A beszállítás általában jó üzlet, bár az autógyárak szűkmarkú vásárlók, és nagyon kicsi haszonkulcsot hagynak meg az alkatrészek gyártójának. Ám több évre szerződnek, és hatalmas tételben rendelnek, ez pedig minden termelőüzemnek jó. A beszállítók ezért hűségesek az autógyárakhoz. Ha az autógyár külföldön összeszerelő üzemet alapít, nem ritka, hogy a beszállító cég is vele költözik, és felépíti leányvállalatát az adott országban.
Az autógyáraknak egyébként nem csak azért áll érdekükben beszállítókat foglalkoztatni, mert így nem kell tőkét lekötniük az alkatrészek gyártására. Az is fontos szempont, hogy mind több ország vagy régió írja elő: ha egy autógyár hozzájuk települ, akkor köteles az alkatrészek bizonyos hányadát helyi céggel legyártatni. Ezért kellett a Suzukinak magyar partnereket keresnie; ha az autónak legalább a fele helyben készül, akkor az európai piacokon nem kell kifizetni utána a tengerentúli termékekre kivetett extra vámot. A Suzukinak egyébként komoly érdemei vannak a magyar beszállítói iparág kialakulásában: a japán gyártó Magyarországra települése után számos vállalat kezdett autóalkatrészt készíteni, és ezek a cégek idővel más autógyárakkal is szerződést kötöttek. Jelenleg mintegy kétszáz cég foglalkozik az országban autóipari beszállítással.
A hazai vállalatok tapasztalatai szerint a magyar cégeknek csak akkor van esélyük az európai konkurenciával szemben, ha olyan alkatrészeket gyártanak, amelyek sok emberi munkával készülnek. Az egyelőre olcsóbb magyar munkaerő révén így tíz-tizenöt százalékkal olcsóbbak lehetnek. Ezzel persze még mindig csak a beszállítás külső köreibe lehet bekerülni. Nem ritka, hogy a hazai beszállítók csak részegységeket gyártanak, amit valamely náluk jóval nagyobb európai beszállítónak adnak el. A nagyobb haszon pedig természetesen a végeladóé, ám ahhoz, hogy valaki ebbe a pozícióba kerüljön, nagyon komoly anyagi és szellemi tőkére van szükség. A nagyobb alkatrészgyártók ugyanis – mint például a Bosch vagy a Valeo – rég túl vannak már azon, hogy egyszerűen részegységeket készítsenek az autógyártól kapott tervrajzok alapján. Ők önállóan fejlesztenek, s a gyártás jó részét maguk is kisebb cégeknek adják ki. Aki ilyen pozícióba kerül, az már egyenrangú félként tárgyalhat az autógyárakkal, a többiek viszont meglehetősen kiszolgáltatottak. Nem ritka, hogy egy beszállító megnyer egy pályázatot, utána pedig évekig nem kap megrendelést, mert az autógyár mással készítteti az alkatrészt, csak szüksége volt egy tartalék beszállítóra, aki baj esetén azonnal beugrik.
A beszállítók ezért ritkán alapozzák teljes üzletüket egyetlen autógyár megrendeléseire. Gyakori, hogy terméküket nemcsak a gyárnak, hanem a kiskereskedelemben is értékesítik. Jó példa erre a Perion akkumulátorgyár: a cég tavalyi össztermelésének csupán 10 százalékát tette ki a Suzukinak és az Opelnek eladott mennyiség, és további 35-40 százalékot a Zil és a Minszki Traktorgyár vásárolt meg. A fennmaradó 50-55 százalékot a magyar piacon adták el autósboltokban. Dr. Kéri József igazgató szerint a beszállításon jóval kevesebbet lehet keresni, mint a szabad piacon. A Suzuki például – hogy alacsonyan tarthassa árait – keményen igyekszik lefaragni a beszállítók árréséből, így egyre kevesebb az ebből származó haszon. A beszállítás azonban ennek ellenére is jó üzlet, mert stabil a megrendelés, így a termelés hosszú távon is tervezhető, ráadásul a gyár éppen az autógyárakkal kötött üzletek miatt kényszerült rá arra, hogy megfeleljen az ISO 9001 és QS 9000 minőségbiztosítási szabványoknak, ez pedig a nemzetközi piacon is versenyképessé teszi a vállalatot.
Hasonló beszállítási arányokról számolnak be a Kunplast Műszaki Műanyagipari Rt.-nél is: a cég termelésének mintegy a felét kötik le az autógyárak megrendelései. A Kunplast a Suzuki közvetlen beszállítója – két éve elnyerte Az év beszállítója címet is -, és három németországi márka is felhasználja termékeiket, bár e gyáraknál (BMW, Ford, Opel) csak közvetett beszállítók, vagyis nem e gyárakkal állnak szerződésben, hanem azok beszállítóival. A Kunplast az elmúlt hat év alatt megkétszerezte bevételeit, és folyamatosan nőtt az autóipari beszállítások értéke is: a Suzukival kötött üzlet 1993-ban még csak a bevétel 1,11 százalékát adta, ma pedig már 26,75 százalékát képviseli.
Úgy tűnik tehát, hogy az autógyártás ígéretes lehetőségeket tartogat még a hazai ipar számára. Ráadásul ez nemcsak a bevételek szempontjából fontos, hanem azért is, mert az autógyárak csak világszínvonalú termékeket vásárolnak, így a beszállítás révén a magyar cégek kénytelenek a legmodernebb technológiákat meghonosítani, ez pedig nemcsak nekik, hanem az egész hazai iparnak javára válik.
Gumin gurulnak
A magyar gumiabroncsok piaca 1990 után látványos átalakuláson ment keresztül. A változás egyik oka az volt, hogy megjelentek a nagy világmárkák, a másik ok viszont a hazai autópark összetételének módosulása volt. Az országban egyre több olyan autót állítottak forgalomba, amelynek technikája és teljesítménye már modernebb gumikat követelt, ráadásul e kocsik vásárlói már képesek voltak megfizetni a drágább, jó minőségű abroncsokat.
A nyolcvanas években nálunk jellemzően diagonál-rendszerű abroncsokat árultak, s bár a technikai fejlődés megkövetelte volna a korszerűbb radiálgumik használatát, a KGST-országok elavult gyáraiban nem volt lehetőség a technológiai váltásra. A kelet-európai üzemeket a piac sem szorította rá a modernizációra, hiszen a vásárlók a folyamatos áruhiány körülményei közepette az elavult abroncsokat is szívesen megvették. A helyzeten a felújított abroncsok megjelenése segített ugyan valamelyest, hiszen a felújítás alapanyaga gyakran a Nyugatról behozott, lefutott, de modern szerkezetű abroncs volt. A használt gumik idővel felújítás nélkül is kaphatók voltak, és gyakori vitára adtak okot: nehéz volt eldönteni, hogy a lefutott, márkás abroncs vagy a rossz minőségű új gumi a jobb. A probléma végül magától megoldódott, amikor a kilencvenes évek elején megjelentek a nagy abroncsgyárak képviseletei, és ezzel együtt a jó minőségű nyugati gumiabroncsok is.
Érdekes, hogy a világcégek megjelenésével erősen visszaesett a gumik forgalma: míg 1986-ban Magyarországon még 1,8 millió abroncs kelt el, addig 1994-ben csupán 1,2 millió darabot adtak el. Ennek többek között az is oka lehetett, hogy a nyolcvanas években kapható, gyengébb minőségű gumik gyorsabban koptak, így gyakrabban kellett cserélni őket. A statisztikákat böngészve az is figyelemre méltó, hogy a gumiabroncsok eladásai milyen szorosan követik az új autók mindenkori eladási adatait.
Az eladási adatok részletezéséből mellesleg az is kitűnik, hogy a magyar vásárlói szokások nehézkesen változnak. 1998-ban ugyanis az eladott új személyautó-gumiknak mindössze 20 százaléka volt téli gumiabroncs, holott ez a szám a fejlettebb autózási kultúrával rendelkező országokban ennél jóval magasabb. Magyarországon a gyártók és a forgalmazók komoly pénzeket költenek a téli gumik reklámkampányaira – nem is annyira közlekedésbiztonsági, mint inkább gazdasági okokból -, de a végeredmény szempontjából ez mindegy. A magyar autósok továbbra sem vásárolnak szívesen téli gumit, aminek nemcsak a tájékozatlanságuk az oka, hanem az is, hogy egy garnitúra gumiabroncs beszerzése komoly anyagi teher az átlagos magyar háztartás számára. Így a legtöbben inkább egész évben a nyári gumit használják, lehetőleg a végső határig koptatva az abroncsot. Előbb-utóbb azonban mindenki kénytelen gumit cserélni az autón; ha másért nem, mert törvény kötelezi a lefutott abroncs cseréjére.
A választék nagy, és ezzel együtt – adott méreten belül – a minőség és az árak is változatosak. Magyarországon mintegy húsz gyártó kínál ma új gumiabroncsokat; a nagynevű világcégek és az olcsó tömegárut készítő kelet-európai vagy koreai gyártók egyaránt jelen vannak. A világszínvonalú termékek minősége nagyjából azonos, és ugyanez vonatkozik az áraikra is: az árkülönbség legfeljebb 10-20 százalék. A kelet-európai vagy koreai gyártók általában valamivel gyengébb minőségű gumikat kínálnak, s áraik is alacsonyabbak: ezek a gumik többnyire a márkás abroncsok árának 60-70 százalékáért már megvásárolhatók. Az árkülönbség azonban nem mindig arányos a minőségbeli különbséggel. A kisebb gyártók azért is képesek olcsóbban adni termékeiket, mert hirdetési költségeik a töredékét sem érik el annak, amit a világcégek a gumik népszerűsítésére költenek.