Határtalan tervek

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1998. augusztus 1.) vegye figyelembe!

Fúziók a gépiparban

Megjelent a Cégvezetés (archív) 6. számában (1998. augusztus 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

 

A gépipar - ezen belül főként az autóipar és egyre inkább az elektronikai ipar - hosszabb idő óta elegendő okot és témát szolgáltat megkülönböztetett érdeklődésre. A váratlan vállalati döntések, fúziók nem kis meglepetéseket okoznak a piacon. Az óriás nemzetközi konszernek születése alaposan átrendezi egy-egy iparág térképét.

 

A szakmai közvéleményt teljes mértékben meglepte az 1998 májusában bejelentett fúziós terv: a világ ipari nagyhatalmai közé tartozó és gépexportban vezető Németország első számú vállalata, a Daimler Benz AG. (Stuttgart) még az idén összeolvad az amerikai Chrysler Corporation (Auburn Hills, Michigan) konszernnel. A két nagyvállalat dolgozóit Németországban és az Amerikai Egyesült Államokban, valamint a szakmai közvéleményt teljesen váratlanul érte a bejelentés, korábban erre utaló jelet nem észleltek, semmiféle hír erről nem szivárgott ki. Ha eddig bárkinek kétségei lettek volna, a bejelentés óta már bizonyos, hogy újabb fontos fejezet kezdődik a gépipar történetében.

Véletlen egybeesés, de szembetűnő, hogy ezzel egy időben zajlott le a brit Vickers konszernhez tartozó és világszerte ismert Rolls-Royce autógyártó vállalat megszerzéséért zajló versenyfutás. A többfordulós játszma június első hetében ért véget, nyert a Volkswagen konszern. S e nevezetes fúziók mellett tovább folytatódik érdekeltségek megszerzése és hídfőállások kiépítése az ázsiai, valamint a dél-amerikai térségekben, nemkülönben Magyarország földrajzi környezetében. A döntések nagy horderejűek - hatalmas értékek forognak kockán.

A német partner

Mind a Daimler-Benz, mind a Chrysler kedvező gazdasági pozícióból kezdi az együttélést. A német cég rendkívül jó évet zárt 1997-ben, és további kilátásai minden tekintetben kedvezőek. A '97-es bevétel meghaladta a 124 milliárd márkát, ami 16,6 százalékos forgalomnövekedés. Erősödtek a konszern külföldi pozíciói: a bevétel több mint kétharmada exportból származott. Az adózás utáni nyereség 3,2 milliárd márkát tett ki (14,8 százalékos növekedés), és örvendetesnek tartják, hogy a magas nyereségtartalmú személyautó-gyártás mellett a légi és űrtechnikai, valamint - hosszabb idő után - a haszonjármű üzletág is nyereséget produkált. Annak ellenére kedvező a nyereség alakulása (az új termékekkel azért ott is van gond), hogy halasztani voltak kénytelenek a Smart autó piaci bevezetését, és a Mercedes A osztályú gépkocsikra pótlólagosan további százmilliókat kellett költeni.

Az óriáscég beruházásai a múlt évben csaknem hétmilliárd márkára rúgtak, és a foglalkoztatottak számát is növelni tudta 3,5 százalékkal, 300,1 ezer főre. A kedvező eredmények lehetővé tették, hogy a konszern vezetése első alkalommal fejenként mintegy ezer márkás nyereségrészesedést fizessen dolgozóinak.

Az első negyedév eredményei tovább növelték a cégvezetés optimizmusát: a tervezett éves bevételt máris felfelé korrigálták (140 milliárd márkára), a személyautók gyártásában első ízben túl akarják haladni a 850 ezer darabot (majd két éven belül az 1,2 millió darabot), a haszonjárművek gyártásában pedig a 430 ezret tervezik később félmillió fölé emelni! Folytatják a gyártás piacközelbe telepítését: jelenleg a személyautók csupán 5 százalékát állítják elő külföldi telephelyen, amit rövidesen 20 százalékra emelnek.

A közismert és a piacokon magasra értékelt Mercedes-Benz személyautók zömét (1997-ben 64 százalékát) a nyugat-európai piacokon értékesítették. Ugyanakkor a Daimler-Benz osztozik a legtöbb autógyártó azon törekvésében, hogy erős pozíciókat építsen ki az Egyesült Államok piacán, és ott stabil vevőkört alakítson ki. Ebben is könyvelhet el sikereket: múlt évben 122 ezer személyautót adott el Amerikában, az eddigi adatok idén további növekedést valószínűsítenek. Az amerikai piac keresleti struktúrájának változásaihoz kívántak alkalmazkodni a Tuscaloosában (Alabama) kiépített termeléssel, ahol idén már nyolcvanezer magas felszereltségű terepjárót állítanak elő. Ezekből az autókból olyan nagy a kereslet, hogy mérlegelik további üzem létesítését európai telephellyel.

A DB konszern lényegesen különbözik fúziós partnerétől abban a tekintetben, hogy termékpalettáján nagy súllyal szerepelnek a haszonjárművek. A könnyű (2 és 6 tonna közötti) transzporterek százezres gyártása mellett - a nehéz teherautók, nyerges vontatók, autóbuszok nagy sorozatú előállítása is programjában szerepel, jórészt az Egyesült Államok piacán való értékesítés célzatával. A DB-hez tartozó egyesült államokbeli Freightliner Corp. a nehéz tehergépjárművekből a legtöbb eladást jegyezheti magának az amerikai piacon, majd legutóbb a Ford Motor Co.-tól a nehéz teherautók "Sterling" márkáját is megvásárolta, ami további lehetőségeket ad számára. Mindezek mutatják, a DB konszern számára nagyon fontos az amerikai piac: az árbevétel nem kevesebb mint húsz százaléka Észak-Amerikából folyt be, az Egyesült Államokban pedig húszezer főt foglalkoztat.

Chrysler-Daimler adatok
  Daimler-Benz
(milliárd márka)
Chrysler
(milliárd dollár)
DB-Chrysler közös
(milliárd márka)
Árbevétel 124,1 61,1 234,1
Bevétel: jármű üzletág 88,7 57,0  
Eredmény (adózás előtt) 4,2 4,6 12,5
Eredmény (a forgalom százalékában) 3,4 7,5 5,3
Foglalkoztatottak (ezer fő) 300 121 421
Járműeladás (ezer db)
személygépkocsi 715 921  
haszonjármű 417 1966  

Az amerikai fél

A Chrysler Corporation néhány jó évet tudhat maga mögött - bár a korábbi esztendők feszültségekkel terhes fordulatokkal is szolgáltak. A Chrysler a '80-as évek elején csődközelben volt, amikor már szinte legendává vált elnöke, Lee Iacocca segítségével (és hathatós kormányzati támogatással) sikerült túljutnia a nehézségeken. Ezt követően viszont költségigényes diverzifikációba kezdett (repülőgépipar, autókölcsönző hálózat), ami a mostani évtized elejére újabb gondokat okozott. Az alaptevékenységen kívül eső vállalatoktól - a hadiipari tevékenységtől is - megszabadulva, újra felszálló pályára sikerült juttatni a konszernt, amelyet a mai értékelések szerint a legrentábilisabban dolgozó autóipari vállalatnak tekintenek az Egyesült Államokban.

A Chrysler - szemben német partnerével, melynek értékesítésében az export dominál - inkább hazai piacára koncentrál, ahol termékeinek 90 százalékát adja el. A világ legnagyobb piacának számító Egyesült Államokban - ahol '97-ben nem kevesebb mint 15 millió személyautót és könnyű haszonjárművet értékesítettek - 15 százalékos piaci részesedést tudhat magáénak. Elenyészően csekély a Chrysler gépkocsik európai értékesítése: a megtermelt mennyiségnek csupán egy százaléka kerül ebbe a régióba!

A tavalyi bevétel 61,1 milliárd dollár volt, amivel sikerült megismételnie az előző év (akkor) magas növekedést mutató bevételét. Ugyanakkor 2,8 milliárd dollár eredményt könyvelt el, ami az előző év 3,5 milliárd dollárjához képest csökkenés. (A hosszan tartó sztrájkok rovására írnak legalább félmilliárd dollár kiesést).

További különbség a német DB-vel szemben, hogy a Chrysler nem foglalkozik haszongépjárművek előállításával és így jól kiegészíthetik egymást. Ugyanakkor nagyon is koncentrál a terepjárók, a könnyű (személyautó bázisú) teherautók, a nagy utasterű limuzinok gyártására. Sikerült felélesztenie és kihasználnia a "jeep legendát" és főként ezen járművek termelésével és eladásával (az American Motors 1987-ben való megszerzése után) valóban komoly sikereket ért el. Egyedülálló, hogy a jeepek, könnyű haszonjárművek, sport- és szabadidő-célzatú járművek előállítása a Chrysler esetében kétszeresen is meghaladja a normál személyautók gyártását! Szerencsés tényező számára, hogy az Egyesült Államok piacán az elmúlt években a könnyű haszonjárművek iránt mutatkozott a legnagyobb kereslet. (Ez a járműkategória az egyesült államokbeli eladásokban a 90-es évtized elején már magas, 30 százalékos részarányt képviselt; a kereslet azóta átlag felett emelkedett, és '97-re - 6,9 millió darab eladásával - 46 százalékra nőtt.) Ez elvileg ütközőpont is lehetne a két konszern között, de éppen a nagy kereslet eltüntetheti a profilban való átfedés miatti érdekellentéteket.

Mindkét konszern kiterjedt üzleti kapcsolatokkal rendelkezik a világ különböző régióiban. A DB deklaráltan is kiemelt jelentőségűnek tartja az ázsiai piacokat - a jelenlegi pénzügyi nehézségek ellenére. Ennek jegyében folytat tárgyalásokat a Nissan Diesel japán vállalattal tehergépkocsik gyártásában való szövetségről. A DB már rendelkezik vegyes vállalattal Kínában: távolsági buszok nagy sorozatú előállítására. A Nissan Diesel thaiföldi, Fülöp-szigeteki telephelyeinek kihasználása a haszonjármű üzletágban való terjeszkedését szolgálná.

Az autóipari szakmában meglevő éles versenyfeltételek és kooperációs kapcsolatok árnyaltabb megítéléséhez adnak adalékot a DB-nek például a Volkswagennel vagy a Forddal kialakított együttműködései. A VW-től hathengeres motorokat vesz át karosszériaelemek ellenében. Ez év áprilisában a Ford Motor Co.-val és a kanadai Ballarad Power System Inc.-al alakított ki háromoldalú fejlesztési együttműködést elektromos hajtású gépjárművek kialakítására, amihez mindegyik partner nagy reményeket fűz. A Chrysler nemzetközi kapcsolatainak új fejleménye, hogy a német BMW-vel Dél-Amerikában (Brazília, Curitiba) épít közös motorgyárat mintegy félmilliárd dollár beruházással, ahol a 2000-ben megnyíló üzemben a tervek szerint 400 ezer motort fognak előállítani.

A fúzió előkészítése

A két konszern legfelső vezetése rekordidő alatt jutott el a gondolattól a május 7-én Londonban megtartott sajtókonferenciáig, ahol ezt a szándékot bejelentették. A DB elnöke a januári detroiti Motor-Show alkalmából tett látogatást az Egyesült Államokban és tárgyalt a Chrysler elnökével. Ettől kezdve gyorsultak fel az események. A fúzió koncepciójának kidolgozásában csak a legfelső vezetők - nem több, mint hat ember - vettek részt, példamutató célirányossággal és titoktartás mellett. A titoktartásra jó okuk volt, ugyanis 1995-96-ban ez a két konszern már folytatott tárgyalásokat nagyarányú együttműködés és mélyreható kapcsolat lehetőségéről. Akkor "egy hadsereg" tárgyalt, és ez módot adott az ellenerők, az ellenérdekeltség érvényre jutásához. A mostani tárgyalásokról a résztvevőkön kívül senki nem tudott - beleértve a közvetlen munkatársakat, titkárokat és titkárnőket (most ironizálnak is, hogy a főnökök megtanulták a másológép kezelését és fax küldését), a tárgyalások londoni és New York-i hotelekben folytak.

Végül is május elején eljutottak annak deklarálásáig, hogy szándékuk szerint ez év végéig létrehozzák a Daimler Crysler AG-t: "Megteremtjük a XXI. század vezető autóipari nagyhatalmát." Az egyesített vállalatot a német jog szerint alapítják (de a munkanyelv angol lesz), a jelenlegi részvényeket átváltják (a DB esetében 1:1-ben, a Chrysler esetében 1:0,547 arányban) az új vállalat részvényeire. A fúzió tervét mindkét konszern közgyűlésének jóvá kell hagynia - várhatóan októberben. A tervek szerint hároméves átmeneti időszak következik, amikor is mindkét jelenlegi elnök felléphet a közös vállalat nevében. Három év után a Chrysler elnöke visszavonul, a fuzionált konszernt a DB jelenlegi elnöke vezeti majd.

Bevásárlás Gyakori példa az autóiparban, hogy valamely termelő tőkerészesedést szerez azonos profilban dolgozó partnerénél. Ha beválik a kapcsolat, elvezethet a többségi részvények megszerzéséhez is. Néhány példa: A General Motors 37,7 százalékos részesedéssel rendelkezik az Isuzu Motorsban, valamint 3,3 százalékos résszel a Suzuki Motors Corp.-ban. Ez utóbbi érinti a magyar Suzuki vállalatot is, mivel nemrégen határoztak egy közös kiskocsi gyártásáról - párhuzamosan Magyarországon, ill. az Opel lengyelországi üzemében. A Ford Motor Corp.-nak 33,4 százalékos a részesedése a japán Mazda Motor Corp.-ban, de a dél-koreai Kia Motors részvényeinek is 16,9 százalékban tulajdonosa (és fontolgatják részesedésük megemelését). A Daimler szintén rendelkezik részvényekkel Dél-Koreában, a Ssangyong autógyárban. Japán első számú autógyárának, a Toyotának a vezetője a napokban jelentette be, hogy többségi tulajdont akar elérni a Daihatsu Motors és a Hino Motors vállalatokban (ahol eddig is rendelkezett már részesedéssel). Az ázsiai pénzügyi fejleményekkel függ össze, hogy a General Motors a dél-koreai Daewoo Motorsba tervez jelentős tőkét befektetni - ezen keresztül európai jelenlétét is tovább erősítené (a Daewoo szerezte meg a lengyel FSO-t, termelőüzeme van Romániában, és jelen van Ukrajnában is). A Samsung több gépipari profilban tárgyal tőkeerős partnerekkel tőkebevonásról (mikroprocesszorok - Intel, autógyártás - Ford), ill. néhány vállalatának eladását is mérlegeli. Az elmúlt hetek eseményeihez tartozik, hogy a Steyr Daimler Puch többségi részvényeit a kanadai Magna Corp. szerezte meg. Vannak közös vállalkozások is. A Volkswagen a Porschéval készít elő új, a következő évtized elején kezdődő gyártást mintegy százezer terepjáró közös előállítására. A Volkswagen és a Skoda közös vállalkozásként éleszti újjá a szarajevói személyautó-gyártást. A dél-koreai Daewoo 1998 elején állapodott meg közös vállalkozásról az ukrán zaporozsjei személyautógyár bázisán (milliárd dollár nagyságrendű beruházásokat helyezve kilátásba). Oroszországban a General Motors, a Ford, a FIAT, a Renault is folytat vagy készít elő jelentős beruházásokkal gyártó üzemeket személyautók, terepjárók előállítására. Az Iveco csoport (Fiat) és a Renault az autóbusz-termelés növelésére közös vállalatot szervez - olasz-, spanyol- és csehországi telephelyekkel.

A titkolódzó karmesterek

Az elnököknek érdemes figyelmet szentelni, személyükkel igen nagy terjedelemben foglalkozott a nemzetközi sajtó, "igazi internacionalistáknak" jellemezve őket. Szerepük meghatározó volt a koncepció kialakításában, és nagyban közrejátszott, hogy kitűnően ismerik a másik fél gazdasági körülményeit és feltételeit.

Jürgen Schrempp, a Daimler-Benz elnöke éveket töltött az Egyesült Államokban mint a DB-hez tartozó Euclid tehergépkocsigyár vezetője, de dolgozott a DB dél-afrikai leányvállalatánál is. Négy éve a DB első embere, úgy hírlik, amerikai stílusú vezető. Robert Eaton 1963 óta dolgozott az első számú autógyártónál, a General Motorsnál, amíg 1988-ban átvette a GM Zürichben székelő európai központjának vezetését. Közreműködésével a GM európai jelenléte tovább erősödött, és itteni munkáját a szaksajtó is dicsérettel említi. Európai ténykedésének egyik eredményeként jött létre Szentgotthárdon az Opel motorgyár és összeszerelő üzem! Robert Eaton többször járt Magyaroszágon, személyes támogatása és döntése tette lehetővé, hogy a General Motors nyisson hazánk, vagyis Közép-Kelet-Európa irányába, ami akkor még újdonságnak számított. Személyében célirányos, közvetlen tárgyalópartnert ismertünk meg, aki külsőségekben nem érzékeltette, milyen súlyú gazdasági erővel rendelkező vállalatot képvisel. ő írta alá - a Rába MVG képviselőjével - 1990. január 13-án Budapesten azt a megállapodást, amelynek alapján a szentgotthárdi Opel-beruházás és termelőüzem realitássá vált. Robert Eaton 1992-ben - meglepetésre - átlépett a Chryslerhez, és az alelnöki pozícióból '97-ben ült át az elnöki székbe.

Ha a bejelentés váratlan is volt, a vállalati szövetség gondolata már korábban sem volt idegen a Chryslertől. Ennek a magyarázata: egyrészt teljesítményével mindinkább közelebb akart kerülni a General Motorshoz és a Fordhoz - hogy erősítse pozícióit a számára meghatározó hazai piacon -, másrészt további új és nagy felvevőképességű piacokon akarta megvetni a lábát, ezzel védve ki az amerikai piac nagyon is konjunktúrafüggő ingadozásait. Közvetlen példa lehet előtte a másik két konszern erőteljes európai jelenléte, ahol a General Motors Opel és a Ford nagy teljesítményű gyárakat működtet. Már Lee Iacocca is foglalkozott azzal a gondolattal, hogy létrehozza a "Global Motors" céget a japán Mitsubishi és egy európai vállalat bevonásával: tárgyalt a FIAT-tal, de a Daimler mellett a BMW-t és a Volkswagent is kombinációba vette. Végül visszariadtak, úgy vélték, hogy az előnyökért túl nagy árat kellene fizetni az önállóság feladásával.

A Chrysler a 90-es évek folyamán a németek által is méltányolt eredményeket ért el a fejlesztési centrum létrehozásának segítségével, a korszerű információs rendszer kiépítésével, a beszállítói hálózat átalakításával. A Daimler oldaláról nézve a konszern ambiciózus továbbfejlesztésének kulcskérdése az amerikai piacon való eladások radikális növelése (az év elején arról beszéltek, hogy a bevételt tíz év alatt akár meg is kétszerezhetik). Ez a gondolat logikus, hisz' az autóipar legnagyobb felvevőpiacán az európai gyártók alulreprezentáltak, miközben a japán autóipar hihetetlen eredményeket könyvelhet el magának. A személyautók és könnyű tehergépkocsik 15 millió darabos egyesült államokbeli eladásában 1997-ben az európai eredetű járművek csupán 3,9 százalékot, ugyanakkor a japán gyártók 23,7 százalékot képviseltek! (Az elmúlt öt évben mind az európai gyártók [2,6 százalékról], mind a japánok [23,1 százalékról] növelték az eladásokban való részarányukat.)

Most elsősorban a német autógyártók indítottak rohamot az Egyesült Államok vásárlóinak meghódításáért: a Volkswagen az új bogárral vett ebben repülőrajtot; a BMW félmilliárd dollárt költ dél-karolinai üzemének bővítésére, négykerékhajtású limuzinok gyártására. Nem kétséges, hogy ebben a küzdelemben a DB előnyre tehet szert a Chryslerrel való egybeolvadással, mivel partnerének helyismerete aligha felülmúlható.

Az egyesülés előnyei

A fúzióról szóló bejelentés után mindkét konszern részvényeinek árfolyama emelkedett, és a szakmai közvélemény is leginkább ezen két vállalat összeillesztésének ad jó esélyt. Az első lelkes nyilatkozatok után a kétkedők hangja is felerősödött, és emlékeztetnek rá, hogy a két cég nemcsak kilométerben van messze egymástól. Ironikusan említik a Ford húsz évvel ezelőtti sikertelen tervét, amikor a cég úgynevezett világautó tervezését határozta el amerikai és európai mérnökök közös munkájával. Az Escort egységesítésében odáig sikerült eljutni, hogy két alkatrész volt teljesen csereszabatos: a hamutartó és a műszerek egyik eleme.

A világ azóta nagyot változott, és a két cég vezetése joggal remélheti, hogy az egyesülés előnye a gazdálkodás minden területén megjelenik majd. Már rövid távon is milliárdokban mérhető megtakarításokat várnak el a külső beszállítóktól való beszerzések öszszekapcsolásával, az értékesítés összehangolásával. Közép- és hosszú távon viszont a kutatás-fejlesztés koordinálása, egységes irányítása teremti, teremtheti meg az előnyök bázisát. Célul tűzik ki az alkatrészek nagyfokú egységesítését, csereszabatosságát: vagyis a nem típusfüggő alkatrészeket, a gépjárművek nem látható elemeit akarják egységesíteni és egymás között cserélni, miközben sokszínű modellkínálatot tudnak fenntartani.

A lehetséges megtakarítások nagyságáról már számszerű értékelések is elhangzottak: azonnal évi 2,5 milliárd márkára, középtávon pedig már évi ötmilliárd márkára taksálják a fúzióból származó előnyöket. A világ vezető autóipari vállalatainak rangsorát a fúzió átalakítja.

A tízek 1996-ban
  Árbevétel milliárd dollárban Gyártási darabszám millió db
1. General Motors 168 1. GM 8,17
2. Ford Motor Co. 147 2. Ford 6,64
Daimler Chrysler 133 3. Toyota 4,79
3. Toyota 109 4. Volkswagen 4,23
4. Daimler-Benz 72 Daimler Chrysler 4,08
5. Volkswagen 67 5. Chrysler 3,08
6. Daewoo 65 6. Nissan 2,71
7. Chrysler 61 7. FIAT 2,30
8. Nissan 59 8. Honda 2,02
9. FIAT 51 9. PSA 1,96
10. Honda 47 10. Renault 1,75

A fúzióból származó előnyök rövid idő alatt a piacon is érezhetővé válnak, legalább két aspektusból: a megnövekedett pénzeszközök fokozott beruházási lehetőségeket teremtenek, ami mind a modellpaletta szélesítésében és komplettírozásában, mind a szériák növekedésében láthatóvá válik majd; másrészt az új nagyvállalat a kínálati versenyben - beleértve az árversenyt is - több tartalékkal és lehetőséggel rendelkezik majd.

Nevének ára Az idei év tavaszának nagy mérkőzése volt a brit Rolls-Royce Motor Cars (R-RMC) megvásárlása. Az ajánlati küzdelem hónapokig tartott, amelynek során az anyavállalat, a Vickers elnökének ügyes manőverezései nyomán a tétet sikerült feljebb és feljebb tornázni. A müncheni BMW autógyár helyzeti előnnyel bírt, hisz az elmúlt években kulcsfontosságú kooperációt épített ki az R-RMC-vel: az új fejlesztésű és idén bemutatott Silver Seraph (1980 óta az első új modell) és a Bentley Arnage típusokat BMW motorokkal látták el. Mellette szólt az a tapasztalat, amit az angolok közvetlenül szereztek a BMW-ről a Rover átvételével összefüggésben. Miután a Vickers hosszabb ideig exkluzív tárgyalásokat folytatott a BMW-vel, sőt a mellette szóló döntési javaslatot is nyilvánosságra hozták (meg a BMW fenyegetését is, hogy nem szállít motorokat, ha nem nyeri meg a versenyt), a Vickers - a részvényesek érdekeire hivatkozva - fokozatosan nyitott utat a Volkswagen előtt, amely emelte a tétet és végül nyert. A VW melletti döntést a Vickers rendkívüli közgyűlése június 5-én hozta meg. Eszerint a BMW 340 millió fontos ajánlatával szemben a Wolkswagen 430 millió fontos ajánlatát fogadták el. Ezen a 90 millió fontos különbségen túl még további két fontos tényező is a wolfsburgi vállalat mellett szólt: a Rolls-Royce termelése 1918 darab volt múlt évben, amit a BMW hatezer, a VW pedig tízezer darabra jelzett növelni! A tárgyalások utolsó fázisában a VW bejelentette a cosworth-i motorgyár 120 millió fontért való megvásárlását is, amely módot ad a Rolls-Royce-hoz és a Bentley típusokhoz szükséges motorok gyártásának Angliában tartására. Most ne firtassuk ezen vállalások megvalósíthatóságát, tényként könyveljük el, hogy az 1904 óta termelő, 2500 főt foglalkoztató és szerény nyereséget, de csúcsminőséget produkáló és világszerte ismert brit márka a német Volkswagen tulajdonába került. Ha figyelembe vesszük, hogy a vételárat lényegesen meghaladó beruházásokat kell a VW-nek végrehajtania új angliai gyáraiban, érzékelhető, hogy milyen szinten és milyen ráfordítások mellett zajlik a harc a piaci pozíciók erősítéséért: a kínálati választéknak mind az alsó, mind a felső teljesítménykategóriák irányába való kiterjesztésére, az ismertség és a márkanév előnyeinek kiaknázására.

Fúziótörténetek

A Daimler-Benz és a Chrysler tervezett házasságának már az a körülmény is különleges jelentőséget ad, hogy az ipartörténetben - két gazdasági vállalkozás között - valaha is megkötött eddigi legnagyobb értékű fúzióról van szó. A bejelentés nyomán sebtében összeállított (megközelítő pontosságú) statisztikák a fenti megállapítást támasztják alá, és arról tanúskodnak, hogy a vállalatok egybeolvadásával, felvásárlásával kapcsolatos nagy értékű tranzakciók a közelmúltban, az utóbbi 2-3 évben zajlottak le. Az eddig már megvalósult, legnagyobb értékeket mozgató tíz vállalati egyesülés a következő képet adja:

  • a szakmai területeket tekintve a telekommunikációban és a bankszakmában fordult elő leggyakrabban, 3-3 esetben, két dohányipari, egy-egy gyógyszeripari, valamint műsorszórási terület mellett;
  • csupán két szerződést kötöttek meg a 80-as években, a szerződések zömét a közelmúltban, a 90-es évek második felében írták alá;
  • ha a Daimler Chrysler AG bevételét egyesüléskor 260 milliárd német márkára taksálják, akkor 60 milliárd márkával a telekommunikációban működő Worldcom Inc. - az MCI Communications múlt évi beolvasztásával - kerül második helyre, a gyógyszeripari Sandoz pedig - a Ciba-Geigy 1996-os átvételével - harmadik helyre, 51 milliárd német márkával. A többi egybekelésnél az értékek 27 és 45 milliárd német márka között szóródnak.

Néhány előkészületben levő és nagy valószínűséggel megvalósuló fúzió a képet bizonyosan átrajzolja majd. A számítástechnikai Compaq Computer Corp. már csupán hatósági jóváhagyásra vár a Digital Equipment megvásárlása ügyében (a 9,6 milliárd dolláros vételáron létrejövő fúzió az összesített 37,7 milliárd dolláros árbevétellel harmadik helyre sorolódik, majd az IBM és a Hewlett-Packard után). Az acélgyártás, a gép- és berendezésgyártás két ismert német nagyvállalata - a Thyssen és a Krupp - fúziójának előkészítése is jól halad, úgy remélik, a jövő év első negyedévében az új cég bejegyzése megtörténhet. A két vállalat összegzett árbevétele meghaladja majd a 70 milliárd német márkát, és 186 ezer főt foglalkoztatnak.

Kervesebb autógyártó

A Daimler Chrysler AG létrehozásának terve megszólalásra késztette a meghatározó autógyárak vezetőit és találgatásokra a szakmai megfigyelőket. Míg a 60-as évek elején 60 autógyártót tartottak nyilván a világon, ez a szám az új fúzió nyomán 17-re csökken! A vélemények megegyeznek abban, hogy a folyamat nem áll meg, és a jövőben mindössze 10-12 autógyártó marad a porondon. Ha ez nem is gyorsan következik be, de a partnerkereséssel összefüggő elemzések, kombinációk kidolgozása bizonyosan azonnal megindul, illetve felerősödik.

Az elemzők nem kíméletesek, és címre küldik kérdéseiket - például a FIAT-hoz, Volvóhoz, Renault-hoz, a japán Mitsubishihez, Nissanhoz, Daihatsuhoz és a Hino Motorshoz -, milyen partnerkapcsolatokban képzelik el jövőjüket. Itt főként a végtermék-kibocsátókról esett szó, de a változások természetesen érintik a beszállítói kapcsolatokat is. Az átalakuló rendszerek feltételei között kell a magyar iparvállalatoknak is megtalálniok azokat a csatlakozási, fejlesztési pontokat, amelyek az adott helyzethez optimálisan alkalmazkodnak. Az ilyen fajta koncepciók kidolgozása, vitában való formálása és ismertté tétele tekintetében mind az érdekelt hazai vállalatok, mind a szakmai képviseletek és hatóságok képviselői előtt még fontos feladatok állnak.

Autótípusok és -gyártók Az autóiparban már évtizedek óta határozott centralizációs folyamat figyelhető meg: jól ismert márkák kerültek új tulajdonoshoz, amit a következő kis összeállítás mutat: - General Motorshoz - Opel, Saab, Vauxhall, - Fordhoz - Jaguar, Aston-Martin, - Volkswagenhez - Audi, Seat, Skoda és legújabban a Rolls-Royce és Bentley, valamint a Lamborghini, - Daimler-Benzhez - Micro Compact Car (Smart), - BMW-hez - Rover, - FIAT-hoz - Lancia, Alfa-Romeo, Ferrari, Masserati, - PSA egyesülés - Citroën/Peugeot. Ezt a képet világszerte olyan kapcsolatok, a kapcsolatok egész hálózata egészíti ki, amikor a termelők tőkerészesedést szereznek a partner vállalatában és valamilyen arányban közös gyártást szerveznek. Itt ezeknek csupán néhány vonása emelhető ki: - a felvásárlásokban, a tőkerész megszerzésében is a vezető gyártók járnak élen, amelyek most az ázsiai pénzügyi válsággal összefüggésben újabb lehetőségekhez jutottak ilyen ügyletek nyélbe ütésére; - folytatódik előrenyomulásuk Kelet-Közép-Európában, a FÁK-országokban, - az autóiparon kívül az elektronikában, de a klasszikus gépgyártás egyéb területein is találkozunk ilyen szándékokkal.
 

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1998. augusztus 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére