Fuvarozók úton, útfélen

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. április 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 24. számában (2000. április 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
Aki idehaza belföldi vagy nemzetközi fuvarozással, illetve szállítmányozással kíván foglalkozni, különösebb kötöttségek nélkül megteheti: az 1991-es liberalizáció óta ez a tevékenység sem engedélyezéshez, sem bejelentéshez nincs kötve. Az egyetlen feltétel a hazai, illetve a nemzetközi műszaki és környezetvédelmi előírásoknak megfelelő jármű(park). A szabadpiacnak persze vannak árnyoldalai is: a kínálat nagy, az árak pedig - legalábbis az érintettek szerint - nyomottak.Idehaza a szaktárca adatai alapján jelenleg mintegy 2500 vállalkozás szerepelteti a tevékenységei között a szállítmányozást és/vagy a fuvarozást, közel 700 cég csak (vagy főleg) ebből él. Az ágazat szereplőinek négyötöde a fuvarozásban-fuvarszervezésben érdekelt (elsősorban a kisebb cégek tartoznak ide), ugyanakkor a komplex szolgáltatást nyújtó 20 százalékos hányad - a Magyar Szállítmányozók Szövetségének tagsága - rendelkezik a legnagyobb piaci részesedéssel.

Tehergépkocsi-márkák átlagéletkora, 1998. VI. 30.

 Márka Átlagéletkor (év) Állomány (darab)
Veterán TOP 5
Csepel 22,8 1 244
Rába 14,7 1 609
IFA 14,0 47 227
Tátra 13,8 3 184
Junior TOP 5
Hyundai 3,0 3 138
Opel 4,1 9 006
Suzuki 4,2 3 039
Mazda 4,4 6 814
Toyota 4,5 10 833
Forrás: KSH

Küzdelem a magas költségek ellen

Ha csupán a regionális tendenciákat figyelnék, a fuvarozók akár örülhetnének is: tavaly tovább folytatódott a közúti áruszállítás részesedésének növekedése - a vasúti rovására - a térségben. Brüsszeli adatok szerint a régió országaiban útnak indított áruk 46 százaléka kerül a vasútra a tagjelölt országokban (20 éve 68, 10 éve 59 százalék volt ugyanez az arány). Tavaly - a történelemben először - a közúti fuvarozás teljesítménye elérte a vasútiét, az idén pedig minden mértékadó előrejelzés szerint meg is előzi. Az EU-ban épp fordított irányú a tendencia (igaz, ott 73:27 az arány a közút javára).A piaci részesedés ellenére sem mondhatnánk, hogy maguk az érintettek különösebben elégedettek lennének a helyzettel. Hinfner Miklós, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára a szervezet legutóbbi, tavaly novemberi közgyűlése után úgy nyilatkozott: problémáik miatt sürgősen tárgyalni kívánnak a kormánnyal. Hogy a találkozó létrejött-e, arról nincs hír, bizonyos viszont, hogy a fuvarozók többek közt az üzemanyagok árszabályozásáról - pontosabban a benzin és a gázolaj árának "a gazdasági realitásokkal összeegyeztethetetlen" szintű áráról -, valamint egy egységes és a jelenleginél olcsóbb autópályadíj-rendszer kialakításáról kívánnak eszmét cserélni. Abban is konszenzus van az ágazaton belül, hogy a kelleténél több a piaci szereplő - s ez nincs igazán jó hatással az árakra -, a piacszabályozást azonban leginkább a piacra lépés feltételeinek szigorításával (például keményebb műszaki, környezetvédelmi elvárások megfogalmazásával) lehetne megoldani, amit a legnagyobbakon kívül egyelőre senki sem sürget nyilvánosan. Emiatt azonban a közúti fuvarozásban részt vevő járművek legalább 80 százaléka nyugat felé ki sem léphet az ország területéről, mert semmilyen szempontból nem felel meg az EU előírásainak.
Járműpark: öreg, mint az országút 1998 januárja óta csak az EU-ban érvényes (ún. euro 2-es) környezetvédelmi normákat teljesítő teherautókat lehet forgalomba helyezni Magyarországon, a szigor gyümölcseit azonban az átlag halandó alig élvezheti. A teljes járműpark mintegy 300 ezer példányból áll (a kocsik több mint háromnegyede keleti típusú), ebből 80 ezret vállalkozások üzemeltetnek. A teherautók átlagos életkora meghaladja a 10 évet. Azt nem tudni, hogy a fiatalítás mikortól lesz igazán látványos, ám egy korszerű, új kamion 30 millió forint fölötti ára nem ad okot túl sok bizakodásra. Az 1998-ban eladott 28 ezer és a tavaly gazdára talált, alig több mint 30 ezer új jármű mindenesetre azt valószínűsíti: 6-8 év mindenképpen kell az újjászületéshez. Megjegyzendő, hogy a műszakilag elavultnak tekinthető keleti gyártmányok utánpótlása sem szűnt még meg, hiszen például Kamazok tavaly is érkeztek az országba.
A mindenkori kormány persze a szívén viseli a fuvarozók sorsát - erre utal, hogy a járműcsere támogatására mindig jut valamennyi pénz a központi forrásokból. Tavaly például három magáncég is részesült támogatásban a Környezetvédelmi Alap Célelőirányzatból (KAC) "korszerűbb járműpark kialakítása" címén. (Az egyik - amelyik egy nagy kamiongyártó közvetett tulajdonában van - két bőrt is le tudott húzni a KAC-ról. Miután a tulajdonos megvásárolt egy korszerűtlen járműparkkal rendelkező hazai cégecskét, rögtön pályázott a zöldkasszánál, s amikor nyert, a kamatmentes kölcsönből természetesen az anyacég gyártmányait szerezte be, vagyis duplán profitált az ügyletből.)Ezt a gyakorlatot a hazai környezetvédők évek óta sérelmezik, mondván: a támogatások elosztása esetleges (vagyis nem normatív), a pénz hasznosulásának hatékonysága kicsi, ráadásul az egész program fölösleges, hiszen a cserét piaci eszközökkel - az előírások szigorításával - is ki lehetne kényszeríteni. Jelenleg mintegy 80-100 ezer ember megélhetése kötődik a fuvarozáshoz, s ha egyharmaduk kiszorulna erről a piacról, az - a zöldek szerint - nem lenne túl nagy ár a füstokádó IFA-k és Kamazok eltűnéséért.
Teher alatt roskadoznak A magyar fuvarozóágazat legnagyobb gondja az a több (tíz)ezer kényszervállalkozó, akit - a nyolcvanas évek végétől - egyfelől a vállalkozói és a piaci liberalizáció, másfelől pedig a munkahelyek tömeges megszüntetése folytán az állam szabadított a piacra. Az előző évtizedfordulón a munkaügyi hivatalokban rutinszerűen intézték a pályaválasztási tanácsadást: "Tud teherautót vezetni? Akkor magából fuvarozó lesz!" Lett is, mégpedig tömegesen. Miután éppen arra az időszakra esett az üzemek, termelőszövetkezetek csoportos összeomlása, viszonylag olcsón lehetett használt Zilhez, IFA-hoz, Csepelhez jutni - és már indulhatott is a magánfuvarozói karrier. A kényszerből szállító, más megélhetési lehetőséget nem ismerő fuvarozók nem hagyják piacként működni a piacot: egymás alá ígérnek, eltekintenek a számlaadástól - végső soron azokat is megfojtják, akik professzionális módszerekkel, elegendő tőkével, megfelelő járműparkkal próbálkoznának. A közlekedési tárca becslései szerint az összkapacitás 40 százaléka folyamatosan kihasználatlan - aligha van olyan gazdasági szektor, amely ezt hosszú távon elviselné. A már-már irracionálisan alacsony fuvardíjak nemhogy a tőkefelhalmozást, de még az eszközök "újratermelését" sem teszik lehetővé. A strukturálatlan, túlkínálattal küszködő piac újrarendezése érdekében a Fuvarozó Vállalkozások Országos Szövetsége ajánlott díjazás és etikai kódex kidolgozását kezdeményezte. Kérdés persze, hogy a "sok eszkimó-kevés fóka" problémát megoldja-e a hazai gyakorlatban leginkább írott malasztnak számító önszabályozás.

A kontinens legnagyobbja

A legnagyobb hazai közúti szállítmányozó cég, a Hungarocamion viszont - úgy tűnik - sikerrel lavírozott az előtte tornyosuló akadályok között, s a biztos piacvezető páholyából szemlélheti a kicsik gondjait. Az 1998-ban privatizált, 2,6 milliárdos tőkeinfúziót kapott vállalkozás 1997-ben 400, egy évre rá 300 milliós veszteséget termelt, a tavalyi mérleg viszont már nyereséget műtat. (A nem végleges adatok szerint 20 milliárdos forgalom mellett közel 1,5 milliárdos nyereséget sikerült elérnie.)A látványos eredményjavulás a járműcsereprogram folytatására is lehetőséget teremt. A Hungarocamion 1200 kamionjával a kontinens legnagyobb szállítmányozójának számít, a meglehetősen színes összetételű (DAF, Iveco, Mercedes, Renault, Scania és Volvo gépekből álló) járműpark fenntartása azonban az indokoltnál többe kerül. A társaság döntése szerint ezentúl a svéd Volvo gyártmányai alkotják majd a flotta gerincét, az első 500 autó beszerzése - 10 milliárd, jórészt bankhitelből származó forintért - már megtörtént.További fejlődési lehetőséget lát a cég a logisztikai háttér átalakításában. A szállításszervezés korszerűsítésére - elsősorban számítástechnikai beruházások formájában - tavaly 1,2 milliárdot költöttek. Decemberben új szállításoptimalizálási rendszert helyeztek üzembe, ami a járművek jobb kihasználása mellett az alvállalkozók koordinálását, a fuvarkapacitás tervezését is segíti. Az idén ezen a téren is további előrelépést terveznek a műholdas járműkövető rendszer kialakításával.Ami a vállalat piaci jelenlétét illeti, tovább folytatódik a kivonulás a korábban fő úti célnak számító, az utóbbi évekre azonban a fizetőképesség és a biztonság szempontjából egyaránt problémássá váló orosz-ukrán térségből. A Hungarocamion mindinkább a belföldi szállítmányozásra, illetve a Magyarországon és a környező országokban megtelepedett multik kiszolgálására helyezi a hangsúlyt.

A leggyakoribb tehergépkocsi-márkák, 1998. VI. 30.

Márka Állomány (darab) Átlagéletkor (év)
IFA 47 227 14,0
Barkas 24 887 13,2
Volkswagen 23 296 9,7
ZSUK 20 636 13,3
Mercedes 20 450 12,0
Ford 16 966 7,3
Iveco 16 621 7,1
Renault 12 216 6,8
Toyota 10 833 4,5
Opel 9 006 4,1
ARO 8 516 10,9
Mitsubishi 7 821 5,2
UAZ 1 741 13,7
ĄSkoda 7 737 9,5
Mazda 6 814 4,4
Avia 6 205 10,5

IZS

6 185

13,4

Nissan 5 758 4,8
Forrás: KSH

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. április 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére