Két dudás egy csárdában

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. március 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 23. számában (2000. március 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

A posztszocialista régióban ritkaságnak számít (a szocialista országokban pedig valószínűleg példa nélkül állt) a Magyarországon kialakult vasút-üzemeltetési gyakorlat. Az ország egységes vasúti hálózatán ugyanis az állammonopolista időszakban is két cég osztozott - ráadásul az egyik az előző rendszerben is részben "tőkés" tulajdonban volt -, s ez a különös szisztéma a rendszerváltást túlélve ma is működőképes. Sőt több is ennél: modellt kínálhat a vasút reformjához, az eltérő tulajdonosi szerkezetű vasúttársaságok együttéléséhez.

A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Részvénytársaság 130 éve működik. Látszólag kis cég: 200 kilométernyi pályát kezel (ebből 70 kilométer a határon túl, Ausztriában van), 2000 alkalmazottat, köztük 160 osztrák állampolgárt foglalkoztat.

A részvénytársaság alapítására bizonyos báró Erlanger Viktor kapott engedélyt 1872-ben. Vasútalapítási kérelmét a báró azzal indokolta, hogy az új vállalkozás célja a legrövidebb szállítási útvonal kialakítása a magyarországi gabona egyik legfőbb rakodóhelyének számító Győr és a nyugat-európai felvevőpiac között, a forgalmi akadályt előidéző Bécs kikerülésével. 1879-ben, mikor a névadó fővonalat kiépítették, az érintett terület még száz százalékig Magyarországhoz tartozott.

Az első üzemengedély 90 évre szólt (jelenleg 2007-ig érvényes a koncesszió). Az akkor még az Osztrák-Magyar Monarchia területén fekvő vasút történelmének legnehezebb időszakát az I. világháború után élte át, hiszen a háborút lezáró határmódosítások nyomán az új államhatárok szabályosan kettévágták a vonalhálózatot. A trianoni, illetve St. German-i békeszerződés azonban segített áthidalni a hirtelen támadt szakadékot: egyedülálló módon külön paragrafus kötelezte a két ország közlekedési kormányzatát a vasút egységes üzemvitelének a fenntartására. Így az osztrák állam 1923-ban hozzájárult a cég engedélyokiratának módosításához, és az osztrák felségterületen lévő vonalrészeire - mint osztrák magánvasútra - önálló engedélyokiratot bocsátott ki, lehetővé téve a status quo fenntartását. Ez a közel 80 éve kialakult felállás azóta sem változott, azaz a GYSEV Rt. egy budapesti székhelyű, egységes társaság, amely a két ország területén két - tulajdoni, gazdálkodási és elszámolási rendszere szempontjából önálló, az adott ország előírásai szerint üzemelő - vállalkozást tart fenn. A társaság felügyeletét Magyarország részéről a magyar, Ausztria részéről az osztrák közlekedési tárca látja el.

A GYSEV Rt. főként vasúti személy- és áruszállítással foglalkozik Győr és Ebenfurt állomás között (az Ebenfurtig vezető vonal voltaképpen az ottani Lajta-híd közepéig tart), illetve külön szerződés alapján az általa üzemeltetett Fertővidéki Helyiérdekű Vasút Részvénytársaság (FHÉV Rt.) vonalán, Fertőszentmiklós és Neusiedl am See állomás között. A társaság emellett számos üzletágat - például fuvarszervezőt, szállítmányozót, idegenforgalmit - is működtet, részben leányvállalatokon keresztül. Ami a MÁV-val való együttműködését illeti, a kapcsolatot a felek általában problémamentesnek szokták nevezni. Az egymás mellett élést (amelyhez hasonló egyébként a GYSEV és az Osztrák Vasutak között is fennáll) voltaképpen a csendes rivalizálás és konkurenciaharc jellemzi - elsősorban a teherszállításban -, hiszen a két cég részben egymás - potenciális - ügyfeleiből él. A két vasúttársaság viszonyát az is terheli, hogy a sok sebből vérző, óriási veszteséget felhalmozó MÁV mellett a törpesége ellenére dinamikusan fejlődő, nemritkán nyereséges "kistestvér" amolyan bezzeg-gyereknek számít, amely képes több lábon állni, magántőkét mozgósítani (a magyar és az osztrák állam mellett a hamburgi kikötő is a tulajdonosok közé tartozik), a látszólag szűk piacból is profitot kisajtolni.

A GYSEV a reformokban is előrébb tart: az idén már a gyakorlatban is különválik a cégnél a pályavasút és a vállalkozói vasút (üzemviteli szempontból a szétválasztás már tavaly megtörtént), s elvileg szabaddá válik a vonalhasználat a versenytársak számára. A liberalizáció egyik következménye, hogy a ridegebb viszonyok közt immár ez a társaság is szeretné megkapni a magyar államtól azt a kompenzációt, amely a személyszállítás költségei és bevételei közti különbség kiegyenlítésére jelenleg csak a MÁV-nak jár (az egyenlő elbánás elvének betartására az EU is felszólította a magyar közlekedéspolitika irányítóit).

A legutóbbi pénzügyi évben egyébként 3 millió utast és 5,6 millió tonna árut szállított a cég (a megfelelő MÁV-adat 154 millió fő, illetve 47 millió tonna), s eközben szerény, mintegy 33 millió forintos nyereség keletkezett.

A GYSEV érettségét bizonyítja, hogy a cég vezető vállalatnak számít a környezetbarát volta miatt Európa-szerte terjedő kombinált fuvarozásban (ez adja az áruszállítás 40 százalékát), s az is, hogy tavaly csatlakozott az egyik legfejlettebb, német irányítású európai vasúti szövetséghez.

 

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. március 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére