Biztos(ított) szállítmányok

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1999. április 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 13. számában (1999. április 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

A közúti fuvarozók Bermuda-háromszöge valahol Moszkva környékén lehet, mert néhány éve arrafelé hat kamion tűnt el nyomtalanul. Eltekintve az ilyen különleges, valamint a háborús övezetektől, ahol a biztosítók is óvakodnak a kiszámíthatatlan kockázat vállalásától, a társaságok legalább három-négyféle autós, fuvarozói és szállítmányozói felelősség-, valamint szállítmánybiztosítást kínálnak.

Mindenkit érhet baleset, mi több, okozhat is balesetet, s mivel annak következményeit egy-egy nagyobb kár esetén nehezen állhatná saját zsebből, a biztosítási ágak között a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás (gfb) a legnépesebbek közé tartozik. Az Állami Biztosításfelügyelet (Ábif) legfrissebb adatai 2,87 millió kötelező gfb-szerződést tartanak nyilván. Ezekből származik a biztosítótársaságok díjbevételének 22,4 százaléka. Ennél lényegesen alacsonyabb, 421 ezer a szárazföldi járművek casco biztosításainak száma. A díjbevétel tekintetében azonban már korántsem ilyen nagy a különbség két gépkocsi-biztosítási ágazat között. Az Ábif nem végleges adatai szerint az elmúlt évben a szavatossági biztosításból az ezzel foglalkozó hét biztosítótársaságnak és egy biztosítóegyesületnek 55,4 milliárd forint díjbevétele származott, a casco biztosítások díjbevétele pedig 35,2 milliárd forintot tett ki. Vagyis miközben a casco-szerződések száma nem éri el a kötelező állományának 15 százalékát sem, az ágazat díjbevétele a gfb 65 százaléka körül alakul.

Díjliberalizáció után

Bár a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítással kapcsolatban évek óta magas kárhányadokról és az üzletág veszteséges voltáról hallani, az 1997 őszén kezdődött díjliberalizáció nem okozott árrobbanást és nagy differenciálódást a társaságok ajánlatai között. A korábbi, inflációkövető fixáras rendszerből a díjliberalizáció hároméves átmeneti időszakára megmaradt a Pénzügyminisztérium által ajánlott díjcentrum, ám attól évente növekvő mértékben - öt-tíz-tizenöt százalékkal - térhetnek el a társaságok, 2000-től pedig már saját hatáskörükben, szabadon állapíthatják meg gfb-díjaikat. A társaságok tavaly a PM által ajánlott díjcentrumhoz képest átlagosan 2,5 százalékkal alacsonyabb tarifákat szabtak meg. Lényegében nem változtak a piaci részesedések sem. Továbbra is a Hungária, a Providencia és az ÁB-AEGON uralja a piac 76,8 százalékát ebben az üzletágban.

A gfb mintegy 3 milliós szerződésállományából 1 millió 530 ezer - 53,5 százalékos piaci részesedés - van a Hungáriánál. Tavaly a biztosítók általában a liberalizáció első évében első megkezdett konstrukcióikat fejlesztették tovább - közölte Kálózdi Tamás, a Hungária Biztosító (HB) Rt. ügyvezető igazgatója. A személygépkocsik díjbesorolásánál már minden társaság alkalmazza az úgynevezett területi elvet. A fővárosban és vonzáskörzetében élők minden biztosítónál magasabb díjat fizetnek a vidékieknél, amit a nagyobb balesetveszély mellett az is indokol, hogy az évente átlagosan 15 ezer autólopás 80 százaléka Budapesten történik, s ebben még nincs benne az úgynevezett önkényes elvétel, ami hasonló nagyságrendű.

A HB Rt. vidéken is négy különböző kockázati zónát s ennek megfelelő tarifát különböztet meg. A személyautók gfb-díjbesorolását ezenkívül a HB-nál a kocsi gyártmánya és a vezető életkora befolyásolja. A 35 évnél idősebb korosztályt ugyancsak több társaság tartja számon a jobb kockázatú ügyfelek között, viszont a gyártmány csak a Hungáriánál szerepel a díjat meghatározó szempontok között. Az egyes márkák eltérő kárkifizetési tapasztalatai - az anyavállalat Allianz sokéves tapasztalatai szerint is - markánsan jellemzik azok kockázatát - állítja az igazgató. Nálunk a legkedvezőbb a volt szocialista gyártmányú autók kárhányada. Átlagos vagy annál némiképp jobb kockázatot képviselnek a középréteg autói, a Suzuki, a Volkswagen és az Opel kis és középkategóriás típusai és általában a vállalkozók tulajdonában levő, munkaeszközként sokat használt vagy cégautóként üzemelő nagy értékű, sok kilométert teljesítő neves márkák kockázata a legmagasabb. A gyártmány mellett a haszonjárműveknél a tonnakapacitás, a buszoknál a szállítható személyek száma alakítja a díjakat.

A vállalkozók, jogi személyek számára mindez közömbös, ha legalább öt - ebben személy- és teherautó, illetve busz egyaránt szerepelhet - gépkocsira kötik a biztosítást. Ez esetben ugyanis jár a flottakedvezmény maximális díjkedvezménnyel és egyszerűsített adminisztrációval. Az előírások értelmében ugyan minden egyes gépkocsira külön kötvényt kell kiállítani, de a flottányi járművet biztosító cégek külön ügyfélszámlára egy összegben fizethetik a díjakat. A PM által 1999-re ajánlott 6,5 százalékos díjemeléssel szemben a Hungária gfb-díjainak átlaga 5,5 százalékra jött ki, vidéken, egyes helyeken az is előfordult, hogy az előző évihez viszonyítva csökkentek a díjak.

A magyar biztosítók gfb-kárhányada 70-85 százalék között mozog. Kordában tartása, leszorítása érdekében volt olyan elképzelés, hogy - egyes nyugati országok példája szerint - limitálni kellene az egy káreseményre kifizethető kárösszeget. Indokolná ezt az is, hogy a korlátlan kockázatvállalás matematikailag nem kalkulálható. Ellene szól viszont, hogy bizonyos esetekben - évente 30-40, több tízmillió forintos kárkifizetéssel járó káresemény történik - a károsultak nem jutnának teljes kártérítéshez. A szakmai körök véleménye megoszlik ebben a kérdésben - mondja Kálózdi Tamás, aki egyben a Magyar Biztosítók Szövetsége (Mabisz) gépjárműtagozatának vezetője is, s ezért a kárlimit ötletét végül is elvetették.

Elhalt egy másik, korábban ugyancsak sokat emlegetett ügy, a kötelező biztosítás díjának befizetését igazoló matrica bevezetése is, mert a Belügyminisztérium adatfeldolgozó hivatalának számítógépes nyilvántartása technikailag nem jutott el arra a szintre, hogy képes legyen pontosan regisztrálni, kiknek nincs kötelező gépjármű-felelősségbiztosításuk. Ma már nyilvánvaló, hogy az erről korábban napvilágot látott becslések túlzók voltak. A kötelezőt nem fizetők száma 100 ezer alatt van, tavaly a biztosítatlan autók által okozott károk összege nem érte el az összes kárkifizetés 3 százalékát. Ez európai viszonylatban sem rossz arány. A jármű általában adásvételkor biztosítatlan, amikor is az új tulajdonos - úgymond - elfelejt biztosítást kötni. Kálózdi szerint az új forgalmi engedély és gépjárműtörzskönyv bevezetése kikényszeríti a biztosítást, mert a kitöltendő adásvételi szelvénnyel - a forgalmi perforált része -, amit le kell tépni, érvénytelenítik is a forgalmit. Vagyis az átírás, ezzel együtt a kötelező biztosítás és a súlyadó kivetése nem kerülhető el. De három-négy év kell ahhoz, hogy az új rendszer éreztesse hatását. A gépjárműtörzskönyv bevezetése és az új forgalmi vélhetően a cascóra is kedvező hatással lesz. Az új okmányokkal nehezebbé válik a gépkocsik kijuttatása az országból, így az autólopások száma is csökkenhet, s ha kisebb a kockázat, kevesebb fedezet is elég.

Ez az egyszerű képlet az alapja a gfb-piac legújabb és legkisebb szereplője, a Közlekedési Biztosító Egyesület (Köbe) alapításának. Az egyesületet fuvarozókat tömörítő érdekképviseletek, szállítással foglalkozó vállalkozások és magánszemélyek hozták létre a kötelezően előírt 11 millió forintos tőkével 1997-ben. A maximális tartalékok képzése mellett azóta az alaptőke 37 millió forintra nőtt, s jelenleg hatezer körül van az egyesület szerződéseinek száma. Első, csonka évét a Köbe 6, a tavalyit 60 millió forintos díjbevétellel zárta, s az idén 100 millió fölötti díjbevételt célzott meg.

Nonprofit ügyletek

A nyugat-európai minta alapján létrehozott nonprofit szervezet a jelek szerint Magyarországon is sikeresen debütált. Az egyesület körülbelül ugyanannyi díjat szed, mint az üzleti biztosítók - állítja Kádas Rudolf, a Köbe első számú vezetője, -, ám ha gazdálkodása nyereséges, a profitot díjarányosan visszajuttatja a tagoknak, vagy a pénzt a tevékenység fejlesztésére fordítják, ha a tagok úgy döntenek, s ez esetben az alapítók tulajdoni részaránya is növekszik. Tavaly az alapítási veszteségeket pótolták. Hogy az idén mi lesz a nyereséggel, arról a májusi küldöttközgyűlés dönt.

Az elmúlt évben az egyesület 150 százalékkal tudta növelni gfb-szerződéseinek számát, ami döntően annak köszönhető, hogy vidéken a legkedvezőbb, a díjcentrumnál 10 százalékkal alacsonyabb díjakat ajánlott. Megtehette ezt - haszonjárművek esetében is kedvező, 50-60 százalékos - kárhányada alapján, ami a vezető szerint elsősorban az egyesületi, önfinanszírozási formában megnyilvánuló közvetlen érdekeltségnek köszönhető. Mivel mindenki tudja, hogy itt közvetlenül saját zsebre megy a játék, autóra is, rakományra is jobban vigyáznak a fuvarosok. A nemrég kidolgozott nyolc - törésre és lopáskárra, avulásbiztosításra is kiterjedő - casco-módozattal együtt a Köbe ma már kilenc elemből álló teljes körű biztosítási csomagot kínál, amiből háromféle önrész-variációval gyarapítva a lehetőségeket az ügyfelek igényeik szerint válogathatnak.

A fuvarozóknak törvényi előírás szerint teherautónként 5000 forint/tonna letétet kell elhelyezniük a fuvarozó hibájából bekövetkezett károk fedezetéül. Ennek helyettesítésére ajánlja a Köbe a fuvarozói felelősségbiztosítást és a fuvarozói árukár-biztosítást, ami önkéntes kiegészítő felelősségbiztosítás az előbbihez. A fuvarozói felelősségbiztosítás csak a fuvarozó hibájából bekövetkező károkkal szemben véd a szerződés szerinti összeghatárig. Nem terjed ki a felelősségbiztosítás az olyan károkra, amelyekre a fuvarozónak semmi ráhatása nincs, például árvíz miatt, vagy a hó fogságába került autók rakományában bekövetkezett károkra. A szállítmányra az áru tulajdonosa - az exportőr, importőr és a szállítmányozó - szállítmánybiztosítást köthet egész évre vagy akár egy útra is. A Köbénél ez utóbbi a jellemző, de leginkább a kötelező felelősségbiztosítások iránt van kereslet. Ezen a területen az egyesület több sikeres módozattal is előrukkolt. A kötelező fuvarozói felelősségbiztosítás feltételeiből például a járműszállítás kizárt, viszont a Köbe speciális, a járműszállítóknak ajánlott felelősségbiztosítása éppen az autómentőknek szól arra az esetre, ha a mentett járműben az autómentő okoz kárt. Hasonlóképpen gyorsan népszerűvé vált a személytaxisoknak ajánlott speciális felelősségbiztosítás, ami a taxis hibájából az utasnak okozott károkra, illetve az utas holmijaira nyújt kártérítési fedezetet 100 ezer forint értékhatárig, évi 1200 forintos díj ellenében. Ez is letétet helyettesít, ugyanis azoknak a taxisoknak, akiknek nincs ilyen biztosításuk, 25 ezer forint/szállítható utas kauciót kell letenniük. Ezt a módozatot egyébként a Köbe ajándékba adja azoknak a taxisoknak, akik nála kötnek gfb-t. Az egyesület ügyfelei között sok a kisfuvarozó, aki a kötelező biztosításokon túl egyéb, például árukár-biztosítást rendszerint csak akkor köt, ha a fuvaroztató - többnyire valamelyik multinacionális cég - megköveteli azt. Manapság ez egyre gyakoribb, sokszor az összeghatárt is megjelölik.

Biztosítás határon túlra

A nemzetközi fuvarozásban alkalmazott fuvarozói felelősségbiztosítás (CMR) feltételeit nemzetközi egyezmények előírásaihoz igazodik. Ennek megfelelően egységesen meghatározott a fuvarozó felelősségvállalásának mértéke is: a küldemény minden kilogrammja után 25 aranyfrank, azaz 8,33 SDR (a nemzetközi elszámolásokban alkalmazott számlapénz, árfolyama március elején 1,36 dollár) kártérítési kötelezettséggel tartozik - mondta Kerekes Katalin, a Hungária Biztosító Rt. Nemzetközi Üzleti Osztályának főosztályvezető-helyettese -, és a fuvarozói felelősségbiztosítás is természetesen erre az összegre szól. A fuvarozói felelősségbiztosítás korlátozott, a küldemény súlyával arányos a felelősség. A küldemény értékét nem veszi figyelembe. Egy 3 millió dollár értékű, 30 kilogramm súlyú festmény szállításakor például a fuvarozó felelősségbiztosítása alapján, mindössze 30-szor 8,33 SDR (körülbelül 340 dollár) erejéig felel a festményért. Egy adott időszakra a biztosító is limitálja felelősségvállalása mértékét: az egész évi forgalomra jutó éves keretet ad meg, ami kisebb forgalmú cégeknél általában 100 ezer, nagyoknál 150-250 ezer dollár. Arra mindenesetre még nem volt példa - jegyzi meg a főosztályvezető-helyettes -, hogy a keret kicsinek bizonyult volna. Nem terjed ki a biztosítás bizonyos speciális esetekre, például a gépkocsiszállításra vagy az átköltöztetési ingóságokra, élő állat szállítására, amelyekre más konstrukciók vonatkoznak. A díj minden esetben egyedi megállapodás tárgya. Egy útra nem, csak egy évre szólóan vagy határozatlan időtartamra lehet biztosítást kötni. A díjat az ügyfél által kitöltött kérdőív (főként a forgalomra vonatkozó) adatai, a biztosító eddigi kár- és állománytapasztalatai, valamint a kártérítési limit alapján határozzák meg. A felek a tényleges forgalom alapján év végén számolnak el egymással. A fuvarozói felelősségbiztosítás önrészesedés is tartalmaz, amely bizonyos káreseményekre magasabb. Ponyvakivágás, lopás, rablás esetére például 20, elektronikai szállítmány lopáskárára 25, egyéb rakományoknál 5 százalék, legalább 150, legfeljebb 350 dollár.

Szállítmányozói felelősségbiztosítást is sok ügyfél köt, amennyiben tevékenységi körébe a szállítmányozás is beletartozik. Ez vámbírságok esetére, a raktározási tevékenység kapcsán és idején bekövetkezett károkra - például tűzkárra - nyújt fedezetet, s a szállítmányozó tévedéséből bekövetkezett károkért is helytáll. Felelősségbiztosításról lévén szó, díjszámítása az előbbihez hasonló, s a kárfizetés itt is limitált.

Ha a jogalap tisztázott, és minden szükséges okmány rendelkezésre áll, általában 30 napon belül fizetnek a biztosítók. A jogalappal azonban néha baj van. Előfordul, hogy bizonyos helyeken - régebben főként Oroszországban, mostanában inkább Szlovákiában és Lengyelországban - egy-egy fuvarozó feltűnően gyakran lesz lopás, rablás áldozata. Ha bizonyíthatóan gyanús körülmények kísérik az eseményt, a biztosító feljelentést tesz. Ám ha a fuvaros "ügyes", és képtelenség bizonyítani közreműködését a már sokadik káresemény bekövetkeztében, akkor a biztosítótársaság úgy védi magát, hogy az illető fuvarossal, illetve az őt alkalmazó szállítmányozóval nem köt biztosítást.

 

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1999. április 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére