Autópálya-forgalom

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. január 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 22. számában (2000. január 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

Az autópályák véglegesített forgalmi adatai csak 1997-ig állnak rendelkezésre, 1998-ra még csak előzetes számítások léteznek. Mivel 1997 végéig csak az M1-es díjasított meghosszabbítása történt meg, mindössze erre a díjas autópálya-szakaszra - és erre is csak két évre - van elemezhető adat a forgalom alakulásáról. Az időszak egészét egy enyhén emelkedő trend jellemzi, azonban ez erős ingadozással tarkított (főleg az M1-es és az M3-as esetében). Az mindenképpen figyelemre méltó - igaz, a különböző úti célok eltérő választási gyakorisága nem ismert -, hogy a díjas szakasz országhatár felőli végén jóval ritkább az évi átlagos forgalom, mint az ingyenes szakasz végén (annak mindössze 42 százaléka). Az M1-es meghosszabbítását követő évben mind az ingyenes, mind a díjas szakasz forgalma csökkent, miközben mind az M3-as, mind az M7-es forgalma bővült (az M5-ös esetében valószínűleg a jugoszláviai háborús konfliktusok okoztak jelentős visszaesést a forgalomban). 1998-ban - előzetes adatok alapján - azonban már mind az M1-es ingyenes, mind díjas szakaszán bővült a forgalom: az ingyenes szakaszon 13 százalékkal, a díjfizetős szakaszon 10 százalékkal (ez arra utal, hogy a kereslet rugalmatlan, hiszen a magas díjak ellenére is nőtt a forgalom, miközben 1999-ben a díjcsökkentés mértékétől elmaradó ütemben nőtt a forgalom). Az M5-ösön is az 1997-es 48 százalékos visszaesést 6 százalékos forgalomnövekedés követte, s az M7-esen is mintegy 3 százalékkal nőtt a forgalomszámláló ponton naponta átlagosan áthaladó járművek száma.

Az M7-es autópálya továbbépítése

Az M7-es autópálya továbbépítésének várható térségi hatásairól a GKI Gazdaságkutató Rt. felmérést készített a továbbépítésben érintett önkormányzatok körében. A települések többsége nagyobb forgalmat, s ennek következtében a gazdasági potenciál jobb kiaknázását várja, különösen a munkaerő-kapacitásokat illetően. Ugyanakkor a túlzott forgalom miatti aggodalmaikról - elsősorban a környezeti ártalmak növekedéséről - is beszámoltak a megkérdezett önkormányzatok.

A térségi hatások kétféleképpen közelíthetők meg: az autópálya továbbépítésének vannak közvetlen és szinte azonnal érezhető térségfejlesztési következményei (hasznok és természetesen károk is), és vannak olyan hatásai is, amelyek csak több év elteltével és közvetve érvényesülnek. Ezek közé tartozik a települések városiasodása is.

A közvetlen hatások

A továbbépítés előnyeire számottevő hatással van az új pályaszakasz kiépülésének ideje, illetve hogy sor kerül-e egy olyan szabályozásra, amely kötelezővé teszi a tehergépkocsik és egy adott tengelysúlyt meghaladó gépjárművek számára az autópálya-használatot. Ez utóbbi összhangban van a környezetvédelem igényeivel is. Ráadásul a kötelező használat hatására a fenntartás költségeinél jobban nőnek a bevételek, ami a pálya rentábilis működtetését is eredményezheti.

A Balaton kiemelt üdülőövezetnek számít hazánkban, így a pálya továbbépítésének hatása magától értetődően hat a turizmusra. A forgalom különösen erős a nyári főszezonban mind a meglévő, mind az építendő szakaszon. A látogatók két fő csoportra bonthatók, a hazaiakra és a külföldiekre. A külföldiek egyik része általában hosszabb, egy-két hetes időtartamra érkezik, másik része viszont tartósan, több hónapos időtartamra költözik le, vagy hétvégénként a fővárosból utazik a tóhoz. Az utóbbi 3-4 évben a déli parton jelentős számú nyugat-európai (főként német és osztrák) állampolgár vásárolt ingatlanokat. Ők főként nyugdíjasok, akik számára az ingatlanvásárlás kettős előnnyel jár. Egyrészt arra számíthatnak, hogy az uniós csatlakozás közeledtével az itteni ingatlanok ára az inflációnál gyorsabban emelkedik, s idővel eléri az uniós átlagot. Másrészt az ittlakással jelentős költséget takarítanak meg.

Az ingatlanvásárló külföldiek másik csoportját a spekulánsok alkotják, akik egyértelműen az ingatlanok értéknövekedésére „játszanak". Egy részük szezonban kiadja a nyaralókat, hiszen ezzel további jövedelmet érhet el, s a folyó költségei is megtérülhetnek.

A hazai turisták jelentős része hétvégi utazó, esetenként még akkor is, ha egyébként saját üdülője van a térségben. Elsősorban a rendszeresen „ingázók" jöhetnek szóba keresleti tényezőként.

Az autópálya felújítása, szélesítése és továbbépítése egyértelműen forgalombővítő hatású. Ugyanis gyorsabban megközelíthetővé válik a vízpart, s emellett számítani lehet arra is, hogy előtérbe kerül a minőségi turizmus. A Balaton menti települések szempontjából különösen a konferencia- és kulturális turizmus élénkülése jelenthet a főszezonon kívüli jelentős forgalomnövekedést. Évek múlva - az EU-ban kiemelten kezelt - falusi turizmus megerősödése is várható.

Az ipartelepítés esélyei

Ha az autópálya-építésneknek az iparra gyakorolt hatását próbáljuk megbecsülni, figyelembe kell venni, hogy a térség iparilag fejlett és nem túl fejlett megyét egyaránt tartalmaz - bár ez is inkább csak az egyes megyék egymás közötti viszonyát jellemzi, hiszen országos átlagban mind Zala, mind Somogy inkább agrármegyének számít. Azzal számolunk, hogy a jelenleg meglévő vonal mentén további ipartelepítés az autópálya meghosszabbításától nem várható (ennek a turisztikai célú hasznosítás is ellentmondana), ugyanakkor a továbbépítésben érintett települések tágabb környezetében már erre is komoly esély van. A két megyében jelentős számú munkanélküli él, de sok olyan foglalkoztatott is található, aki rosszul fizetett, nem hatékony területen dolgozik. Ezért az új cégek, vállalkozások a regisztráltnál lényegesen több szabad munkaerőhöz juthatnak. Figyelembe véve, hogy a betelepülő multinacionális cégek főleg betanított jellegű munkára keresnek embereket, a térség viszonylagos képzettségbeli hátránya ehhez megfelel. Különösen a gépiparban és a ruházati iparban lehet gyors „betelepülésre" számítani az M7-es meghosszabbítása miatt, de az elektronikai iparból is jöhetnek beruházók.

Az autópálya új szakasza, miután összeköttetést teremt a horvát és a szlovén, s ezen keresztül az olasz autópálya-rendszerrel, lehetőséget nyújt ezen országok befektetőinek - többek között - a két megyében való terjeszkedésre. A viszonylag (időben) közelebb került területekre érdemes lehet bizonyos gyártási folyamatokat telepíteni, hiszen az „olcsó" magyar munkaerő segítségével az EU piacára versenyképes áron tudnak termékeket előállítani. A kibontakozóban lévő iparipark-építések is afelé mutatnak, hogy a koncentrált, kedvező adottságú telephelyekkel vonzzák a külföldi (és a hazai) beruházókat. Megítélésünk szerint elsősorban a (nyugat-európai értelemben vett) közepes (500-1000 fős) méretű cégek megtelepedése várható, hiszen a verseny miatt ezek érdekeltek az azonnali, gyors költségcsökkentésben, s ráadásul beruházási szükségletük is alacsony.

Később várhatóan a hazai cégek, beszállítók is megjelennek majd a kialakuló ipari övezetekben. Számukra a megrendelő közelsége miatti kedvező szállítási költség lehet fontos. Így mindinkább vertikális integráltságú ipari vállalkozások alakulhatnak ki.

Országkapcsolatok

A kialakuló új vagy megújult ipari övezetek erős szívóhatást gyakorolhatnak a tágabb környezetre, így Vas és Baranya megyére is, ami nem a belső migrációban, ingázásban jelenik majd meg, hanem a szorosabbá váló ipari együttműködésben a térség vállalkozásai között. Ez azonban már inkább csak az átadást követő 5-10 évben várható. Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy az EU-csatlakozás hatására, a csatlakozni nem tudó országok számára kedvező lehetőség lesz magyarországi céget alapítani, s így bekerülni az EU határai mögé. Ez különösen Horvátország számára lehet fontos. Az autópálya építése kedvezhet ennek a folyamatnak. Így az is várható, hogy egyes horvát vállalatok, amennyiben a közlekedés megfelelő, termelésük jelentős részét áttelepítik Magyarországra. Ez olyan termékcsoportok esetében lehet kifizetődő, amelyek valamilyen kvótarendszer hatálya alá esnek (pl. textilipar, gépgyártás, kohászat és fémfeldolgozás).

Ha az európai úthálózat szempontjából közelítünk a kérdéshez, akkor az Ukrajna felé haladó egyik folyosó részeként is szemlélhetjük a továbbépített M7-es szakaszt. Az Észak-Olaszországból, Szlovéniából és a rijekai kikötőn keresztül érkező áruk számára természetes út lehet az M7-es, M0-ás és M3-as autópálya-rendszer Ukrajna felé.

Térségfejlesztő hatás

A mezőgazdaság a térségben jelentős gazdasági ágazat, jelentősebb, mint a Dunántúl többi megyéjében. A mezőgazdasági nyerstermékek értékesítése köztudottan rendkívül csekély profittal jár, ezért ésszerű lenne a feldolgozottság fokának növelése. Ennek azonban egyik akadálya a vasúti szállítás lassúsága. Az olyan feldolgozott termékek szállítására, mint amilyeneket a hűtő- és konzervipar állít elő, a közút alkalmasabbnak látszik. A pályaépítést követően jelentős méretű új piacok megnyílására lehet számítani, hiszen ezen termékek jól viselik a viszonylag magas szállítási költségeket is, miközben a gyorsaság, a pontos szállítás létfontosságú a piacon maradáshoz. Az újabb piacok egy része automatikusan megnyílik az EU-csatlakozáskor, hiszen a mezőgazdasági kvóták hazai termelőket sújtó hatásai megszűnnek. A pontosságtól, a minőségtől és az ártól függ majd az értékesítés. A nagy áruházláncok például megkövetelik a pontos szállítást, mert nem hajlandók magas raktárkészlettel dolgozni.

A mélyhűtött és a húsipari termékeknél a szállítási költségek jelentősen mérséklődnek, ha kevesebb ideig tart a szállítás (hiszen rövidebb ideig kell hűteni az árut). A már említett autópálya-szakaszokon keresztül (amennyiben mindegyik megépül) ilyen távolságokon jelentős idő- és költségmegtakarítás adódik. A szolgáltatási ágazatok közül a kiskereskedelemre átlag feletti hatást gyakorol az új pálya. Ez érthető, hiszen a benzinkutak a kiskereskedelembe vannak besorolva, s számuk dinamikusan bővül majd. A modern úthálózathoz hozzátartoz(ná)nak a motelek, esetleg hotelek is. Kihasználtságuk azonban függ az utazók szokásaitól (pl. a kamionok vezetői ritkábban veszik igénybe, a személygépkocsi-vezetők sűrűbben). Ezen a területen nem várható jelentős fejlődés, mert inkább az valószínű, hogy a meglévő, Balaton-parti hotelek egy része tart majd folyamatosan nyitva, mintsem hogy újabbak épülnének a sztráda mentén. A nagyobb városok környékén, amennyiben a közlekedési lehetőségek kedvezőek, megjelennek a különböző bevásárlóközpontok és hipermarketek. Mivel nagyobb település nincs közvetlenül a pálya közelében, ezért bevásárlóközpont várhatóan csak az M7-es továbbépítése miatt nem létesül.

A pénzügyi szolgáltatások elektronikus része (hitel- és betétkártyák forgalma) valószínűleg növekszik majd a nagyobb forgalom és a könnyű telepíthetőség miatt. Ugyanakkor az újabb vállalkozások megjelenése a térségben a vállalkozói számlaforgalmat bővíti, s az újabb munkaalkalmak, a magasabb fizetések miatt várhatóan a lakossági ügyfélforgalom is növekszik. A gazdasági tevékenységet segítő szolgáltatások a megtelepülő cégek igényeinek megfelelően előreláthatólag kiteljesednek. A raktározási, logisztikai szolgáltatások iránti igény dinamikusan bővül mind a megtelepedett cégek, mind az országot tranzitállomásként használók körében. Nem elképzelhetetlen, hogy a Balkán felé haladó utak közbenső állomásaként Magyarországon végezzék el az elosztási, újracsomagolási és kiszerelési tevékenységeik egy részét.

Szólnunk kell olyan nem gazdasági hatásokról is, amelyek közvetlenül javítják az itt lakók komfortérzetét, megelégedettségét is. Egyfelől a munkaalkalom tölt be ilyen szerepet, másfelől az olyan, nehezen számszerűsíthető előnyök, mint az oktatási és egészségügyi létesítmények jobb megközelíthetősége.

A hátrányok közül egyrészt a megnövekedő forgalom miatti közvetlen környezeti terhelés (különösen a levegő- és zajszennyezés) növekedésének káros hatásai említhetők, másrészt a nagyobb forgalom miatt az eddig viszonylag zárt közösségek oldódását, a növekvő turizmus okozta egyéb környezeti ártalmakat (szennyvízelvezetés és -tisztítás, hulladékgazdálkodás, tájvédelem stb.) emelhetjük ki. Ezek a problémák részben már a pálya kiépítésekor orvosolhatók.

A közvetett hatások

A pályától távolabb eső somogyi és zalai települések várhatóan még profitálhatnak a sztráda növekvő forgalmából, de az érintett sáv valószínűleg nem haladja meg a 45-50 km szélességet mindkét oldalon. A 90-100 km széles sáv lehet a haszonélvezője az újonnan megtelepülő ipari és kereskedelmi létesítményeknek, hiszen ilyen távolságon belül még viszonylag rövid idő alatt elérhetőek lesznek. Ez különösen a munkaerő mozgására és a beszállítói tevékenységekre vonatkozik.

Amennyiben a keresztirányú gyorsforgalmi úthálózat is kiépül (különösen Kaposvár és Szekszárd irányába), akkor a térségi hatások sokkal szélesebb körben érvényesülhetnek, sőt, fel is erősödhetnek, hiszen közvetlen összeköttetést teremt a Duna-Tisza közi területekkel, településekkel, valamint a Balkán felé haladó egyéb útvonalakkal. Másrészt a már korábban említett megyei szintű kooperációs lehetőségek is növekednének.

A kedvező hatások másik vonulata a városiasodás növekedése lehet. A növekvő forgalom új települési funkciók kialakulásával is együtt járhat. Nem elképzelhetetlen, hogy néhány nagyobb, nem városi rangú település az új ipari, kereskedelmi és egyéb szolgáltatási létesítmények megjelenésével nemcsak városiasodik, hanem esetleg városi címet is szerez.

 

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2000. január 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére