Optimista autógyártók

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1999. március 1.) vegye figyelembe!

GM-Suzuki együttműködés

Megjelent a Cégvezetés (archív) 12. számában (1999. március 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

 

Az autóiparban gyakoriak a hirtelen fordulatok. Egy év alatt gyárak épülnek a semmiből, vagy éppen üzemek zárnak be egyik napról a másikra. 1990 óta Magyarországot is érintik a nemzetközi autópiaci trendek, hiszen négy gyártó is jelen van az országban: az Audi, a Ford, a Suzuki és az Opel. Egyik cég sem panaszkodik.

 

A Magyarországra települt autóipari cégek meglepően nagy gazdasági erőt képviselnek. A felsorolt négy autóscég és a mellettük működő hat jelentős gépjárműipari vállalat (Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft., NABI Rt., Precz-Cast, Rába MVG Rt., United Technologies Automotive Hungary, Vaw Alumíniumtechnikai Kft.) nettó árbevétele 1997-ben meghaladta a hazai GDP 6,6 százalékát, exportjuk pedig a teljes magyar export 14,8 százalékát tette ki. Nem mindegy tehát, milyen változásokat terveznek az autóipar magyar szereplői.

Több mint egymillió motor gyártását és 40 ezer autó összeszerelését tervezi a győri Audi-gyár 1999-ben. Az üzemet '93 áprilisában nyitották meg 2 millió márka alaptőkével, és akkor még csak a négyhengeres motorok készítéséről volt szó. Ám egy év múlva már hat- és nyolchengeres motorokat, valamint dízelmotorokat is gyártottak, s a gyár az alapítás óta folyamatosan bővül.

Az Audi 1996 májusában döntött úgy, hogy az exkluzív TT-modellt Magyarországon fogják összeszerelni. Az új profil 70 millió márkás beruházást igényelt, és a döntés után egy évvel megindult a szériatermelés. Napi 180 sportkocsi készül a dunántúli városban, s az autók túlnyomó részét exportra termelik. Bár a nemzetközi autóiparban ez nem számít igazán nagy sorozatnak, magyar viszonylatban jelentősnek mondható, hiszen például az esztergomi Suzuki-gyárban 70 ezer autó készül évente. A '99-ben legyártandó 40 ezer darab Audi TT természetesen csak elméleti mennyiség, hiszen a valódi kapacitást az szabja majd meg, hogyan alakul a kocsi keresettsége a piacon.

Adófizetők szövetsége Egyelőre úgy tűnik, a Magyarországra települt autóipari cégeknek nincs komoly okuk a panaszra; statisztikáik szerint a termelés és a bevétel folyamatosan nő, és semmi jele annak, hogy üzemeiket a közeli jövőben válság fenyegetné. Az ezredforduló után azonban valamennyien új rovatot fognak nyitni a könyvelésben, mert néhány éven belül adót kell fizetniük Magyarországon. A cégalapítás idején mind a négy autógyár megkapta a kormánytól a nagybefektetőknek járó tízéves adómentességet, s ez a határidő hamarosan lejár. Az Opel és a Ford 1990-ben, a Suzuki 1991-ben, az Audi pedig 1993-ban vetette meg a lábát az országban, ezért a költségvetés néhány év múlva szép adóbevételekkel számolhat a gépjárműipari cégek révén. Hogy mennyire széppel, az bizonyára azon is múlik majd, milyen egyezséget sikerül kötni a tavaly év végén szövetségbe tömörült vállalatokkal. 1998 novemberében ugyanis megalakult a Magyar Gépjárműipari Szövetség, amelynek célkitűzései közt egyebek mellett a pénzügyi, jogi és adózási feltételek tökéletesítésének támogatása is szerepel. Ha eljön az ideje, az autóipari cégek tömörülése valószínűleg eredményesebben tárgyalhat majd a pénzügyi tárcával, mintha a vállalatok egyenként próbálnának meg egyezkedni.

A győri összeszerelő üzem egyébként - hasonlóan a motorgyárhoz - nincs igazán hatással a magyar háttériparra. Az Audi magyarországi termelésében a hazai beszállítók elenyésző szerepet játszanak, a teljes magyar beszállítás aránya mindössze 2 százalék. Annál fontosabb viszont a cég a térség munkaerőpiacán, hiszen jelenleg 3500 embert foglalkoztatnak. Ez a szám valószínűleg 1999-ben sem változik jelentősen, hacsak nem születik valamilyen meglepő döntés az Audi AG tulajdonosánál, a Volkswagen Konszernnél.

A Ford Motor Company székesfehérvári gyárában nem várhatók forradalmi változások 1999-ben. Továbbra is ugyanazokat a termékeket gyártják: üzemanyag-szivattyút, DIS-tekercset, állandó mágneses indítómotort, szívótorkot, üzemanyag-továbbító modult és ablakmosó tartályt. A gyárat 1990-ben kezdte felépíteni a cég, s az elmúlt években 160 millió dollárt költött a fehérvári leányvállalatra.

Az Alba Üzem jelenlegi célja nem a kapacitás növelése vagy a termékskála bővítése, hanem a közeli beszállítók megtalálása. Jelenleg 107 partnerrel dolgoznak, s a beszállított érték 20 százaléka Magyarországról származik. A 20 százalék egyébként másutt is szerepel a gyár terveiben: a jövő évezredben ilyen arányban kell külső eladásokat produkálniuk.

Hogy ez sikerül-e, az nem csupán a cégen múlik. Székesfehérvár önkormányzata 1996-ról 97-re 600 százalékkal emelte a Ford által fizetendő helyi adó mértékét, és '98-ról '99-re is további emelés várható. A céget ez érzékenyen érinti; mint mondják, számukra ez elvi és gazdasági kérdés, és ha nem tudnak megegyezni az önkormányzattal, akkor elképzelhető, hogy a Ford felülvizsgálja befektetési politikáját. Ez persze aligha jelenti a székesfehérvári üzem bezárását, hiszen a gyárba már nagyon sok pénzt fektettek. Az viszont nem lehetetlen, hogy a jövőben inkább a régióban található egyéb gyáraikat fejlesztik - a Fordnak Lengyelországban, Csehországban és Törökországban is vannak az Alba Üzemhez hasonló gyárai.

Alkalmazottak száma
  Audi Ford Opel Suzuki
1990 16 n. a. -  
1991 71 n. a. -  
1992 84 115 528 -
1993 202 189 500 464
1994 309 271 666 827
1995 1011 487 778 1400
1996 2204 873 935 1454
1997 3500 1318 1203 1500
1998 n. a. 1425 1173 1570

Búcsú az Astrától

Bár a szentgotthárdi Opel-gyárról elsősorban az Astra jut eszébe az embernek, az üzemet mégsem érinti érzékenyen, hogy '99-től megszűnt a modell magyarországi összeszerelése. Az autógyártás ugyanis - annak ellenére, hogy nagyon látványos tevékenység - a szentgotthárdi projektnek mindössze 7-8 százalékát teszi ki. Ennél sokkal nagyobb falat a motorgyártás és a 2001-től induló sebességváltó-gyártás, amire már most készül a cég.

Az Astrák összeszerelését praktikus okokból hagyták abba. Míg a magyar piacon 1992-ben jelentős gazdasági előnyt adott a hazai gyártás, addig ez mára az illetékek és vámok változásával megszűnt. Az Opelnek két választása volt: vagy egy kisszériás modellt gyártanak ezután Magyarországon, vagy pedig új profilt keresnek. A cég az utóbbi megoldást választotta - ez lesz a 230 millió márkás beruházással járó sebességváltógyár -, de az autók összeszerelését sem számolta fel teljesen. Az Astra helyett '99 közepéig Vectrákat készítenek a kínai piacra, bár ez másfajta tevékenység, mivel az eddigi nyers elemek helyett most kész, festett karosszériák érkeznek, vagyis a szentgotthárdi üzemben kevesebb munkafázist végeznek, mint az Astra esetében.

Ami Szentgotthárdon racionális döntés volt - a gépkocsigyártás leépítése -, az Esztergomban elképzelhetetlen, sőt, 2000-től új autó készül Esztergomban. A '99-es év tehát annak jegyében telik a Magyar Suzuki Rt.-nél, hogy felkészüljenek az új modell gyártására, a jelenlegi csarnokot kiszélesítik, és új gépsorokat állítanak fel. Az üzemet tehát bővítik, nem pedig átszerszámozzák, hiszen a jelenleg gyártott Swift továbbra is itt készül majd, mert a kereslet nem lankad a Suzuki kisautója iránt.

Az persze nem tudható, hogy az új modell piacra dobása után is töretlen marad-e a Swift népszerűsége, hiszen az ezredfordulón gyártandó kocsi is kisautó lesz, méghozzá a General Motors tulajdonában lévő Opel és a Suzuki közös fejlesztése. A két cég régóta működik együtt; a GM tízszázaléknyi tulajdonrésszel bír a Suzuki cégben, és Kanadában közös gyáruk működik. Esztergomban hasonló együttműködésre lehet számítani, mivel a gyár - túl azon, hogy évi 50 ezer darabot gyárt a közös kisautóból - karosszériaelemeket szállít majd egy lengyelországi üzemnek, ahol a General Motors ugyanezt az autót készíti majd, természetesen Opel márkanévvel.

A Suzuki 1998-ban mintegy 3,5 milliárd forintot költött magyarországi gyárának kibővítésére, a teljes átalakítás pedig előreláthatólag 20 milliárd forintba kerül. Egyelőre nem tudható pontosan, hogy az új autó gyártása hány új munkahelyet teremt Esztergomban, mint ahogyan az sem, hogy a termelés megindításával milyen mértékben nő a hazai beszállítások aránya. A Suzukik értékének jelenleg 55 százaléka származik magyar munkából; ennek több mint a fele a beszállított termék, a többi pedig a Magyar Suzuki Rt. által hozzáadott érték.

Termelési adatok
  Opel Audi Suzuki
Motor Astra Hengerfej Motor Autó Autó
1992 20 500 9 400 -      
1993 75 800 13 340 -     12 600
1994 160 000 12 280 - 18 938 - 19 390
1995 268 000 12 500 - 104 000 - 36 100
1996 310 058 11 255 - 196 000 - 50 800
1997 368 000 12 700 135 000 584 000 - 63 500
1998       1 000 000 14 000 70 000
 

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1999. március 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére