Légből kapott tervek
Amikor a szállítmányozás jövőjéről, fejlesztési lehetőségeiről esik szó, a légi áruszállítás valahogy mindig kimarad a sorból. Ez annál sajnálatosabb, mivel az ágazat sorsa nemcsak a nemzeti légitársaság, hanem az egész hazai gazdaság versenyképessége szempontjából fontos lehet. Nem mentség, de magyarázat, hogy egyelőre maga a Malév, illetve a régi-új állami tulajdonos sem igazán tudja, merre is kéne kormányozni az égi szekeret.Tavaly decemberben Kovács Ferenc vezérigazgató is elismerte: a társaság inkább csak sodródik, koncepciózus – de úgy is mondhatnánk: stratégiai – döntések az utóbbi években nem születtek. Mindkét eddigi privatizációs kísérlet kudarcba fulladt: sem az olasz Alitalia, sem a hazai kereskedelmi bankokból álló konzorcium nem bizonyult hosszú távon megfelelő gazdának. A Malév körül a Lufthansa, a Swissair és a British Airways is legyeskedett, s mégis a nem túl biztató kilátásokkal rendelkező, azóta is válságkezelésre szoruló Alitalia lett a kiválasztott kérő. A "privatizáció" eredményeként, a Malév a korábbinál még szorosabb állami pártfogásba került.Ilyen kalandok közepette természetes, hogy nem sok figyelem jutott a légi áruszállítás fejlesztésére – pedig a "szegény ország kis légitársasága" szerepet jobbra cserélni készülő Malév talán a légi szállítás regionális nagyhatalmaként állhatna új röppályára. Ezen a területen a cég nem csak nagy hagyományokkal, de viszonylag korszerű szolgáltatásstruktúrával is rendelkezik. A potenciális versenytársakra – vagyis a térség országainak légitársaságaira – nem igazán jellemző, ami a Malévről elmondható: a vállalkozás gyakorlatilag valamennyi, a légi áruforgalomban szóba jöhető árukategória kezelésére képes. Élő állat, romlandó élelmiszer, fagyasztott termékek, törékeny cikkek, friss virág vagy éppen értéktárgyak szállítása egyaránt megoldható a Malév Air Cargo hálózatában. A kiszolgálásba olyan "finomságok" is beletartoznak, mint az állatok tisztán tartása utazás közben vagy a veszélyes áruk (gyúlékony, netán radioaktív anyagok) háztól házig szállítása. A full service része a charter-áruszállítás szervezése is: ha valaki légi úton kívánja mozgatni az áruját a világ bármely két (lehetőleg repülőtérrel rendelkező) pontja között, nagy valószínűséggel számíthat a Malévra. A cég egyébként rendszeres charter-teherjáratokat küld Szófia, Bukarest, Kijev, Kisinyov és – többféle célkikötővel – Észak-Afrika irányába. A kelet-európai térségben egyedülállónak számít, hogy a légi szállítás kamionos földi kiszolgálóhálózattal is kiegészül (amit egy műholdas követőrendszer tesz a FÁK-országok területén is viszonylag biztonságossá).Volna tehát mire alapozni a regionális szállítóközpont szerepkörét, ám az ehhez hasonló tervek helyett a gyakori tulajdonos- és vezetőváltások emésztik inkább a légitársaság energiáját. Ennek is "köszönhető", hogy a fuvaroztatók általában kamionon hozzák az árut Frankfurtból, Párizsból vagy Bécsből, pedig a légi út – ha az időtényezőt is számításba vesszük – árban is versenyképes lenne. Hasonló a helyzet fordított irányban is: a legtöbb magyar exportőr kamionon indítja el a szállítmányt még akkor is, ha az áru később – mondjuk Schwechatról – már légi úton megy tovább (pedig ezzel elvész az az időnyereség, ami a légi szállítás révén keletkezhet).A kormány – most éppen mint a tulajdonos állam képviselője – kacérkodik a centrumszerep gondolatával, a hivatalos megnyilatkozások azonban arra utalnak, hogy a döntéshozók fejében a "repülés" szó csak a személyszállítás fogalomkörével érintkezik. A vállalat egyébként tavaly szerény nyereséget produkált (főként a négymilliárd forint értékű SITA-részvénycsomag eladása miatt), az alaptevékenység mérlege azonban veszteséget mutatott, mivel a személyszállítási üzletág deficitjét az áruszállításban elért profit sem tudta ellensúlyozni.A fejlesztést szolgáló beruházásoknál mindettől függetlenül a személyszállítás élvez elsőbbséget – a teherszállítás egyelőre mostohagyereknek számít.H. M.Léket kapott a magyar tengerhajózás
Mióta három tenger helyett csak kisebb-nagyobb folyók mossák határainkat, a magyar nem számít igazi hajós nemzetnek. Ez a megállapítás – úgy tűnik – fokozottan igaz a rendszerváltás utáni időkben: a Mahart az utóbbi 10 évben a szokásosnál is viharosabb vizeken hánykolódik. Könnyen lehet, hogy az idei esztendő a magyar tengerhajózás utolsó éve lesz.Szalma Botond, a cég vezérigazgatója február elején egyenesen úgy fogalmazott: a flotta megtartása felérne a vállalat "öngyilkosságával". A többségében korszerűtlen, kiöregedett, túlságosan drágán üzemeltethető hajók profit helyett folyamatosan veszteséget termelnek. Tavaly ezért adták el a Balaton nevű tengerjárót, illetve az orosz adósság terhére vásárolt Pannon Skyt. Az év elején ugyanígy járt a Pannon River és a Pannon Sea is. Pillanatnyilag egyetlen Mahart-hajó, a Vörösmarty képviseli a magyar "flottát", profittermelésre azonban továbbra sem képes a részvénytársaság.Az orosz adósságért cserélt hajók közül az utolsó kettőt az idén kell átvenni, ám a társaság még nem tudja pontosan, hogy mit is kezd a két tengerjáróval, a Pannon Starral, illetve a Pannon Sunnal. Az egyik elképzelés szerint az új hajók magyar tulajdonban maradnak, s egy német vagy egy brit céggel közösen üzemeltetik azokat. Ha viszont nem sikerül partnert találni, akkor a két Pannon-testvért is menthetetlenül piacra dobják, és a bevételekből törlesztik az eddig felvett bankhiteleket. Jelenleg főként az olajszállítással lehetne pénzt keresni, ehhez azonban a vállalatnak sem megfelelő hajója, sem hozzáértő személyzete nincs, s tőke híján nem is lesz.Meglepő módon épp a Mahart szempontjából olcsó orosz hajók tetőzték be a cég bajait. A vételárból közel 50 millió dollárt az orosz államadósság terhére költhetett el a vállalat. A hiba csak annyi volt, hogy fizetni előzetesen, készpénzben kellett, s a bankhitel meglehetősen megdrágította az előnyösnek látszó beszerzést.A Mahart sorsát az utóbbi időszakban több, a cégtől független tényező is nehezíti. Havonta 100 milliót vesz ki a társaság zsebéből a jugoszláv Duna-szakasz hajózhatatlansága, ráadásul paradox módon az egymást követő vasutassztrájkok sem a konkurenciának számító hajósok forgalmát gyarapítják. A vonatok nélkül ugyanis a magyar árut egyszerűen nem tudják gazdaságosan eljuttatni a legközelebbi kikötőig sem.A múlt évet 4,5 milliárdos forgalom mellett 400 milliós veszteséggel zárta a Mahart. Az idei esztendő sem ígérkezik rózsásabbnak: 5,2 milliárd forint bevétel és 350-380 milliós veszteség szerepel az üzleti tervben.A jelenlegi sivár kilátások tudatában nehéz elképzelni: két évtizeddel ezelőtt még 21 tagból állt a tengerjáró flotta. Igaz, akkor még bőven akadt szállítanivaló: a magyar hajók főként magyar exportárut – elsősorban vegyi anyagokat, sót, műtrágyát, cukrot és más ömlesztett anyagot szállítottak. A rendszerváltás után aztán egyszeriben vége szakadt az aranykornak: éppen azok az iparágak kerültek válságba, amelyek ellátták volna megrendelésekkel a céget. 1992 óta minden évben deficitet mutatott a társaság mérlege. Közgazdasági értelemben egyébként korábban sem működött tökéletesen az üzlet, az állam ugyanis folyamatosan támogatta a devizatermelésben jeleskedő társaságot.Arról persze lehet vitatkozni, hogy szükségszerű volt-e a leépülés. Tény, hogy nem csak a tengerparti országok jeleskedhetnek a hajózásban – ellenpéldaként elég a legnagyobb európai flottával rendelkező Svájcot említeni.