Ütőerek a kontinensen

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1999. december 1.) vegye figyelembe!

Az európai közlekedés fejlesztésének kérdései

Megjelent a Cégvezetés (archív) 21. számában (1999. december 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

 

TEN és TINA - a két rejtélyes név az európai úthálózat ma még vágyálomnak tűnő jövőjét rejti: az első, a régebbi, a transzeurópai úthálózat angol nyelvű megfelelője, a második a korábban csak az EU-tagországokra vonatkozó terv kiterjesztése a tíz (tizenegy) uniós felvételre váró országra.

 

Európa egysége, a kibővült belső piac működőképessége a közlekedési hálózat fejlettségétől is függ. A közlekedés 1991 óta áll a figyelem középpontjában: akkor fogadtatott el Prágában az Európai Közösségek tagországai, a felvételt remélő közép-kelet-európai államok és az északi országok miniszteri találkozóján az egész kontinenst átfogó úthálózat kiépítésének terve. Az ott meghatározott kilenc közlekedési folyosó később tizedikkel egészült ki, a prioritást élvező infrastrukturális projektek száma pedig tizennégy. Az így kialakítandó hálózat ügye, amely közlekedéstechnikailag optimálisan összeköti Keletet a Nyugattal, Északot a Déllel, s kitűnően megtervezett metszési pontokat is tartalmaz, azóta folyamatosan izgalomban tartja az érintetteket.

Ausztriában viszont az kelt izgalmat, hogy a tervezett kelet-nyugati, illetve észak-déli útvonalak rendre elkerülik Bécset, s a csomópontszerep Pozsonynak, illetve egyes esetekben Budapestnek jut. A bécsi gazdaságpolitikai vezetés egyetlen alkalmat sem hagy ki aggodalmai hangsúlyozására, s maga Thomas Klestil államfő is minduntalan szóba hozza a témát, amikor a keleti szomszédok magas rangú vezetőivel találkozik. Ausztriának súlyos kárt okozna, ha a transzeurópai útvonalak elkerülnék - aggódnak Bécsben. A példákat könnyű sorolni: az Olaszországot Ljubljanán keresztül Budapesttel összekötő vasúti és országúti hálózat csak az aggodalom egyik oka. Igaz, különös időszerűsége van, mert Ausztriában éppen háborúság dúl az új Semmering-vasút és -alagút építése kapcsán, ami a természetvédelmi követelmények miatt a szokásosnál is költségesebb, s csakis akkor kifizetődő, ha nemzetközi szállításokra is számíthat. Ennél is konkrétabb riadalmat okoz a Szombathely és Muraszombat (Murska Sobota) között építendő új vasútvonal terve - annál is inkább, mert az osztrákok attól tartanak, hogy míg ők elvitatkozgatnak a Semmering-alagútról, addig a magyarok nekilátnak az összeköttetés megvalósításának. Az ausztriai villongások nemcsak nemzetközi hatásúak: az egyébként roppant sok előnnyel járó föderalizmus ebben az esetben sok felesleges súrlódást okoz. Hiszen Semmering Alsó-Ausztria dédelgetett terve, míg Burgenland, amelyet a határ másik oldalán párhuzamosan megépülő magyar vonal a leginkább sújtana, más terveket sző. Ha az Oberwart-Rechnitz-Steinmanager egykorvolt vasútvonalat helyreállítanák, az - Magyarországot kikapcsolva - közvetlen csatlakozást teremtene az Adriához. S hogy Magyarország ez utóbbi osztrák elképzelés iránt nem túl nagy lelkesedést mutat, már önmagában is feszültség forrása. Ausztriának nem igazán rokonszenves a Prága-Budapest-Délkelet-Európa útvonal terve, amely nem Bécsen, hanem Pozsonyon át vezetne, s az osztrák fővároshoz csak mintegy hatvan kilométeres leágazással kapcsolódna. Ugyanez mondható el az Oslo-Stockholm-Thesszaloniki folyosóról, amely szintén csak kerülővel lenne elérhető Kelet-Ausztriából.

Irdatlan költségek

A harc célja a nagy konszernek megnyerése: márpedig az éles konkurencia közepette a siker titka a kevéssé körülményes és nem túl drága szállítás. Az infrastruktúra megteremtése irdatlanul költséges, érthető, hogy az EU-támogatás ezen a téren mindennél vonzóbb. Más kérdés, hogy az Unió költségvetését is szétfeszítik a kiadások: osztrák számítások szerint csak 1999-ig 5000 milliárd schillingnek megfelelő összegre lenne szükség az EU 1992-ben kiadott Fehér Könyvében előirányzott tervek megvalósításához, s ennek jóval több mint fele a 14 elsőbbséget élvező infrastrukturális beruházásra jutna. A tíz, felvételre váró európai országot érintő útvonalhálózat 18 ezer kilométer országutat, 20 ezer kilométer vasúti pályát, 38 repülőteret, 13 tengeri és 49 folyami kikötőt ölel fel. Ezek nem feltétlenül új létesítmények, sok esetben kielégítő lenne korszerűsítésük.

A bécsi székhelyű TINA-titkárság, amely az uniós közlekedési hálózat kelet-európai továbbfejlesztésének terveit koordinálja, s egyúttal információs központként is szolgál, az idén nyáron első ízben rendezett valamennyi érintett ország részvételével átfogó tanácskozást eddigi munkájáról. A TINA-hálózat a kizárólag az Unión belüli országokat összekötő úthálózat, a TEN (Transeuropean Network) összhosszának 25-30 százaléka, bár az érintett országok területe összesítve az EU-tagországok területének 48 százaléka, az itt élő lakosság pedig 23 százaléka az EU-tagországok népességének. Más számítás szerint a TINA úthálózata feleolyan sűrű, mint a TEN-é, igaz, hozzáférhetősége a lakosság számára azonos az EU-n belülivel.

Vasúti liberalizáció Az Európai Unió közlekedési miniszterei számára a fő téma a vasúti liberalizáció, igaz, abban a tudatban, hogy a szabad versennyel csínján kell bánni: a teljes liberalizáció előtt elengedhetetlenek bizonyos egységesítési intézkedések. A vasúti szállítás előnyben részesítése eddig inkább csak szavakban nyilvánult meg: európai összesítésben 1970-96 között a vasúti szállítás 30 százalékról 15 százalékra csökkent, miközben a közúti szállítás aránya 50-ről 70 százalékra nőtt. Az ez évi, Feldkirchben megtartott európai közlekedési miniszteri találkozóra készült felmérés szerint ez az irányzat folytatódik, s - hacsak nem tesznek hathatós ellenintézkedést -, 2010-re minden áruszállítás 85 százaléka terheli majd az utakat, miközben a vasúti szállítás drámaian - 5 százalékra - esik vissza. A miniszterek a kiutat a vasútvonalak modernizálásában és természetesen a liberalizálásban látják: javasolják a ma jobbára állami monopóliumot képező vasúti forgalom megnyitását valamennyi közlekedési szolgáltató előtt. Ehhez sürgős műszaki harmonizálásra van szükség: ma az EU-országokban öt különböző elektromos hálózatrendszer, hét egymástól jócskán eltérő vasúti irányító és jelzőrendszer, négy eltérő nyomtávolság és többféle fékrendszer működik. Megengedhetetlen az is, hogy az országúti szállítók szociális körülményei sokkal roszszabbak, mint a vasutasoké: ráadásul ez utóbbiak kiváltságainak megnyirbálása a vasúti szállítási tételek árcsökkenését hozhatná. Tény, hogy a kamionok vasúti, úgynevezett ro-la-szállítása főként anyagi okok miatt nem elég népszerű.

Nehéz feladat a reális tervezés, hiszen a mégoly vonzó tervek sem érnek sokat, ha nincs rájuk pénz. A bécsi konferencián elhangzott szakértői vélemény szerint reálisnak tűntek a 2015-ig kidolgozott megvalósítási tervek: az egyes országok kiadásai a jelek szerint nem haladják meg az érintett időszakra prognosztizált GDP 1,5 százalékát. Az infrastrukturális fejlesztésre az EU tagországai a GDP 2 százalékát költik, ami abszolút értelemben jóval magasabb, ám arányait tekintve a gazdasági szakemberek szerint tartható. Összességében a TINA-tervek megvalósítása 87,7 milliárd ecut igényel, ám Neil Kinnock, az EU közlekedési biztosa arra is figyelmeztetett, hogy a siker a pénz előteremtésén kívül számos részlet precíz kidolgozásától, a közlekedési infrastruktúra gondos megtervezésétől, s valamennyi érintett szerv - a nemzeti kormányok és a pénzügyi intézmények - tökéletes összhangjától is függ.

Autók és utak Az uniós normák teljesítéséhez adottak a jogi eszközök, a törekvés is európai, a valóság mégsem túl kecsegtető - jelentette ki a közelmúltban Manninger Jenő, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium politikai államtitkára egy konferencián. A hazai gépjárműállomány nagy része ugyanis elavult, környezetszennyező. A személygépkocsik átlagos életkora 11 év körül van, az autóbuszoké is meghaladja a tíz esztendőt. A gépjárműállomány kevesebb, mint negyede katalizátoros. (Ezek aránya Ausztriában 75 százalék.) A korszerűtlen magyar tehergépkocsi-állomány az EU-csatlakozás estén nyitott fuvarpiacon versenyképtelennek bizonyulna. A piacvesztésnek már ma is határozott jelei mutatkoznak, amelyek változás nélkül csak erősödnek. Ráadásul - véli a politikai államtitkár - a nemzetközi közúti árufuvarozásban a piacvédelmi intézkedések gyakran környezetvédelmi csomagolásban jelentkeznek. Ami a személyszállítást és az egyéni közlekedést illeti, az Európai Unióban a közepes és nagy távolságokra az emberek több mint 80 százaléka személygépkocsival utazik. Az összes utazás 12 százaléka szeli át az országhatárokat, háromnegyed részben közutakon. A magyarországi felmérések szerint különösen magas arányban utaznak az emberek közúton mind a belföldi, mind a külföldi túrák esetében, amit a viszonylag kis távolságok magyaráznak, s 100 kilométeren belül a személygépkocsinak nincs versenytársa. Az egyéni utazásokat mintegy 60 százalékban autóval teszik meg. Magyarországon a motorizáció csak feleolyan fejlett - 225 személygépkocsi/1000 lakos - mint az uniós tagországokban, ám szakértők szerint gyors és erőteljes növekedés várható, ami a forgalom rendkívül gyors ütemű növekedését is előre vetíti. Az Európai Unió környezetvédelmi normáit is kielégítő közúthálózat-fejlesztéshez több ezer milliárd forintra lenne szükség. Ezt az összeget ugyan megtermeli az ágazat, hiszen különböző címeken - adók, vámok, illetékek és egyéb terhek formájában - a költségvetési befizetések évente elérik a 450-500 milliárd forintot, a közlekedés fejlesztésére visszajuttatott összeg azonban mindössze évi 120-150 milliárd forint között mozgott. P. Zs.

Bécs számára mindenesetre kedvező fejlemény, hogy legalább a TINA-titkárság székhelye lehet. A kitüntetést kétségkívül azért nyerte el, mert az érintett térséghez földrajzi értelemben közel van, s tekinthető potenciális metszéspontnak is. A bécsi iroda 1997 áprilisa óta a Városháza létesítményeként működik, ám hamar kiderült, hogy saját érdekeinek érvényesítésére nem sok lehetőség van. Otto Schwetz, a titkárság osztrák vezetője úgy fogalmaz, hogy a TINA (a szó egyébként a Transport Infrastructure Needs Assesment rövidítése) egy dolog, az Ausztrián belüli közlekedésszervezés pedig valami egészen más. Igaz, a titkárságnak, ahol a tervek és elképzelések összefutnak, különleges rálátása van az összeurópai közlekedésre - s ezen belül arra, hol hiányzik az osztrák csatlakozási lehetőség. Talán ennek is köszönhető, hogy Ausztria az utóbbi időben mintha felfedezte volna a vízi út jelentőségét, s szakértői nemrégiben egy prágai tanácskozáson a Duna-Odera-csatorna előnyeit ecsetelték.

A MÁV esélyei A kormány vizsgálja, miképp kerülhet ki a MÁV Rt. szolgáltatásából mintegy 1000 kilométernyi, nem elég gazdaságos vagy veszteséges vonal. Az érintett térségek önkormányzatainak és a környezetvédőknek persze lesz néhány szavuk a felszámolási javaslatokkal kapcsolatban. Az efféle tervek évek óta borzolják a kedélyeket, hiszen a vasút számára túlzottan költséges és terhes szárnyvonalak jó részének megszüntetése az érintett települések közlekedésének elsorvasztásához vezethet. A MÁV gazdasági ellehetetlenülése már nemzetgazdasági probléma. Persze ha a társaság gondjait az állami költségvetés nem orvosolja, akkor sem rakják ki a MÁV-székházra a csőd táblát. Inkább kisebb-nagyobb működési zavaroktól kell tartani, illetve attól, hogy megtorpan az adósságcsapdában vergődő MÁV fejlődése-fejlesztése. (Ha a szanálás révén a vasúttársaság megszabadulna a hiteltörlesztéstől, a megmaradó pénzt a főváros környéki, elővárosi vasúti közlekedés fejlesztésére fordíthatnák.) A társaság vesztesége az év első 10 hónapjában 1,6 milliárd forinttal kevesebb az előirányzott deficitnél. Optimizmusra ennek ellenére kevés az ok. A vasúti pályák csak megfelelő állapotban tartásához évente 350-450 kilométeren kellene rekonstrukciós munkákat végezni. Ezzel szemben 1991-1996 között évente mindössze 90 kilométernyi pálya felújítására volt mód. A 7600 kilométernyi teljes vasúti hálózat több mint fele - majd' 4000 kilométernyi szakasz - felújításra szorul, az érintett szakaszokon addig is sebességkorlátozás van érvényben. A teljes rekonstrukció, ha lenne rá pénz, legalább egy évtizedet venne igénybe. Pályarehabilitációra, a járműállomány rekonstrukciójára, a vasút hálózati és technológiai korszerűsítésére az elmúlt évek során a MÁV több tízmilliárd forintnyi hitelt kapott. A finanszírozásban részt vett például az Európai Beruházási Bank (EIB), az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD), valamint a PHARE-program. Ennek ellenére az elmaradás még mindig számottevő, amit a villamosítás hiányán is le lehet mérni: amíg Nyugat-Európában a vasútvonalak több mint a fele villamosított, Magyarországon ez az arány még a 30 százalékot sem éri el. Némi előrelépést hozhat, hogy a kormány a jövőre tervezett központi beruházások keretében a Székesfehérvár-Szombathely közötti vasút villamosítására 10 milliárd forintot különít el, a MÁV vasúthálózatának rekonstrukciós munkáira pedig 18 milliárd forintot szán. Az egyetlen, európai mércével is korszerű pályánk a Budapest-Hegyeshalom közötti fővonal, amelyen a 28 milliárd forintos beruházás eredményeként immár másfél éve a fővárostól Tatáig 120-140 kilométer/órás, onnantól Hegyeshalomig pedig 160 kilométeres óránkénti sebességgel haladnak a vonatok. Az áruszállítással még kevésbé lehetünk elégedettek, legalábbis az uniós normák tekintetében. A közúti szállítás egyre nagyobb teret nyer a vasútival szemben. Az ország határain belül az áruk jóval több mint fele gépkocsin ér célba, míg a vasútnak alig harmadnyi arány jut. A MÁV járműparkjának összetétele és elavultsága korlátozza a nemzetközi fuvarozásban való részvételt is. Nem hozott átütő sikert a magyar vasút életében a környezetvédelmi szempontból mindenképp jelentős kombinált fuvarozás, a ro-la sem. Igaz, ez a szállítási mód - a kamionok vasúton történő szállítása - Nyugat-Európában sem túlzottan népszerű. Csakhogy míg az uniós vasutak helyzete stabilnak mondható, a MÁV-ot mindinkább fenyegeti a veszély, hogy korszerűtlen pályái és elavult járműparkja miatt kizárja magát Európa közlekedéséből.

Környezetvédelmi szempontok

A házigazdák számára is vonzó lehetőség realitását a TINA-titkárság vezetője azzal támasztotta alá, hogy az EU Bizottsága már több ízben kérte Ausztriát, tegyen végre lépéseket a Duna kihasználására. A kapcsolódás a Dunához Csehország számára igen fontos lenne, hiszen az Oderához kötődő csatorna az Elba és a Visztula jobb kihasználását is ígérné. Ausztriában egyébkén súlyos gond az országon átdübörgő teherforgalom: manapság csak a cseh határ felől naponta ötszáz jobb-rosszabb állapotban levő szállító jármű lép be az országba, ami az ezredforduló táján a háromszorosára, a keleti bővítés után pedig ki tudja milyen méretűre nő. Ausztria számára ugyanis nemcsak a telephely jelleg megőrzése, illetve a közlekedési infrastruktúra kiépítésétől várható munkahelyteremtés a cél, legalább ilyen fontos a környezet védelme. E tekintetben nem sok sikert könyvelhet el: nehezen halad a teherszállítás áthelyezése a sínekre, s az országutak forgalma lényegesen nagyobb ütemben nő, mint a vasúti forgalom. A közúti szállítás korlátozására tett kísérletek rendre kudarcba fulladnak, legutóbb a Brenner-autópályán maradt alul Ausztria, pedig a tranzitforgalom korlátozásának óhaját az érintett lakosság háromnapos blokáddal is kifejezte. Az Európai Unió mégsem fogadja el a Brenner-autópálya használatáért felszámított ugyancsak borsos díjat, s az ügyet az Európai Bíróság elé viszi - amelynek ítélete aligha szól majd Ausztria javára.

Pedig Ausztria mindennel megpróbálkozott: javasolta például, hogy a teherautónként 1176 schillinges díjat az eddigi - 30 km-es - Brenner-Innsbruck szakasz helyett a Brenner és Kufstein közötti száztíz kilométerre számítsák. Ebben az esetben már nem lenne ugyanis igaz az EU vádja, miszerint túl magas a kilométerenkénti tarifa. Az érvelést az EU először elfogadta, aztán mégis a bírósági kereset mellett döntött.

Nem ez volt az egyetlen csapás, ami a természeti kincseinek védelmére oly kényes Ausztriát s az érintett alpesi tartományokat érte: az EU - elsősorban a német álláspont előtt meghajolva - megakadályozta az útjait Európa előtt lezáró Svájccal kötendő különmegállapodást. Így reménye sem marad, hogy megszabaduljon legalább attól az évente 350-400 ezer szállító járműtől, amelynek lenne módja kikerülni az osztrák utakat. Egyébként nemcsak a szállítás, a személyautó-forgalom is nagy teher: egy új tanulmány szerint 2020-ban minden osztrák évi 20 300 kilométert fog autózni, aminek következménye a szén-dioxid-kibocsátás 20 százalékos növekedése lesz. Vagyis szükség van korszerű vasútra és az utazóközönség átszoktatására.

Mellesleg: ha az EU megakadályozza a Brenner-autópálya díjtételének emelését, ezzel az osztrák költségvetést is sújtja, hiszen a szomszédban a nehézsúlyúaktól beszedett jókora díjakból törlesztik az autópálya-építkezések 78 milliárd schillinges, felhalmozott adósságát. Ezt az összeget pótolni kell - s az kihat a többi közlekedési infrastrukturális kiadásra. Nem hiába, bécsi megfigyelők azt jósolják, hogy a következő időszakban a közlekedés és a szállítás elsőrangú téma lesz egész Európában.

 

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1999. december 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére