MÁV-reform: nagyobb a füstje

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. március 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 23. számában (2000. március 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

A jelenleginél jóval több, évi 100 milliárdos állami ráfordítás, lassuló pozícióromlás a teherfuvarozásban, némi előrelépés a személyszállítási szolgáltatások terén - címszavakban így fest a MÁV várható reformja a közlekedési tárca tervei szerint. Az egy év alatt elkészült, tavaly decemberben elfogadott reformkoncepció nem számol látványos javulással - igaz, azokkal a forrásokkal sem, amelyek a valódi pályamódosítást lehetővé tennék.

Az eddigi reformkísérletek legfőbb eredménye, hogy a MÁV összeomlását sikerült elkerülni - állapította meg (ön)kritikusan Katona Kálmán közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter az új stratégia ismertetésekor. A szaktárca gazdája a nem túl optimista helyzetértékelés után kétféle lehetséges jövőképet vázolt fel: az egyik opció a vasúttársaság versenyképességének további eróziója, a cég gazdasági megrendülése - ehhez a végállomáshoz folyamatosan növekvő költségeken és romló szolgáltatási színvonalon keresztül vezet az út -, a másik változat, vagyis a piaci alapokon működő, teljesítményorientált, európai színvonalú szolgáltatásokat nyújtó vasút kialakítása viszont jóval többe kerül, és legalább 4-5 évig tart.

Létszámleépítés Megtakarítási lehetőségként szerepel a tervekben a leépítés is. A fénykorában mintegy 130 ezer, jelenleg viszont alig 57 ezer embert foglalkoztató cégnek öt év alatt további 10 százalékos karcsúsításon kell átesnie. Az idei év végéig 800-zal csökken a létszám, amit állítólag fájdalommentesen, vagyis a nyugdíjazások és a természetes fluktuáció révén is el lehet érni. A második menet - amely 2004 végéig tart - már rázósabb lesz, 5000 embertől ugyanis aligha lehet észrevétlenül megválni. A szaktárca fájdalomdíjul folyamatos reálkereset-növekedést ígér - persze csak a maradóknak. Ők is aggódhatnak viszont, mégpedig az eddig megszokott jóléti szolgáltatások miatt. Az (egykori) óriáscég az előző rendszerben amolyan állam az államban szisztémát épített ki bölcsődékkel, óvodákkal, üdülőkkel, egészségügyi ellátórendszerrel. A jóléti intézményeket ráadásul a korábbi létszámra méretezték, így némi leépítés mindenképpen indokolt. Okkal feltételezhető azonban, hogy az átszabás után nem csak méreteiben alakul át a szociális birodalom. Egyelőre főként a legkapósabb szegmens, az üdülőhálózat értékesítése szerepel a tervekben. Az egészségügyi intézmények viszont részben új gazdát kapnak, és a továbbiakban az összes közlekedési dolgozó használhatja azokat.

Az új stratégia elfogadása arra utal, hogy a kormány a második változatot választotta. Az új idők első jele a pálya- és a kereskedő vasút szétválasztása, ami - legalábbis számviteli szempontból - már január elsején megtörtént. A két önállóan működő társaságot a jelenlegi (már több alkalommal módosított) tervek szerint 2001 elejére alakítja ki a közlekedési kormányzat. A két szervezetet leginkább a finanszírozás módja különbözteti meg egymástól: a vasúti pályákat, biztosítóberendezéseket, műtárgyakat fenntartó-üzemeltető pályavasút állami pénzből él majd, a vállalkozó vasút viszont piaci körülmények között bizonyíthatja versenyképességét, s csak a személyszállítási veszteség kiegyenlítése erejéig támaszkodhat az államra. A vállalkozó vasút az infrastrukturális szolgáltatások igénybevételéért pályahasználati díjat fog fizetni a pályavasút számára, ám a MÁV kereskedelmi társasága várhatóan 50 százalékos díjkedvezményben részesül az (esetleges) versenytársaknak felszámított alapdíjhoz képest.

Annak tisztázása, hogy kik és milyen arányban viselik majd a szétválasztás költségeit, még várat magára. A miniszter már a reformcsomag ismertetésénél jelezte: a MÁV elsősorban saját belső tartalékaira számíthat. Nincs új a Nap alatt - mondhatnánk, hiszen ezeket a tartalékokat - mindenekelőtt a vasúttársaság használaton kívüli ingatlanait - már Katona Kálmán elődei is felfedezték. Igaz, ettől a vasúttársaság anyagi helyzete nem sokat változott, hiszen többségében rendezetlen tulajdoni helyzetű, korlátozottan forgalomképes ingatlanokról van szó. A reformerek mindenesetre négymilliárd forintot remélnek az idén a vagyongazdálkodásnak aposztrofált kiárusításból, 2004-ig pedig mintegy 15 milliárdos összbevételre számítanak. A - még az ablakban lévő - pénzt a vállalat gondolatban már el is költötte, azzal a szigorú megkötéssel, hogy csak fővonali fejlesztéseket, illetve jármű-korszerűsítést finanszírozhat ebből a forrásból.

Zöldek a vasútról December végén közös állásfoglalást tettek közzé a tömegközlekedés helyzetével foglalkozó hazai zöldszervezetek. A dokumentum megállapításai nincsenek teljesen szinkronban azzal a jövőképpel, amit az állami vasútirányítók felrajzoltak. - A vasúti költségek döntő hányada állandó, azaz a vonatszámtól többé-kevésbé független költség, például bér - állítja az állásfoglalás. Emiatt a vonatszám csökkentésével a MÁV kiadásai alig csökkennek, a társadalmi költségek - például a tanulók és a dolgozók közlekedési lehetőségének kötelező biztosítása miatt - még növekednek is. Ehelyett be kell vezetni az egyemberes üzemet, ahol a vonatvezető jegykiadó és kalauz is egyben - így valóban csökkenteni lehet a költségeket -, a színvonalat pedig (esetenként a megállóhelyek áthelyezésével, betétjáratok indításával) a forgalom bővítése érdekében javítani kell. Sérelmezik a zöldek az állam szűkmarkúságát is, ami miatt a MÁV folyamatosan drága hitelek felvételére kényszerül. Ha az állam a költségvetésből finanszírozná a pályavasutat, hitelfelvételre nem lenne szükség. A vasút működéséhez szükséges pénzt - a MÁV menetrendszerű konszolidációi keretében - végső soron így is a költségvetés állja, csak éppen a bankhitelek kamatával megfejelve. Ha valóban elkerülhetetlen, hogy az állam néhány vonal működtetéséből kivonuljon, akkor azonnal nyilvánosságra kell hozni ezen vonalak listáját, és fel kell ajánlani a lehetőséget az érintett önkormányzatoknak, illetve az érdeklődő vállalkozóknak - ez ugyanis máig nem történt meg. A visszavonulás itt sem történhet meg egyik pillanatról a másikra: egy 3-5 éves átmeneti időtartamra - amíg az új független vasúttársaságok beletanulnak - a magánosítandó vonalaknak MÁV-kezelésben kell maradniuk.

Miközben a MÁV látszólag a saját hajánál fogva próbálja meg kirángatni magát a gödörből, azért az állam is a zsebébe nyúl az ügy érdekében. A működés finanszírozásához eddig is viszonylag bőkezűen hozzájárult a költségvetés, ám a dotációk rendszere meglehetősen áttekinthetetlen volt (ami - így, a vállalkozói korszak hajnalán - azért gond, mert nem lehet pontosan tudni, hogy mi mennyibe kerül). A reformcsomag tehát egy vadonatúj és átlátható támogatási struktúrát kínál, mellé pedig az eddiginél jóval több pénzt. A pályavasút például az összes költség megtérítésére számíthat a jövő év végéig, s ebbe a rendbe illeszkedik a vállalkozó vasút már említett díjkedvezménye is. A támogatási struktúra átalakítása során megváltoznak az utazási kedvezmények, s megpróbálják mérhetővé tenni a vasúttársaság tényleges költségeit, hogy legalább azt tudni lehessen: hányan utaznak vonaton ingyen, és hány utas jegyének megvásárlásához járul hozzá az állam. Ennek hiányában ugyanis gyakorlatilag hasraütéses alapon zajlik az árkiegészítés. Tavaly egyébként mintegy 70 milliárdot kapott a költségvetésből a MÁV, az idén és a következő években a támogatás szintje 100 milliárd közelébe emelkedik, vagyis az átalakítás alatt a társaság (az állam szempontjából) drágábban üzemel. Ebbe az összegbe 2003-tól állítólag már egy szerény - évi néhány milliárdos - üzemi nyereség is belefér. Hogy mindez mire lesz elég, azt ma még nem tudni, a tárca mindenesetre nem teszi túl magasra a lécet. A minisztérium arra számít, hogy a cég fuvarpiaci pozícióinak évek óta tartó romlása már az idén lelassul és néhány év elteltével megáll, a személyszállítási szolgáltatások színvonala pedig lassú javulásnak indul. 2000-re minden korábbinál nagyobb veszteséget jósolnak a szakemberek, az első nullszaldós esztendő 2002 lesz."

Decemberben egy másik "reformtervet" is megtárgyalt a kormány, mégpedig a veszteséges szárnyvonalakról szólót (végső döntést viszont ebben az ügyben nem hozott). Az idézőjeleket talán célszerűbb lett volna a veszteséges szárnyvonalak kifejezés mellé illeszteni, hiszen - mint néhány bekezdéssel feljebb kiderült - a vasúttársaságnál ma senki sem tudja, hogy mi mennyibe kerül. A költségeket nemhogy vonalak szerint, de még a személy- és a teherszállítás között sem lehet reálisan megosztani. A mellékvonalakról a MÁV felelősen csak azt mondhatja, hogy azokon általában kevesebben utaznak, mint a fővonalakon (viszont a szükséges munkaerő is kevesebb, az üzemeltetési költség is alacsonyabb, vagyis messze nem biztos, hogy egy veszteségesnek mondott szárnyvonal valóban deficitet termel).

A MÁV mindenesetre jelentős megtakarítást remél a szárnyvonalak némelyikének bezárásától, illetve az ezeken esetleg tovább szolgáltató regionális vasúttársaságok létrehozásától. Damoklesz kardja pillanatnyilag 3500 kilométernyi mellékvonal felett lebeg. Egy 1995-ben készült tanulmány szerint csupán a vizsgált vonalak egyharmada gazdaságos. 2100 kilométernyi szárnyvonalon - egyéb, például területfejlesztési szempontok miatt - a veszteségek ellenére is fenn kell tartani a vonatközlekedést. Közvetlen veszély most 300 kilométernyi pályaszakaszt fenyeget.

A veszteségesnek, de fenntartandónak minősített 2100 kilométeres vonalhálózat működtetésére szóba került az érintett önkormányzatok, illetve a vasúti személyszállításban fantáziát látó vállalkozók bevonása. Tény, hogy a veszteség eltüntetésének nem a bezárás a legegyszerűbb (vagy egyetlen) eszköze. A megszüntetett vonalakon ugyanis a vasúttársaságnak gondoskodnia kell a pálya felszedéséről, a terület rekultivációjáról, ami nem igazán olcsó mulatság. 1980-ig hasonló okokból több mint 1850 kilométernyi vasútvonalon állították le a vonatközlekedést, a megtakarítás azonban kevesebb lett a vártnál, és nem változtatott a MÁV folyamatosan romló helyzetén.

Miniszteri biztos A vasúttársaság kormányzati vezényletű reformjának eddigi legkézzelfoghatóbb eleme, hogy Katona Kálmán miniszter - Takácsy Gyula, a MÁV elnöke személyében - január közepén miniszteri biztost nevezett ki a reform irányítására. A miniszteri kinevezés "nem érdektelen", hiszen az elnök akár munkaköri kötelességként is foglalkozhatna az általa vezetett részvénytársaság megújításával. A miniszteri biztos kinevezését szakszervezeti körökben nem fogadta egyértelmű lelkesedés. A Vasutasok Szakszervezetének közleménye szerint "világossá vált, hogy a MÁV vezetői elvesztették a miniszter bizalmát". A tárca viszontközleménye azt állítja: a cég vezetőinek energiáját mostanában a sztrájkok kezelése köti le, ezért van szükség a reformot irányító biztosra. Az új főreformer stratégiai elképzelései még nem ismertek, elnöki kinevezésekor mindenesetre kisebb és színvonalasabb vasút megteremtéséről beszélt, amibe a szárnyvonal-megszüntetés éppúgy belefér, mint a járműpark elodázhatatlan modernizálása.
 

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. március 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére