Vasutak Európában

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. március 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 23. számában (2000. március 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

A MÁV leépülése - úgy is mondhatnánk: állami elsorvasztása - különösen anakronisztikusnak és érthetetlennek tűnik, ha vigyázó szemünket a más ügyekben példának tekintett EU-tagországokra vetjük. Ott ugyanis éppen a vasutak reneszánsza zajlik (mondanunk sem kell, a közlekedés fenntarthatósága jegyében), aktív állami és uniós részvétellel.

Katona Kálmán miniszter - a Levegő Munkacsoport nevű környezetvédő szervezethez írt tavalyi levele szerint - biztos benne, hogy Magyarországon az elkövetkező években az egyéni közlekedés (magyarán az autózás) részaránya nőni, a tömegközlekedésé (azon belül a vasúté) pedig csökkeni fog, s ezen a sorsszerű tendencián nem lehet változtatni.

Ne légy hitetlen, hanem légy hívő! - mondhatnánk a Bibliából idézve a miniszternek annak ismeretében, hogy az EU-ban évek óta folyamatosan nő (persze nem magától) a vasúton utazók száma. Igaz, közülük valószínűleg nagyon kevesen érnék be azzal a szolgáltatással, amit ma a MÁV nyújtani képes. A vasútreform kulcsszava a versenyképesség: az emberek csak akkor ülnek az autó helyett vonatra, ha az utóbbi esetben is az autónál megszokott kényelemre és gyorsaságra számíthatnak. Nyilvánvaló, hogy az utak túlnépesedése is az autó ellen dolgozik, hiszen mondjuk Hamburgban a reggeli csúcsban minden bizonnyal a gépkocsi a leglassabb közlekedési eszköz.

A verseny érdekes jelenségeket produkál: a sűrű vasúthálózattal rendelkező országokban (Hollandiában, Belgiumban) a legfrekventáltabb - például elővárosi - szakaszokon most az a módi, hogy 6-8 vágányt is építenek egymás mellé a megfelelő kapacitás érdekében. Az új pályákat egyébként általában 200 kilométer/órás sebességre kalibrálják, miközben a Magyarországon leggyorsabbnak számító Budapest-Hegyeshalom fővonalon 160 kilométer/óra a maximális sebesség.

Egy másik költségkímélő fejlesztési lehetőség az alacsony tömegű járművek beszerzése. Ezekkel ugyanis vágánycsere nélkül is bővíteni lehet a személyszállítási kapacitást. Svédországban például a mellékvonali forgalom java részét olyan sínbuszok bonyolítják le, amelyek alig nehezebbek egy közúti autóbusznál. A mókás kis járműveket egyébként általában egy-két mellékvonalra kiterjedő hatósugarú magáncégek üzemeltetik. Hasonló megoldásokkal működik a szárnyvonali vasúti közlekedés Ausztriában, Svájcban és Nagy-Britanniában is.

Mi most épp a mellékvonalak megszüntetésénél tartunk, Németország, Franciaország és Svájc viszont az egymás közti "kishatárforgalmat" lebonyolító, a nyolcvanas években lezárt szárnyvonalak újraélesztésén munkálkodik. A legintenzívebb vasútfejlesztés Németországban folyik, ahol 2 év alatt 1000 új mozdonyt állítanak forgalomba. A nyugati és a keleti országrész újraegyesítését szolgáló pénzalap közel 20 százalékát pedig az 50 évvel ezelőtt mesterségesen amputált vasútvonalak összeforrasztására fordítják.

Németországban egy másik érdekes fejlesztési projekt is folyik. A Siemens gyártotta mágnesvasút a tervek szerint Bécsig, sőt Budapestig is elsuhanhat - feltéve, ha lesz, aki finanszírozza.

A leginkább előrehaladott reformról alighanem az angol vasutasok számolhatnának be, ott ugyanis már befejeződött a pályavasút és a vállalkozó vasút szétválasztása, és a teher-, illetve a személyszállításba a magántőke is beszállt. A személyszállítás piacosítása egyelőre nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket (egy tavalyi, tragikus vonatbaleset kapcsán például kiderült, hogy a magáncégek állami kényszer híján nem költenek eleget a biztonsági rendszer folyamatos korszerűsítésére), a privatizált teherszállítás viszont várakozáson felül sikeres. Erre a piacra egy amerikai cég nyomult be, amely - elsősorban kitűnő marketingmunkával - két év alatt megduplázta a forgalmat, s olyan, hagyományosan kamionpárti cégeket is rávett a vasúti szállításra, mint néhány (nálunk is ismert) nagy szupermarketlánc.

Az üzleti pályára állított vasút a más üzletágakban zajló integrációs trendet is követi. Először az olasz és a svájci vasúttársaság alapított közös céget a teherfuvarozásra, majd a jó példát a német-holland páros is követte.

Az EU egyelőre inkább az államok belügyének tekinti a vasút támogatását, a transzeurópai közlekedési folyosókat (amelyek közül 9 síneken halad) bőkezűen finanszírozza. Az egyes tagállamok viszont - áttételesen európai forrásokat, például régiófejlesztési pénzeket is becsatornázva - jócskán áldoznak vasútfejlesztésre. A hangadónak tekintett országok presztízskérdést csinálnak a "nemzeti szuperexpresszek" - a francia TGV, illetve annak német vagy éppen svéd megfelelője - kifejlesztéséből. Rájöttek ugyanis, hogy a vasút modernizációja - amellett, hogy igen sok munkahelyet teremt - ugyanúgy hozzájárul a nemzeti csúcs- és háttéripar támogatásához, az innovációs folyamatok felgyorsításához, mintha mondjuk hagyományos módon az autógyártás kapja az ingyenpénzt.

Közútról vasútra Európában hódít a kombinált fuvarozás - Svájcban például a teljes tranzit-kamionforgalom kötött pályára, azaz vasútra kényszerül -, idehaza viszont a kamionok alig tizedét viszik vonatok. A MÁV-nak egyelőre nincs pénze a kombinált szállítás fejlesztésére, a GYSEV pedig önmagában túl kicsi az arányok megváltoztatásához. Magyarországon 1993-ban indult a kamionok vasúti szállítása, azaz a ROLA-forgalom. Hazánk területén évente közel 800 ezer kamion halad keresztül, ebből mintegy 80-100 ezer vonaton utazik. A ROLA-vonataink kihasználtsága elérte a száz százalékot, a továbblépéshez állami pénzt várnak az érintettek. Az induláshoz 1993-1994-ben összesen 1,4 milliárd forintot adott a költségvetés, ebből épült Kiskundorozsmán, illetve Budafok-Hárosnál a MÁV két kombiterminálja, s szintén ebből a pénzből jutott ötven, a kamionok szállítására alkalmas, úgynevezett süllyesztett rakfelületű vasúti kocsi és tíz, a kamionsofőrök szállítására szolgáló kísérőkocsi beszerzésére. A forgalom gerincét a magyarországi tranzitengedéllyel nem rendelkező török és román kamionok adják. Az érdeklődés akkora, hogy az új szállító járművek beszerzésével esetleg bővülő kínálatot azonnal követné a kereslet. A számítások szerint legalább 80 új kamionszállító kocsira lenne szükség, ezek egyenként 40 millióba kerülnek. A kísérőkocsik és a ROLA-járművek megvásárlásához 3,5 milliárd forint kellene, a MÁV-nak azonban erre nincs pénze. A ROLA egyébként belföldön is megoldást jelenthetne például az M7-es tehermentesítésére. A tervek szerint napi 3 pár vonat megbirkózhatna a Budapest-Nagykanizsa vonal forgalmával. A GYSEV ebben (is) előrébb tart: tavaly a nemzetközi forgalomban fuvarozott 5 millió tonna 40 százalékát, 2,1 millió tonna árut a kombinált szállítás keretében továbbították a cégnél, az idén pedig a kombifuvarok terén további fejlődésre számítanak. Igaz, egy egységnyi beruházás - például egy új szerelvény beszerzése - a kisebb forgalmú GYSEV-nél jóval nagyobb (relatív) aránymódosításra képes.
 

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. március 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére