Fuvarozók hétköznapjai

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1998. november 1.) vegye figyelembe!

Új szabályozásra van szükség

Megjelent a Cégvezetés (archív) 9. számában (1998. november 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
 

Magyarországon mintegy 1500 cég jelölte meg tevékenységi körében a szállítmányozást. Ezek közül azonban hozzávetőleg 500 azoknak a vállalkozásoknak a száma, amelyek valóban végeznek ilyen munkát. Tőkeerős és megbízható cég ugyanakkor a szakemberek szerint kevesebb mint száz működik a piacon.

 

A szállítmányozás szabályozásra vár, miközben a cégek munkáját segítő logisztikai központok létesítésének munkája már megkezdődött. A kisebb vállalkozások - nyilvánvalóan adottságaiktól sem függetlenül - aligha tekinthetők tiszta profilú szállítámányozóknak. Náluk ugyanis a szállítmányozásnál is nagyobb súllyal szerepelhet a kereskedelmi, a fuvarozási és a vámügynöki munka. Pontosabban: mindig azt a tevékenységet végzik el, amelyre éppen kereslet mutatkozik.

Fogalmak tisztázása

Az ágazatban dolgozók közül egyébként sokan nincsenek tisztában a fuvarozási, szállítámányozási szakszavak jelentésével. A fuvarozási tevékenység olyan ügylet, amelyben a fuvarozó saját vagy bérelt járművével, szerződés alapján, díj ellenében kötelezettséget vállal: a megjelölt árut továbbítja rendeltetési helyére. A fuvarozó lehet az eladó, de a vevő is attól függően, hogy ki vállalata az adásvételi megállapodásban az áru eljuttatásával kapcsolatos költségeket. Fuvaroztató lehet még az áru tulajdonosa által kijelölt - a kereskedelmi ügylettől független - személy vagy vállalkozás, például a szállítmányozó.

A szállítás tehát köznapi megfogalmazás szerintspeciális közvetítői (kereskedői) tevékenység. A szállítmányozó a maga vagy megbízója nevében (bizományosként), az utóbbi költségére az áru továbbítását intézi, az ehhez szükséges szerződéseket megköti. A szállítámányozás azonban igen komplex feladat nemcsak ebből áll. Magába foglalja a fuvarozás előkészítéséhez és befejezéséhez szükséges műveleteket: a raktározást, a csomagolást, a vámkezeléshez kapcsolódó teendőket, az árukísérő okmányok kitöltését és bizonyos (például a veszélyes áruk vagy élő állatok szállításához szükséges) engedélyek beszerzését. Mindez pedig ma Magyarországon jogilag szinte teljesen szabályozatlan.

Sajátos magyar helyzetnek tekinthető még, hogy a szállítmányozók fuvaroznak is, a fuvarozók pedig végeznek szállítmányozási feladatokat. Ez egyébként elsősorban a közúti szállításra érvényes, bár a MÁV, a Malév és a Mahart is alapított speditőrcéget, amelyek már tiszta profilú vállalkozások.

A magyar szállítmányozás régebben egy volt az 1948-ban alapított állami vállalattal, a Maspeddel. A darabáru-forgalom európai lebonyolítására a hatvanas évek végén a Hungarocamion kapott engedélyt. ennek ellenére a Masped monopolhelyzete nem tört meg. A cég valódi konkurense csak a Raabersped volt. A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. (GySEV) keretein belül 1972-ben alakult meg a Raabersped Szállítmányozási igazgatóság. A Raabersped 1991-ben önállósult, jogutódja ma is meghatározó cége a szállítmányozásnak.

Állampolgári jogon

1989-től azonban már egyre-másra szerveződnek a szállítmányozási vállalatok. Még ebben az évben megalakult a Magyar Szállítmányozók egyesülete is. Az érdekvédelmi szervezetnek öt tagja volt: A Maspeden és a Raabergspeden kívül a Volánkamion, a Hungarocargo és a Technosped. Szakértők szerint ennek a szerveződésnek is köszönhető, hogy 1992-től a cégek már alanyi jogon is vállalkozhatnak szállítmányozásra.

A hazai vállalkozók szerint ez a folyamat a szakma felhígulásához vezetett. Ettől az időponttól ugyanis semmilyen feltételhez nem kötötték a tevékenységi engedély kiadását. A szakma szétzilálásához vezetett, hogy a kilencvenes években egyes gyártók már kialakították saját logisztikai rendszerüket, nem tartva igényt a szállítmányozók szolgáltatásaira. A kisebb tőkeerejű cégek pedig beérték az úgynevezett táskás speditőrökkel is, akik kizárólag fuvarszervezéssel vagy raktározással foglalkoztak.

A szakzsargonban azért alakult ki ez az elnevezés, mert ezeknek a vállakozóknak nem voltak sem fuvareszközeik sem raktáraik. Általában irodájuk sincs. A munkájukhoz szükséges papírokat, nyomtatványokat a táskájukban hordják.

A szállítmányozócégek privatizációja óta megjelent kis- és középvállakozásokat persze többnyire nem ilyen vállalkozók, hanem a korábbi nagyvállalatok szakemberei alapították. A Magyar Szállítmányozó Szövetség (MSzSz) tagjai jelenleg a teljes hazai szállítmányozási forgalom 95 százalékát bonyolítják le. A szervezet egyébként ma már 73 tagot tömörít, a tagok mindegyikének van szakmai felelősségbiztosítása. Ennek értékét az idén tavasszal tartott közgyűlésen emelték fel 150 ezer dollárra.

A szövetség elsőként javasolta azt is, hogy szabályozzák a szállítmányozási tevékenységet. A (korábbi) ipari és közlekedési tárca közösen készített rendelettervezete szerint a most állampolgári jogon ellátható szállítmányozást különböző követelményekhez kötnék. Ezek az előírások többségükben semmilyen újdonságot nem hoznának. Csupán ezen a területen is bevezetnék a másutt már általános szabályokat.

Változó szabályozás

Személyi feltételként szabnák meg például a szállítmányozó képesítéssel rendelkező szakmai vezető főfoglalkozásban történő alkalmazását. A jogszabály eredeti készítői (még az előző kormány apparátusa) kezdetben középfokú végzettséget és szakmai gyakorlatot javasoltak volna, idővel azonban megkövetelnék a felsőfokú képesítést. A tárgyi feltételek között pedig megkövetelnék a saját (vagy bérelt), megfelelően felszerelt irodahelyiséget.

A tervezett rendelet legnagyobb felzúdulást kiváltó része, hogy a szállítmányozóknak a jövőben 30 millió forintos pénzbiztosítékot kellene tartalékolniuk. Ezt az összeget azonban felmutathatnák letétként, banki garanciavállalás vagy felelősségbiztosítás formájában. A javaslat készítői egyébként ezt azzal indokolták, hogy a szállítmányozásban terjed a laikusok alkalmazása. A piacon olyan vállalkozók is működnek, akik probléma esetén képtelenek lennének az általuk válalt kötelezettségekért helytállni. Ez pedig komoly kockázatot rejt megbízóknak. További gondot okozhat, hogy a piacon a fuvarszervezők is szállítmányozóként lépnek fel. A feladatokat azután láncszerűen adogatják tovább, ami a fuvarozók díjazásának csökkenéséhez vezet.

A rendelettől - amelynek megalkotása vagy akár teljes elvetése már az új kormány teendői közé tartozik - a tervezet készítői azt várják, hogy letisztul majd a szállítmányozásban kialakult, jelenleg áttekinthethetetlen helyzet. A jogszabály megszületését - állítják - egyaránt igénylik a szállítmányozók, a fuvarozók és megbízóik, de a szakma érdekvédelmi szervezetei (az MSzSz és a kisebb cégeket tömörítő Speditőr Klub) is.

De mégsem fogadta mindenki örömmel a kezdeményezést: tavasszal a kis- és középvállalati kategóriába tartozó szállítmányozócégek saját érdekképviseletet hoztak létre - éppen a készülő szabályok elleni védekezés céljából. A Kis- és Középszállítmányozók és Fuvarszervezetek Érdekvédelmi Szövetségét (KKFÉSZ) néhány családi vállalkozás kezdte szervezni, májusi közgyűlésükön már mintegy 90 vállalkozás képviseltette magát. A kisebb forgalmú speditőrök főképp amiatt zúgolódnak, hogy a kormány-tervezet szerint a szállítmányozóknak a vállalkozás méretétől függetlenül egységesen 30 millió forintos pénzügyi biztosítékot szabnának meg.

Kisebb cégeknek - érvelnek - egyetlen hitelintézet sem ad ekkora garanciát. Az egyesület szerint ezért a rendelet elfogadása egy sor kis- és középvállalkozót eleve kiszorítana a szállítmányozók piacáról. Véleményüket eljuttatták a szaktárcához is, amely azonban nem fogadta el érveiket. Szerintük ugyanis minden szállítmányoóznak felelősséget kell vállalnia tevékenységéért, aki pedig erre képtelen, annak jobb, ha önként kivonul a piacról.

A KKFÉSZ egyébként nem az anyagi felelősségvállalás szükségességét, csupán annal mértékét vitatja. A szervezetnél úgy vélik, hogy a rendelkezésekben a piacon szereplő cégek anyagi lehetőségeit is figyelembe kellene venni. Véleményük szerint - a turizmus szabályozásánál is alkalmazott módon - a szükséges biztosíték összegét a cégek nettó árbevételétől függően kellene meghatározni.

A tapasztalatok szerint egyébként a kisebb cégek helyzete ettől függetlenül sem könnyű. A vállalkozásoknak ugyanis az esetek többségében előbb ki kell fizetniük a fuvarozókat (akik viszont azt panaszolták, hogy nem ritkán 90-100 napot is várniuk kell az általuk végzett munka ellenértékére), és a megbízótól csak ezt követően kaphatják meg az őket megillető összeget. Ezért azoknak a cégeknek, amelyek nem akarnak elesni a nagyobb üzletektől, már eddig is mindenképpen törekedniük kellett tőkeerejük növelésére.

A rendelet bizonyos pontjai a legnagyobbaknak, az MSzSz tagvállalatainak sem felelnek meg. Az érdekképviselet kifogásolja például, hogy a javaslatban az egyéni vállalkozókat - a világban általános szokástól eltérően - nem zárják ki a szállítmányozók közül. További fenntartásaik a tevékenységi engedély kiadásának módjával kapcsolatosak.Az elkészített tervezet szerint az engedélyek kiadása ugyanis a kamara feladata lenne.A szállítmányozás vezető személyiségei szerint viszont a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara jelenleg - a szakterület önálló osztályának híján - ehhez nem rendelkezik megfelelő felkészültséggel.

Szállítmányzói toplista
Megnevezés
Tag neve
Nettó árbevétel (E Ft) Adózott eredmény
1995 1996 1997 1995 1996 1997
Masped Rt. 14 432 000 15 230 896 19 470 000 362 000 464 991 515 351
Dunaferr-Portolán 5 297 700 6 816 600 8 400 000 45 800 114 023 114 000
Mávtranssped 5 144 900 598 317 6 622 000 45 400 5000 52 000
Chemoldanzas 4 805 000 4 924 216 5 890 000 45 100 57 201 65 000
Delacner + CO Rail 1 203 600 3 004 734 5 226 235 49 200 123 617 38 417
Hungarocombi 2 109 600 3 352 917 3 600 000 56 300 96 953 110 000
Raabersped 2 014 000 2 260 905 3 600 000 30 000 73 586 140 000
Masped-Trias 1 757 000 2 238 039 2 880 564 187 800 281 148 371 837
Voláncamion 1 850 600 2 240 901 2 713 636 42 600 78 358 60 371

Sínen, vízen és levegőben

Magyarország legnagyobb logisztikai beruházása, a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) előkészítésének első szakasza lezárult. A megvalósítandó BILK 97,3 hektáros területe a főváros déli részén Soroksáron van. A létesítmény értékét növeli, hogy a legjelentősebb közúti tranzitútvonalakat összekötő (M0) körgyűrű és a Budapest-Belgrád-Isztambul nemzetközi vasútvonal mellett helyezkedik el. Emellett itt megteremthető a vízi (a közeli dunai kikötővel) és a légi (repülőtéri) kapcsolat is.

A komplex programnak (amelyben a BILK létrehozása is szerepel) a célja olyan központ kialakítása, amely kombinált fuvarozási szolgáltatásokat nyújt az igénylők számára. A beruházáshoz szükséges forrásokat részben a költségvetésnek kellene állnia. Az állam a tervek szerint a területvásárláson túl a külső infrastruktúra és a terminál-pályaudvari fejlesztéseket fizetné ki (az új kormány még nem nyilatkozott arról, a jövőben mennyire karolja fel ezt a programot.). Az állami közreműködéshez egyébként 5 millió ecus PHARE-segély is indíttatást ad.

A GySEV konténerterminál- és logisztikai központ-fejlesztése ennél előrehaladottabb. A mintegy 1,8 milliárd forintos beruházáshoz a tervek szerint az osztrák állam öt éven keresztül évi 10 millió schillinggel járul hozzá. Az 1992-ben elkezdett és eddig körülbelül 2,5 milliárd forintba kerülő, kombinált forgalomra alkalmas vasúti objektumban jelenleg maximum évi százezer fuvaregységet (konténer, csereszekrény, illetve kamion) képesek kezelni. A soproni terminálról napontaa 5-6 pár kombiszerelvény érkezik és indul az ausztriai Wels felé. az észak-németországi kikötőkbe rendszeresen indul a Hansa Hungaria Container, hetente két vonat pedig a rotterdami kikötőkbe szállít árut.

A világ legnagyobb kikötője, Rotterdam csak folyamatos fejlesztésekkel képes megőrizni első kelyét. A világ kikötői közötti éles verseny a szolgáltatások kínálatában, a gyorsaságban és a mind teljesebb automatizálás terén folyik. A holland kikötő tavaly rekordforgalmat könyvelhetett el. Az innen vagy ide szállított 307,3 millió tonna áru 5,2 százalékkal volt több az előző évinél. Rotterdam a legfontosabb tengeri átrakóhelye a magyar export- és importáruknak (aluminium, acél, papír, foszfát, szója és egyéb mezőgazdasági cikkek) is.

A holland kikötőben az elmúlt öt-hat évben növekedett a Rajnán át érkező vagy elszállított áruk mennyisége. A konténerek Bécsig vagy akár Budapestig is eljuttathatók. Amennyiben a konténeres forgalom tovább nő, újabb terminálokat kell létesíteni. Ma már ugyanis olyan cikkek is "dobozolva" utaznak, amelyeknél (például személygépkocsiknál) ez korábban elképzelhetetlen volt. A kikötőben egyébként a jövőben a vasúti és a közúti fuvarkapcsolatok további növekedésére számítanak.

Élen a Masped

A hazai szállítmányozó-toplistán az élen folyamatosan a Masped áll. Az idén ötvenedik évfordulóját ünneplő társaság igen jó eredményeket mutathat fel. A cég 1997-ben 4,3 millió tonnás súlyforgalmat (az előző évinél nyolc százalékkal többet) teljesített. Alaptevékenységből származó árbevétele azonban ennél lényegesen nagyobb mértékben (26 százalékkal) nőtt, meghaladta a 19 milliárd forintot. A Masped adózás előtti eredménye 579 millió forint volt (ez 24 százalékkal több mint az 1996. évinél), amiből azonban - a részvényesek döntése szerint - a fő tulajdonosoknak nem fizettek osztalékot. A társaság vagyona egyébként öt év alatt 650 milliárd forinttal nőtt, meghaladva a 3,7 milliárd forintot.

A Masped részvénytársasággá alalkulása, majd a privatizációt követő öt év eredményei bizonyítják: megfelelő üzletpolitika és a piachoz való alkalmazkodás (persze amennyiben van piac) a dolgozók tulajdonszerzése esetén is jelentős sikerhez vezethet. A cég folyamatosan fejleszti kínálatát, expanzív befektetési tevékenységet folytat. Stratégiájának megfelelően elsősorban az infrastruktúra és a szállítmányozási szolágltatások területén invesztál. Az elmúlt évben például nagy múltú fuvarozócégekkel társult.

A Magyar Államvasútak (MÁV) többségi részesedésével megkezdte tevékenységét a Zöld Lánc Rt. és az MM Cargo Kft. A Maharttal közösen létrehozták az Agroterminal Kft.-t, illetve megvásárolták a Mahart PassNave Kft. kisebbségi üzletrészét. A Masped hosszú távú piaci helyzetét erősítheti, hogy részt vesz az alakuló logisztikai központokban is. Társult a székesfehérvári, szombathelyi központokba, és tárgyalásokat folytat a békéscsabai és a budapesti társaságokba való befektetésről is.

Kombinált fuvarozás Az utóbbi években hazánkban is mind nagyobb teret nyert a kombinált fuvarozás. A közúti tranzitforgalom 6-7 százaléka gördülőországút (Ro-La) keretében, vasúton bonyolódik le. Jelenleg Magyarországon összesen hetente 28 kombinált áruszállító vonatpár közlekedik. Budapest és Passau között pedig 1992-től működik a közúti-vízi kombinált (Ro-Ro) fuvarozás. Ezt a német Bayerische Lloyd és a Hungarocamion által létrehozott vegyesvállalat, a Hungaro-Lloyd vezette be. A Ro-Ro forgalom azóta folyamatosan nő. A továbbított egységek száma a kezdeti ezerről 1995-re ötezer fölé, tavaly pedig már közel 17 ezerre emelkedett.
 

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1998. november 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére