Álmodni vállalkozói vasutat

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. március 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 23. számában (2000. március 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

Nincs könnyű helyzetben, aki pontos képet szeretne kapni a vasúti közlekedés halaszthatatlan, mégis egyre későbbre tolódó reformjáról. Kormányzati, illetve vasútigazgatói nyilatkozatokban ugyan nincs hiány, ám ezek az alapvetések - egy rendszeresen vonatozó állampolgár szemével nézve - köszönő viszonyban sincsenek a valósággal (elég talán arra az ellentmondásra utalni, amely a legújabb, nagy csinnadrattával beharangozott központi vagontisztasági akció és a kocsik tényleges esztétikai-higiéniai állapota között feszül). Azt gondolhatnánk, hogy legalább az EU-csatlakozás sürgető kényszere - mind az információszolgáltatás, mind a reformok megkezdése terén - segít majd az előrelépésben, ám erről egyelőre szó sincs. Aki a kormány hivatalos dokumentumai - például a "közösségi vívmányok" átvételi ütemterve, vagyis az ANP (Acquis Nemzeti Program) - alapján kívánja megismerni a vasút jelenét és jövőjét, úgy érezheti magát, mint akit a Brüsszelbe vezető sztráda helyett egy áttekinthetetlen labirintusba irányítottak. Márpedig az ANP-nél hivatalosabb, részletesebb és számonkérhetőbb dokumentum egyelőre nem készült a magyar vasúti közlekedésről.

Háttérben

"A magyar közlekedési ágazat mind infrastrukturális helyzete, mind a szolgáltatások tekintetében jelentős mértékben elmarad a közösségi színvonaltól, a jogszabályi különbségek is ezt a helyzetet tükrözik. Ahol piaci vagy technológiai akadálya nincs (magyarán ahol a jogszabályok europaizálásának következménye nem sért jelentős hazai üzleti érdekeket, illetve nem kerül túl sokba az államnak - H. M.), a harmonizáció már megtörtént vagy folyamatban van; a gazdasági, illetve társadalmi szempontból érzékeny területeken a zökkenőmentes integráció érdekében átmeneti intézkedések és fokozott költségvetési támogatás szükséges." Ezekkel a bizakodónak szánt, ám nem túl sokat mondó szavakkal kezdődik az ANP közlekedési fejezete. A valóságban - amint ez alább a dokumentumból is kiderül - az a helyzet, hogy a magyar vasút egyelőre nem sokat köszönhet az EU-nak. Az Unióval kötött társulási megállapodás a dolog természetéből adódóan főként az erősebb fél, vagyis az EU érdekeit állítja a középpontba, ezért a gyakorlatban is sokkal több szó esik a folyami hajózásról vagy a légi közlekedésről, mint mondjuk a vasúti infrastruktúráról. Mindezért természetesen nem csak Brüsszel tehető felelőssé. Nyilvánvaló, hogy mindmáig a magyar fél sem tudott mit kezdeni a "csinálj európai vasutat (részben) európai pénzből" típusú elvárásokkal. Úgy tűnik, mintha a vasútnak nem lenne megfelelő lobbiháttere a magyar politikában. Forrásszerző ereje - az ágazat nagyságához képest - elenyésző, s ez leginkább akkor látszik, ha megnézzük, mennyi pénzt fordított a magyar állam a rendszerváltás utáni évtizedben autópálya-építésre, és mennyi jutott ez idő alatt a vasút fejlesztésére. (A tízmilliárdokban mérhető különbség különösen akkor feltűnő, ha tekintetbe vesszük: egyetlen EU-csatlakozási dokumentumban sincs jele, hogy az autópálya-hálózat jelenlegi állapota a felvétel akadályát képezné, a vasúti infrastruktúra és járműpark elmaradottsága viszont az 1998-as és az 1999-es országjelentésben is hangsúlyosan szerepelt a negatívumok között.)

Hogy a vasútügy még nem találta meg a helyét a magyar döntéshozói fejekben, azt a tavalyi ISPA-pályázat körüli ellentmondások is jelezték. Az ISPA-tól olyan beruházásokhoz lehet támogatást szerezni, amelyek segítik a csatlakozó országok és az EU közlekedési hálózatainak összekapcsolását, illetve a "közösségi vívmányok" (Acquis Communitaire) átvételét. A közlekedési tárca - a pályázat beadását megelőző - helyzetértékelése szerint Magyarország vasúthálózata sűrűbb az európai átlagnál, a vasút műszaki színvonala viszont alacsonyabb. Ugyanakkor az autópálya-hálózat sűrűsége nem éri el az uniós átlagot, ezért a vasút-korszerűsítés és az autópályák fejlesztése egyformán fontos stratégiai cél. (Ezzel az állítással egyébként a premisszák igazságtartalmának kétségbe vonása nélkül is lehetne vitatkozni. A hazai autópálya-hálózat sűrűsége valóban nem éri el az európai átlagot, ám azt még Európában sem bizonyította be senki - sőt, mostanában inkább az ellenkezőjét állítják -, hogy az autópályák hossza közvetlen összefüggést mutat a gazdaság fejlődőképességével. Mivel a vasúti áru- és személyszállítás fajlagosan jóval olcsóbb a közútinál, a hazai vasúthálózat pedig jelenleg is sűrű, nyilvánvaló, hogy a vasút fejlesztése lényegesen költséghatékonyabb lenne.)

A tárca azzal számol, hogy a közeljövőben a tömegközlekedés volumene nem nő - ez ilyenformán könnyen önbeteljesítő jóslattá válhat -, az egyéni közlekedés (elsősorban az autózás) részaránya viszont bővül, s a beruházásoknak is e prognózis szerint kell alakulniuk. A pályázat két függeléke tartalmazza az ISPA-ból remélt pénz elköltésére szőtt terveket. Az elsőben szerepel az állam összes autópálya-beruházása, valamint a 4-es főút elkerülő szakaszainak építése. A második függelékben csupán három, vitatható fontosságú vasúti fejlesztést találni - hívta fel a figyelmet a valóban különös elképzelésekre néhány hónapja a Magyar Közlekedési Klub nevű civil szervezet. Az egyik a Szlovéniába vezető vasútvonal villamosítása, ami azért nem kecsegtet túl sok eredménnyel, mert nálunk váltóárammal, odaát pedig egyenárammal mennek a vonatok, vagyis mozdonycserére a villamosítás után is szükség lesz (így viszont - a beruházás ellenére - a menetidő nem sokat rövidül). Szerepel a tervekben a hegyeshalmi vonal gyorsítása is, ám ezen a szakaszon a pálya jelenlegi adottságait sem tudja kihasználni a MÁV mozdony- és kocsiparkja, vagyis a fejlesztésből a magyar vasúttársaság egyhamar nem profitálna. A harmadik projekt - a Budapest-Cegléd-Szolnok-Lőkösháza vonal korszerűsítése - pedig jórészt már megvalósult.

Váltóállítás

Mindezek ellenére hiba lenne azt állítani, hogy a közlekedési kormányzat legalább lélekben ne készülne az európai váltóállításra. "Elsődleges feladatunk a vasúti törvény módosítása a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló EU-irányelvvel, valamint a nevezett irányelvre hivatkozó további jogszabályokkal (95/18/EK irányelv a vasútvállalatok engedélyezéséről, 95/19/EK irányelv a vasúti infrastruktúra-kapacitások felosztásáról és az infrastruktúra-használati díjak felszámításáról, 96/48/EK irányelv a transzeurópai nagy sebességű vasúti rendszer kölcsönös működtethetőségéről) való teljes harmonizálás megvalósítása érdekében" - fogalmazza meg a legsürgetőbb teendőket az ANP. A gond inkább a tényleges tettekkel van, ezen a téren igen látványos a lemaradás. A fenti kérdéseket részletesen szabályozó személyszállítási törvénynek például már tavaly nyárra el kellett volna készülnie, a kormány viszont még csak az alaptézisek megfogalmazásáig jutott. Ráadásul itt is a fontolva haladás elve érvényesül: két fontos EU-direktíva - a pályához való diszkriminációmentes hozzáférést szabályozó rendelkezés, illetve a vasúti infrastruktúra-kapacitások felosztásáról és az infrastruktúradíjak felszámításáról szóló irányelv - kapcsán máris "problémát jeleztünk" Brüsszelben. Ez voltaképp a derogációkérés előkészítése, ami azt bizonyítja: a kormány sem igazán hisz a magyar vasút rövid és középtávú versenyképességében. Tökéletesen problémamentesnek látszik ugyanakkor egy másik rendelkezés, a transzeurópai nagy sebességű vasúti rendszerek kölcsönös működtethetőségéről szóló irányelv átvétele. Ezzel kapcsolatban az átvilágítás során a magyar fél azt jelezte, hogy jelenleg nem rendelkezik az európai szabályozás értelmében nagy sebességűnek minősíthető vasútvonallal, és középtávon nem is tervezi ilyen szakaszok építését. Így aztán könnyedén vállalhattuk, hogy a jogszabályban foglalt rendelkezéseket a csatlakozásig készek vagyunk a magyar jogba beépíteni - ennek ugyanis legfeljebb elvi jelentősége van, a gyakorlatban nem jár semmiféle változtatási kötelezettséggel.

Az minden hivatalos állásfoglalásból kiviláglik, hogy Magyarországon - az európai (pontosabban néhány EU-tagországban, például Angliában és Svédországban már működő) modell szerint - el kell választani egymástól a pályavasutat és a vállalkozói vasutat, azaz praktikusan a vasúti infrastruktúra működtetését és a vasúti személyszállítást/teherszállítást. Minderre elsősorban azért van szükség, mert az előbbi alapvetően állami feladat, s önmagában valószínűleg nem is űzhető vállalkozói alapon, az utóbbiban viszont tágabb teret lehetne adni a versenynek és a vállalkozói szabadságnak. Ezzel a vasút megszűnne természetes monopólium lenni, a szabadon hozzáférhető hálózatokon (mondjuk a németországi áramszolgáltatáshoz hasonlóan) a versenytársak azonos feltételekkel kínálhatnák portékájukat. "A pályavasút és a vállalkozó vasút szétválasztását folytatni kell. A szétválasztás mértékéről és módjáról az említett vasút-politikai döntés megszületéséig csak előzetes terveket ismertethettünk. Így még nem született döntés arról, hogy a leendő pályavasút tevékenységei között melyek szerepeljenek a következők közül: a pályahálózat tulajdonjogának gyakorlása; az infrastruktúrával kapcsolatos tervezés; infrastruktúra-építés és finanszírozása; az infrastruktúra fenntartása; engedélyezési eljárások; pályakapacitások elosztása; üzemirányítás; biztonsági felügyelet; pályahasználati díjak meghatározása és beszedése; állomások tulajdonjogának gyakorlása; állomások működtetése (az EU tagországaiban "infrastruktúra-igazgatóságnak" nevezett szervezetek e tevékenységek változatos kombinációjával foglalkozhatnak)" - tartalmazza az átvételi ütemterv. Vagyis egyelőre még senki sem tudja, mit csinálhat pontosan a pályavasút.

Szétválasztás

Maga a szétválasztás a másutt már bevált metódus szerint három fő lépésre osztható, vagyis a kétfelé választott vasút a továbbiakban három szervezetként működik tovább. Létre kell hozni a vasúti pályakapacitást biztosító (építő, fejlesztő, fenntartó) pályavasúti apparátust; a vállalkozó vasutaktól független, semleges, a vasúti pályakapacitást tervező (pl. menetrend-összeállító), elosztó, értékesítő, üzemirányító, minőség-ellenőrző, zavar- és balesetvizsgáló szervezetet; végül pedig a vasúti személy- és áruszállítást végző, a mainál sokkal hatékonyabb vállalkozó vasúti gazdasági társaságo(ka)t. Mindehhez természetesen szükség van a közlekedési hatóság megerősítésére - figyelembe véve feladatkörének várható bővülését -, illetve az állami irányító szervek (elsődlegesen a KHVM) állományának és kapacitásának olyan fejlesztésére, amely képessé teszi az átalakult szerkezetű vasúti szektor felügyeletére és szabályozására. A fentieket úgy is megfogalmazhatnánk: a még mindig állami mamutnak számító, eladósodott, leromlott és pazarló MÁV helyett ki kell alakítani egy vadonatúj, korszerű, diverzifikált tulajdonosi szerkezetű és tevékenységű vasúti szervezetet.

A "kell" helyett joggal használhatnánk persze a "kellett volna" kifejezést is, hiszen a nagy munka számos fázisát eredetileg 1998-ra és 1999-re irányozták elő.

Késésben

A késlekedést maga az ANP is elismeri, leszögezve: a vasúti közlekedés területén 1998-ban kifejezetten a jogharmonizációt szolgáló intézkedés nem történt. A dokumentum megpróbálkozik a tények kozmetikázásával, amikor egy már-már szokásosnak mondható pénzügyi válságintézkedést (az adósság egy részének elengedését és némi friss tőke átutalását) reformcsomaggá minősít. A megfogalmazás olyan szép, hogy érdemes idézni: "Az 1998. december 17-én a kormány által megvitatott, a MÁV Rt. 1999. évi működési feltételeiről és átfogó reformjának megalapozásáról szóló kormány-előterjesztés beleillik a 91/440/EGK irányelv 9. cikkelye szerinti, a vasútvállalatok pénzügyi helyzetének javítását szolgáló intézkedéssorozatba." Világos: ha egy haldoklót megpróbálnak mesterségesen életben tartani, azt nevezhetjük akár újjászületésnek is, igaz, a lényegen ez nem sokat változtat. Akkor már jóval több köze van a reformhoz két másik, szintén 1998-as intézkedésnek. "A vasúti rekonstrukciós program finanszírozásának céljaira történő kölcsönfelvételhez kapcsolódó dokumentumok elfogadásáról" szóló 1021/1998. (II. 25.) Korm. határozat és "A MÁV Rt. német szövetségi hitelből történő motorkocsi-beszerzéséről" szóló 1043/1998. (IV. 3.) Korm. határozat tökéletesen eurokonform, így az ANP indokoltan - de némi túlzással - említheti mindezt "a magyar vasúti infrastruktúrának, illetve az állami tulajdonú vasúttársaság saját eszközeinek a csatlakozás érdekében is szükséges korszerűsítési programja"-ként.

Aki szabad(abb) versenyre, ennek következtében javuló színvonalú szolgáltatásokra (például gyorsabb, tisztább, kényelmesebb vonatokra) vágyik, azt az ANP a jövőre nézve sem sok jóval biztatja. Az oly sokat emlegetett jogharmonizáció, vagyis az EU-szabályozás átvétele a leginkább versenybarát passzusoknál bizonytalan időre elakadt. A kormány - dicséretes módon - számot vetett a szabálymódosítás várható szociális és társadalmi hatásaival, és úgy találta, hogy a magyar társadalom egyelőre nem tudná elviselni a vasúti monopólium felszámolását. A hazai lakosságot természetesen nem a verseny áldásos hatása zavarná, hanem a jelenleg felerészben állami pénzből élő vasút várható drágulása. "A vasúti infrastruktúra szabad hozzáférhetőségéről szóló irányelv esetében az idő előtti és átmeneti intézkedések nélküli jogharmonizálás mind gazdasági, mind szociális hatásait tekintve igen súlyos kifejlethez vezethet" - derül ki a dokumentumból.

Vasúttörténet Ma már nehezen hihető, de tény: a hazai vasút központi erőforrása kis híján a ló lett. Az első (1836-ban megszületett) vasúti törvény szerint a lóvontatású vasúti közlekedéshez magyar ló és magyar vas kell, gőzerő esetén viszont a sínek és a gépek ára kimegy az országból. Végül persze a technika kapott zöld utat: 1845-ben a Magyar Középponti Vasút Belgiumból négy gőzmozdonyt vásárolt, s rá egy évre az első, Pest nevű vasparipa szolgálatba is állt. A vonat 59 perc alatt küzdötte le a Pest és Vác közti 33,6 kilométeres távolságot. Az alapvetően magántőkéből (Kossuth és Széchenyi nyomására részben állami segítséggel) finanszírozott vasútfejlesztések ezután ugyancsak felgyorsultak. A szabadságharc idején már 243 kilométeres vonalhálózaton jártak a vonatok, a fenti mellett a Pest-Szolnok, illetve a Sopron-Bécsújhely viszonylatban. A harcok elcsitulása után az osztrák kormány államosította a pályákat (ez volt a Délkeleti Államvasút), 1855-ben egy heveny gazdasági válság nyomán viszont kénytelen volt privatizálni. A kiegyezésig három magántársaság folytatta az infrastruktúra kiépítését, 1868-ban pedig létrejött a Magyar Királyi Államvasutak. A következő évtized elején a felfutó megrendelések hatására beindult a hazai mozdonygyártás, így a piacvédelmi okból a lóvontatásra voksolók is megnyugodhattak. Az igazi aranykor Baross Gábor miniszterségének idejére esett, amikor a vasút a legfontosabb személy- és áruszállítási eszközzé vált. 1918-ra kialakult annak az országos vasúthálózatnak az alapja, amelyet ma is használunk. Ebben az időben közel 23 ezer kilométernyi vasútvonal volt (az akkori) Magyarország területén, s a magyar vasút híres volt pontosságáról és tisztaságáról. Trianon után a hálózat és a járműpark kétharmada az elcsatolás áldozata lett. A veszteségből annyit azért sikerült profitálni, hogy a hiány miatt felfutott a hazai vagon- és mozdonygyártás, ami az ágazat exportteljesítményében is megmutatkozott. A II. világháború előtt újabb felívelő szakaszt hozott a magyar vasúttörténetben a Kandó Kálmán vezetésével lezajlott villamosítás: 1932-ben a Budapest-Hegyeshalom vonal volt az első villamos üzemű pálya a kontinensen. Az ötvenes években a mozdonyokon a vörös csillag mellett megjelent az 500-as és a 2000-es jelzőszám, arra utalva, hogy a magyar vonat egy nap alatt 500 kilométer távolság megtételére, illetve, 2000 tonna elvontatására képes. Mindez nem volt ugyan igaz, ám ideológiai alapot adott a vasút (máig tartó) kizsákmányolásához. A vasút legutóbbi sikerkorszaka a hetvenes évekre tehető: ekkor készült a ma is futó személyszállító kocsik és mozdonyok jelentős része. Az évtized végén vált gyakorlattá, hogy az állam kevesebbet költ a vasútra a szükségesnél. Ezzel a taktikával egészen a rendszerváltásig sikerült ugyan látványos összeomlás nélkül kihúzni, akkor viszont a saját tartalékait felélő MÁV véráldozatokra kényszerült. Egy évtized alatt a dolgozók több mint fele távozott, miközben beruházás gyakorlatilag nem történt, s a háttéripar - járműgyártás, infrastruktúra-fejlesztés - lényegében megszűnt vagy a töredékére zsugorodott.
 

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. március 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére