogy a fuvaroztatók általában kamionon hozzák az árut Frankfurtból, Párizsból vagy Bécsből, pedig a légi út - ha az időtényezőt is számításba vesszük - árban is versenyképes lenne. Hasonló a helyzet fordított irányban is: a legtöbb magyar exportőr kamionon indítja el a szállítmányt még akkor is, ha az áru később - mondjuk Schwechatról - már légi úton megy tovább (pedig ezzel elvész az az időnyereség, ami a légi szállítás révén keletkezhet).A kormány - most éppen mint a tulajdonos állam képviselője - kacérkodik a centrumszerep gondolatával, a hivatalos megnyilatkozások azonban arra utalnak, hogy a döntéshozók fejében a "repülés" szó csak a személyszállítás fogalomkörével érintkezik. A vállalat egyébként tavaly szerény nyereséget produkált (főként a négymilliárd forint értékű SITA-részvénycsomag eladása miatt), az alaptevékenység mérlege azonban veszteséget mutatott, mivel a személyszállítási üzletág deficitjét az áruszállításban elért profit sem tudta ellensúlyozni.A fejlesztést szolgáló beruházásoknál mindettől függetlenül a személyszállítás élvez elsőbbséget - a teherszállítás egyelőre mostohagyereknek számít.H. M.

Léket kapott a magyar tengerhajózás

Mióta három tenger helyett csak kisebb-nagyobb folyók mossák határainkat, a magyar nem számít igazi hajós nemzetnek. Ez a megállapítás - úgy tűnik - fokozottan igaz a rendszerváltás utáni időkben: a Mahart az utóbbi 10 évben a szokásosnál is viharosabb vizeken hánykolódik. Könnyen lehet, hogy az idei esztendő a magyar tengerhajózás utolsó éve lesz.Szalma Botond, a cég vezérigazgatója február elején egyenesen úgy fogalmazott: a flotta megtartása felérne a vállalat "öngyilkosságával". A többségében korszerűtlen, kiöregedett, túlságosan drágán üzemeltethető hajók profit helyett folyamatosan veszteséget termelnek. Tavaly ezért adták el a Balaton nevű tengerjárót, illetve az orosz adósság terhére vásárolt Pannon Skyt. Az év elején ugyanígy járt a Pannon River és a Pannon Sea is. Pillanatnyilag egyetlen Mahart-hajó, a Vörösmarty képviseli a magyar "flottát", profittermelésre azonban továbbra sem képes a részvénytársaság.Az orosz adósságért cserélt hajók közül az utolsó kettőt az idén kell átvenni, ám a társaság még nem tudja pontosan, hogy mit is kezd a két tengerjáróval, a Pannon Starral, illetve a Pannon Sunnal. Az egyik elképzelés szerint az új hajók magyar tulajdonban maradnak, s egy német vagy egy brit céggel közösen üzemeltetik azokat. Ha viszont nem sikerül partnert találni, akkor a két Pannon-testvért is menthetetlenül piacra dobják, és a bevételekből törlesztik az eddig felvett bankhiteleket. Jelenleg főként az olajszállítással lehetne pénzt keresni, ehhez azonban a vállalatnak sem megfelelő hajója, sem hozzáértő személyzete nincs, s tőke híján nem is lesz.Meglepő módon épp a Mahart szempontjából olcsó orosz hajók tetőzték be a cég bajait. A vételárból közel 50 millió dollárt az orosz államadósság terhére költhetett el a vállalat. A hiba csak annyi volt, hogy fizetni előzetesen, készpénzben kellett, s a bankhitel meglehetősen megdrágította az előnyösnek látszó beszerzést.A Mahart sorsát az utóbbi időszakban több, a cégtől független tényező is nehezíti. Havonta 100 milliót vesz ki a társaság zsebéből a jugoszláv Duna-szakasz hajózhatatlansága, ráadásul paradox módon az egymást követő vasutassztrájkok sem a konkurenciának számító hajósok forgalmát gyarapítják. A vonatok nélkül ugyanis a magyar árut egyszerűen nem tudják gazdaságosan eljuttatni a legközelebbi kikötőig sem.A múlt évet 4,5 milliárdos forgalom mellett 400 milliós veszteséggel zárta a Mahart. Az idei esztendő sem ígérkezik rózsásabbnak: 5,2 milliárd forint bevétel és 350-380 milliós veszteség szerepel az üzleti tervben.A jelenlegi sivár kilátások tudatában nehéz elképzelni: két évtizeddel ezelőtt még 21 tagból állt a tengerjáró flotta. Igaz, akkor még bőven akadt szállítanivaló: a magyar hajók főként magyar exportárut - elsősorban vegyi anyagokat, sót, műtrágyát, cukrot és más ömlesztett anyagot szállítottak. A rendszerváltás után aztán egyszeriben vége szakadt az aranykornak: éppen azok az iparágak kerültek válságba, amelyek ellátták volna megrendelésekkel a céget. 1992 óta minden évben deficitet mutatott a társaság mérlege. Közgazdasági értelemben egyébként korábban sem működött tökéletesen az üzlet, az állam ugyanis folyamatosan támogatta a devizatermelésben jeleskedő társaságot.Arról persze lehet vitatkozni, hogy szükségszerű volt-e a leépülés. Tény, hogy nem csak a tengerparti országok jeleskedhetnek a hajózásban - ellenpéldaként elég a legnagyobb európai flottával rendelkező Svájcot említeni.

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. április 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére