Globalizálódó autógyártás

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1998. április 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 2. számában (1998. április 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

A legutóbbi tokiói és detroiti autószalon a szokásos meglepetések mellett az autóipari szakemberek és a látogatók részére valóban nem várt újdonságot tartogatott: mindkét autószalonon a jövő évezred első esztendőinek motorjai játszották a főszerepet. A világ autóipari vállalatbirodalmai a következő évezred eleje autózásának középpontjába az energiatakarékosságot és az alternatív motorokat helyezték. Az amerikai, japán és nyugat-európai gyárak sorra mutatták be azokat a modelljeiket, amelyeket átkapcsolós benzines/elektromos motor hajt, s számos modell készült kizárólag villanymotoros meghajtással. Ezek a megoldások ma már nem tartoznak a tudományos-fantasztikus irodalom birodalmába, 10-15 éven belül valószínűleg ezeket az autókat fogjuk majd vásárolni. Tömeges gyártásuk várhatóan 4-6 év múlva kezdődik, a tervezők addig további finomításokat végeznek az egyébként külsejükben is megújult modelleken.

Bővülő piac

Négy-hat év nagy idő a világ autóiparának történetében, így most összpontosítsunk csak az ágazat tavalyi és idei esztendőinek főbb irányzataira és történéseire. A nemzetközi statisztikák tanúsága szerint 1997-ben a világon 39,88 millió személygépkocsit gyártottak az 1995. évi 38,77 és az 1996. évi 38,03 millió egységgel szemben. Tavaly Nyugat-Európában a gyárak szerelőcsarnokait 14,7, Kelet-Európában 2,15, Észak-Amerikában 8,09, Japánban 8,49, a többi ázsiai országban 3,77, Dél-Amerikában, Ausztráliában és Dél-Afrikában pedig összesen 2,5 millió új autó hagyta el. A világ első számú autógyártó nemzete tavaly is Japán volt, s az ázsiai országot a képzeletbeli dobogón az Egyesült Államok és Németország követte 5,88, illetve 4,67 millió kocsival.

Az európai autógyártók szövetségének legújabb adatai szerint tavaly Nyugat-Európában 4,8 százalékkal növekedett az új személygépkocsik értékesítése. A növekedés ugyan elmaradt az előző évi 6,6 százaléktól, de így is felülmúlta a szakma várakozásait. Az új kocsik piacának bővülésében fontos szerepet kaptak azok az állami támogatások, amelyeket egyes kormányok nyújtottak a régi autójukat újra cserélő vásárlóknak. Az új gépkocsik vásárlásának állami támogatása nyomán 1997-ben Olaszországban 39, Írországban 18,6, Görögországban 14,1, Spanyolországban pedig 11,1 százalékkal adtak el több autót, mint egy évvel korábban. (Nem véletlen, hogy Franciaországban - ahol éppen 1997-ben szüntették meg a központi kedvezményeket - 19,7 százalékkal esett vissza az értékesítés.)

Nyugat-Európában tavaly összesen 13,4 millió új személyautó talált gazdára. A toplistát továbbra is a Volkswagen vezeti 17,2 százalékos piaci részesedéssel. A VW-csoport tavaly 2,3 millió új autót értékesített kontinensünk nyugati felén. Az értékesítési lista második helyét a General Motors/Opel foglalta el: több mint 1,6 millió eladott kocsi 12,1 százalékot képviselt, ami az előző évinél 0,4 százalékkal kisebb. Egy esztendő alatt a FIAT 11,2-ről 11,9 százalékra növelte piaci részarányát. A torinói autógyártó tavaly összesen csaknem 1,6 millió kocsit értékesített Nyugat-Európában. A Peugeot-Citroën a piac 11,3, a Ford 11,2, a Renault pedig 9,9 százalékát tudhatta a magáénak. A BMW-csoport részesedése egy év alatt 6,3-ról 3,1 százalékra csökkent, a Mercedesé pedig 3,6-ról 3,7 százalékra bővült.

Nyugat-Európában tavaly összesen 1,55 millió darab japán gépkocsit értékesítettek, egy év alatt a növekedés 12,4 százalékos volt. (A japán márkák piaci részesedése tavaly elérte a 11,6 százalékot az előző évi 10,8 százalékkal szemben.) A japán márkák nyugat-európai versenyét a Nissan nyerte meg 400 ezer darabos értékesítéssel, Toyotából 372, Hondából pedig 216 ezer darab fogyott el. A legnagyobb bővülést a dél-koreai márkák könyvelhették el, autóikból 1997-ben 286 ezret sikerült értékesíteni Nyugat-Európában. Ez a mennyiség csaknem 15 százalékkal több az előző évinél, s a dél-koreai személygépkocsik piaci részesedése Nyugat-Európában már meghaladja a 2 százalékot.

Ami a piacokat érinti: a legtöbb autót - szám szerint 3,5 millió egységet - Németországban értékesítették. Tavaly Olaszország volt a második legjelentősebb autópiac, 2,4 millió új kocsi talált itt gazdára. Nagy-Britanniában 2,2, Franciaországban 1,7, Spanyolországban pedig 1 millió új kocsit vásároltak.

Ami az idei nyugat-európai értékesítési kilátásokat illeti: szakértők előrejelzése szerint az új autók eladása 2-3 százalékkal növekszik. A prognózis meglehetősen óvatos, hiszen idén is több ország nyújt központi kedvezményeket és támogatásokat az új kocsik értékesítéséhez. A januári és februári értékesítési statisztikák a derűlátó előrejelzéseket támasztották alá, hiszen az idei év első két hónapjában egy sor európai országban - többek között Olaszországban, Svédországban, Nagy-Britanniában - valóságos autóvásárlási rohamról adtak számot a kereskedők, akik reménykednek a fellendülésben.

Nem panaszkodhattak a tavalyi évre a vezető amerikai autógyártók sem. A detroiti három nagy - General Motors, Ford, Chrysler - 1997-ben együttesen 27 százalékkal növelte nyereségét az előző évihez képest. Hármuk profitja 1996-ban 12,9, egy évvel később pedig már 16,4 milliárd dollár volt. Ez rekord a hármak összesített nyereségének történetében.

Az amerikai autógyártók profitversenyében a Ford volt a győztes: a cég nyeresége tavaly 57 százalékkal(!) bővült, s elérte a 6,9 milliárd dollárt. Ezzel a hármak közül az élre került, pedig 1,7 millióval kevesebb autót adott el világszerte, mint a General Motors. A 154 milliárd dolláros forgalom mellett elért nagy összegű profit elsősorban a termelési és működési költségek drasztikus csökkentésének, az erős amerikai keresletnek és a nagy nyereséget hozó kisteherautó-értékesítésnek köszönhető. (Az Egyesült Államokban az autópiac legdinamikusabban bővülő terepe a kisteherautóké, ezek a kocsik soha nem látott nagy keresletnek örvendenek.) A General Motors nyeresége tavaly 34 százalékkal haladta meg az előző évit, s elérte a 6,7 milliárd dollárt. A Chrysler nyeresége viszont 20 százalékkal, 2,8 milliárd dollárra esett vissza.

Japán számára a tavalyi év kiugró exportnövekedést hozott az autóiparban. Miközben a hazai értékesítés csak 5 százalékkal bővült, a japán autógyártók szövetségének adatai szerint a kivitel növekedése elérte a 20 százalékot. Az ázsiai szigetország legnagyobb gyártója a személykocsik kategóriájában a Toyota maradt 3,5 millió egységgel. A Nissan 1,7, a Honda 1,3, a Mitsubishi pedig 1,2 millió autót gyártott. Érdemes megjegyezni, hogy a japán autógyárak külföldön - elsősorban Amerikában, Mexikóban, Nagy-Britanniában és néhány délkelet-ázsiai országban - ma már csaknem annyi gépkocsit gyártanak, illetve szerelnek össze, mint odahaza. A japán autógyártás külföldre helyezése még az elmúlt évtized második felében vette kezdetét azért, hogy az ázsiai szigetország gyártói megkerüljék az importot korlátozó amerikai és európai előírásokat, s egyúttal a helyi termelés révén csökkentsék az előállítási költségeket, valamint új munkahelyeket is teremtsenek.

A délkelet-ázsiai gazdasági és pénzügyi válság hullámai természetesen nem hagyták érintetlenül a térség rohamos bővülésnek indult autóiparát, elsősorban Dél-Koreában, Thaiföldön és Indonéziában. A gazdasági gondok következtében egyrészről visszaesett ezekben az országokban a fizetőképes kereslet, másrészről a gyárak kénytelenek voltak csökkenteni termelésüket. De az autóexport volumene csak a térségen belül csökkent. Európában és az Egyesült Államokban a délkelet-ázsiai autógyártók dinamikusan növelik piaci részesedésüket.

Az összefogás jegyében

A Daewoo az idei esztendő elején stratégiai megállapodást kötött a General Motorsszal. A világ első és hatodik legjelentősebb autóipari birodalmának együttműködése egyelőre a közös gyártásra és értékesítésre terjed ki, a szakértők nagy része azonban biztos abban, hogy a GM belátható időn belül megvásárolja a Daewoo 50 százalékát. (1978 és 1992 között a Daewoo Motor Company a General Motors és a Daewoo konszern vegyes vállalata volt. 1992 óta a Daewooban már nincsen amerikai tulajdoni részesedés, a két cég azonban máig megtartotta 50-50 százalékos részesedését a részegységeket gyártó Daewoo Automotive Components Ltd.-ben.)

A stratégiai szövetség keretében a Daewoo támogatja majd a GM autóinak dél-koreai értékesítését, s General Motors-modellek készülnek majd az ukrajnai AvtoZaz gyárban, amely tavaly szeptemberben lett a Daewoo vállalata. Az ágazat elemzői szerint az is várható, hogy az együttműködés során a Daewoo dél-koreai, román, lengyel és ukrán üzemeiben a GM-hez tartozó Opel egyes modelljeit fogják gyártani. Célja az együttműködésnek az is, hogy a Daewoo az Egyesült Államokban az eddiginél jóval több kocsit értékesíthessen.

Érdekesen alakulhat a GM és a Daewoo stratégiai szövetsége Kelet-Európa második legnagyobb autópiacán, Lengyelországban. Ismeretes, hogy Lengyelországban mind a GM, mind pedig a Daewoo milliárdos beruházásokat hajt végre. A két vállalat már most megosztozik a varsói FSO-gyár szerelőcsarnokain, ahol a Lanos és a Nubira, valamint az Opel Astra és Vectra modelleket szerelik össze. A Daewoo egyébként Lengyelországban 1995 óta szerel össze személykocsikat és áruszállító autókat, a GM pedig a sziléziai Gliwicében épít motorgyárat. A statisztikák szerint a Daewoo részesedése a lengyel személyautó-piacon már eléri a 26 százalékot, az Opelé pedig a 9 százalékot. A dél-koreai vállalat tervei szerint piaci részesedése a belátható jövőben Romániában is el fogja majd érni a lengyel szintet.

Térségünknél maradva az előrejelzések szerint a következő 10-15 esztendőben Kelet- és Közép-Európában, valamint Latin-Amerikában növekszik majd a legnagyobb mértékben a fizetőképes kereslet az új személykocsik iránt. Ennek fényében a világ vezető autóipari cégei mindkét reményteljes óriáspiacon igyekeznek minél kedvezőbb gyártási és értékesítési pozíciókra szert tenni. Oroszországban, a FÁK-államokban, valamint kisebb kelet-európai országokban 1995-ben összesen 1,52, tavaly pedig már 1,95 millió új kocsi értékesítettek. Az előrejelzések szerint 2005-ben már 4-5 millió új személyautó talál gazdára régiónkban. A térség rohamosan bővülő keresletének kielégítésére, valamint egyes típusok exportjának bővítésére számottevően növekszik az autógyártás a volt szocialista országokban. A régióban 1995-ben 1,72, tavaly pedig 2,15 millió autót állítottak elő. A folyamatban levő zöldmezős beruházások, kapacitásbővítések és újabb együttműködési tárgyalások eredményeként nem kizárt, hogy 2000-ben a régiónkban gyártott autók száma meghaladja majd a 3 milliót. Gyors ütemben bővül a termelés Lengyelországban, döntően a hazai igények kielégítésére, de számos modellből exportra is jut. Hasonló a helyzet Romániában is, s a Magyarországon megtelepedett külföldi autógyárak leánycégei pedig döntően exportra termelnek.

A világ mind kevesebb autóipari óriáscége részéről megkülönböztetett figyelemben részesül Oroszország és a szovjet utódállamok sora. A Ford például nemrégiben jelentette be, hogy 150 millió dolláros beruházással gépkocsigyártó közös vállalkozást hoz létre Szentpétervár közelében. A vegyesvállalati formában megvalósuló cég a tervek szerint kezdetben évi 25 ezer kocsit gyárt, s a későbbiekben - a piaci igények alakulásának megfelelően - lehetőség lesz a kapacitások bővítésére. A Ford-kocsikat a Russzkij Dízel gépipari vállalatcsoport területén gyártják majd, várhatóan az év végétől. (Kiszivárgott értesülések szerint a Ford oroszországi gyárában Escort típusú kocsikat gyártanak majd. Az Escortokat jelenleg a Ford brit üzemében állítják elő, s 2000-ben várható modellváltás. Szakértők nem tartják kizártnak, hogy a Ford nemcsak a jelenlegi, hanem az új Escort modellek gyártását is áttelepíti Oroszországba.)

A Ford az orosz piacon egyébként követi versenytársait, amelyek ugyancsak felismerték, hogy az országban számottevő fizetőképes kereslet van a jó minőségű autók iránt. A General Motors ugyancsak nemrégiben jelentette be, hogy gyárat épít a finn határ közelében, s nem kizárt a szorosabb együttműködés a Ladákat gyártó AvtoVazzal sem Togliattiban. 1997 végén a FIAT közös vállalkozást hozott létre évi 150 ezer személygépkocsi (elsősorban a Palio világautó) gyártására a GAZ-zal. A Renault a moszkvai önkormányzattal folytat tárgyalásokat a Moszkvics-gyár felújításáról és kínálatának bővítéséről.

A legújabb vállalati adatok szerint térségünk első számú autóipari vállalata tavaly a VW leánycége, a Skoda volt. A cseh autógyár 1997-ben 36 százalékkal növelte termelését, s gyártott autóinak száma elérte a 357 ezer darabot. Ezzel először szárnyalta túl a lengyel FIAT Auto teljesítményét, amely tavaly 329 ezer gépkocsit állított elő. A Skoda eladásainak tavalyi növekedését elősegítette az 1996-ban bemutatott Octavia keresletének megugrása. Az Octaviák iránt igen nagy az érdeklődés külföldön is, ennek is köszönhető, hogy gyártása 1998-ban megkétszereződik, s eléri a 120 ezer egységet.

A tervek szerint a nagyobb Skoda kocsik harmadik generációját 2001 körül dobják majd piacra. Ennek a típusnak az úgynevezett B platform lesz az alapja, amelyet már használnak az Audi A4 és a Passat kocsiknál. Valószínű, hogy a Skoda jövőre megszünteti a Felicia kiskocsik gyártását, s ennek helyét olyan új modell veszi majd át, amelynek közös az alapja a VW Polóval.

Tavaly Csehországban és Kelet-Európában összesen 169 ezer Skoda kocsit értékesítettek, s ez 24 százalékos növekedés az előző évhez képest. Nyugat-Európában az eladás 39 százalékkal bővült, s tavaly ezen a piacon mintegy 125 ezer Skodát vásároltak. Érdekes, hogy 1991 és 1997 között a VW 2,1 milliárd márkát invesztált a Skodába, s 2002-ig további 2,4 milliárd márkás beruházás várható. (A VW egyébként nemcsak Mlada Boleslavban, hanem külföldön is szeretné bővíteni a Skoda termelését. Számos tárgyalás van folyamatban leányvállalatok, összeszerelő üzemek létesítéséről többek között Oroszországban, Indiában, Egyiptomban, valamint Boszniában. Lengyelországban a VW poznan´i üzemében szerelnek össze Skodákat.)

Európai össztűz

Látnivaló, hogy a túl nagy kapacitással küszködő nagy autógyárak minden fejlődőképes piacot becsben tartanak. Ez áll Japán első számú gépkocsigyártójára, a Toyotára is, amely idén össztüzet zúdít az európai piacokra. A cég egyik legfontosabb célja piaci részesedésének 5 százalékra emelése Európában. Az elmúlt esztendő végén a Toyota Európában mindössze a piac 3 százalékát tudhatta magáénak, miközben részesedése Ázsiában 30, az Egyesült Államokban pedig 20 százalékos. A vállalat vezetőinek véleménye szerint a Toyota Európában számottevően növelheti értékesítését a kiskocsik kategóriájában, valamint a sportkocsik és a haszonjárművek kategóriájában. Biztató a cég számára a Land Cruiser és a RAV4 európai bevezetésének nem várt sikere. Egyébiránt döntés született arról, hogy a Toyota második európai termelőüzeme Franciaországban épül fel. (Ismeretes, hogy a Toyota először Nagy-Britanniában telepedett le Európában.) A döntést hosszú kiválasztási időszak előzte meg, amelynek során Magyarország is szóba került. A franciaországi Toyota-beruházás 3,5 milliárd frankba kerül, s az üzem mintegy kétezer alkalmazottat foglalkoztat majd. A jövő évezred elejétől a franciaországi Toyota évi 100 ezer, az európai piacra tervezett kiskategóriás autót gyárt majd. Öt esztendővel később a kapacitásbővítés nyomán a tervek szerint megkétszereződik a termelés.

A gyártók rohama térségünk mellett Latin-Amerikában feltűnő. Az elemzések szerint a fő piacokon - Amerika, Nyugat-Európa és Japán - a kereslet és az új autók értékesítésének növekedési üteme lassulóban van, így a gyártók szemében térségünk, Kína, India, a FÁK és nem utolsósorban Latin-Amerika felértékelődik. Egy olasz ágazati elemzés szerint az "öngyilkos autóipar" epicentruma az ipari országokból a fejlődő államokba, elsősorban Dél-Amerikába tevődik át. Különösen igaz ez Brazíliára, amely valóságos autóipari nagyhatalommá növi ki magát. A tervek szerint Brazília 2000-ben már 2,4 millió autót gyárt, 46 százalékkal többet, mint 1996-ban. Dél-Amerikának - eltérően Ázsiától és Oroszországtól - látszólag nincsen saját autóipara. A brazil autóipar például a külföldi cégek letelepedésének köszönheti létét: a VW, a FIAT, a Ford és a General Motors hosszú ideje milliárdokat invesztál a helyi termelés bővítésére. Nem szűkmarkúak a beruházásokat illetően az újonnan érkezők, a Renault, a Toyota, a Daimler-Benz és a Volvo sem. (Érdemes megjegyezni, hogy saját gyártással megjelent, illetve megjelenik a brazil piacon a Peugeot, a Honda, a Chrysler, a Hyundai, a Skoda, a BMW és a Mitsubishi is.)

Brazília az Argentínát, Paraguayt és Uruguayt is felölelő Mercosur szabadkereskedelmi övezet vezető hatalma s egyben legnagyobb autópiaca. A brazil nemzeti fejlesztési bank egyik tanulmánya szerint az országban levő, valamint az újonnan megtelepedő autógyárak 1996 és 2000 között több mint 15 milliárd dollárt fordítanak a kapacitások bővítésére. (Argentínában ugyanebben az időszakban ugyanezzel a céllal 4,4 milliárd dollárt ruháznak be.) Brazília önmagában is vonzó piac a világ autóipara számára. A Mercosur-övezet 190 milliós népességéből 155 millió brazil. Az országban 100 lakosra 9,2 jármű jut, tehát a gépkocsisűrűség viszonylag alacsony. Összehasonlításul: a gépkocsisűrűség az Egyesült Államokban 57, Európában 52, Japánban 34, Argentínában 20. Sokatmondó, hogy Brazíliában az elmúlt öt esztendőben a gépkocsi-értékesítés 152 százalékkal növekedett. Tavaly mintegy 11,5 millió autót tartottak nyilván az országban, ezek 15 százaléka importból származott. Az ING Barings előrejelzése szerint 2000-ig évi 2,5 millió új autót értékesítenek Brazíliában. Az ország autópiacán jelenleg a VW az első számú cég 34 százalékos részesedéssel. A második helyet a FIAT foglalja el 25 százalékos hányaddal. A GM és a Ford a piac 17, illetve 10 százalékát szerezte meg.

A részegységek és alkatrészek gyártói nehéz éveket kénytelenek megélni, s mind kevesebb marad köztük talpon. A külső gyártókra kettős nyomás nehezedik. A vezető autógyárak az utóbbi években mind nagyobb mértékben oldják meg kapuikon belül a részegységek és alkatrészek előállítását.

Beszállítói körkép

Ez világtendencia, amely egyrészről a kapacitások jobb kihasználását szolgálja, másrészről pedig módot ad a költségek jobb ellenőrzésére. Ugyanakkor a gyárak mindjobban kifacsarják beszállítóikat. Teszik ezt azért, mert ezzel is csökkenteni kívánják a termelési költségeket, s egyúttal a beszállítók nyereségének mind nagyobb részét is ők kívánják lefölözni. Ebben a helyzetben a beszállítóknak két választási lehetőségük van. Vagy bezárnak, vagy pedig magukat tovább karcsúsítva csökkentik áraikat. A nagy autógyárak 20-30 százalékos árcsökkentést követelnek beszállítóiktól, pedig azok már igen kevés tartalékkal rendelkeznek a termelékenység és a hatékonyság növelésére. A beszállítók néha követik a külföldre települő autógyárakat. Vagyis maguk is kénytelenek beruházásokat eszközölni vevőik külföldi gyárai közelében. Ha szerencséjük van, akkor egy-egy alacsonyabb átlagbérű, de kvalifikált munkaerővel megáldott országban még nagyobb nyereségre is szert tudnak tenni.

A következő évek autódivatjára sok előrejelzés látott napvilágot, de a legjobb mércének az autógyárak kínálatának várható alakulása szolgál. Eszerint a legnagyobb mértékben a kiskocsik iránt növekszik majd a fizetőképes kereslet. Az erőteljes polarizálódás jegyében ugyancsak számottevő keresetbővülésre lehet számítani a luxus kategóriában. Ez az irányzat a Mercedesnek, az Audinak, a BMW-nek, a Volvónak, a Saabnak s még néhány patinás gyártónak kedvez.

Nagy keresletnövekedés várható a sportautók, valamint a négykerék-meghajtású, úgynevezett szabadidőkocsik kategóriájában is. Az előrejelzések szerint a nagykocsik iránt lanyhul a kereslet, ugyanakkor a kisteherautók értékesítése szerte a világon nagy fellendülés elé néz. (A kisteherautó-őrület néhány éve Amerikában kezdődött, s ma már végigsöpör az egész világon. A nagy teljesítményű kis platóskocsik felhasználhatósága igen sokrétű, s igazán jó szolgálatot tesznek városban, vidéken, kirándulásnál, áruszállításnál egyaránt.)

A világ autóiparának éves termelési értéke jelenleg meghaladja az 1000 milliárd dollárt, foglalkoztatottainak száma pedig tízmillió körül alakul. Mint már szó volt róla, az első számú feldolgozóipari ágazat már ma jelentős többletkapacitásokkal rendelkezik, s az előrejelzések szerint 2000-ben még rosszabb lesz a helyzet. Akkorra a világ autóiparának termelési kapacitása csaknem 80 millió kocsi lesz, fizetőképes kereslet viszont csak 60 millióra lesz. A DRI szakcég prognózisa szerint a következő öt esztendőben az autóértékesítés a hagyományos piacokon, vagyis Nyugat-Európában 12, az Egyesült Államokban 6 százalékkal fog növekedni, míg Japánban 4 százalékos csökkenés várható.

Ebben a piaci környezetben csak azok a gyártók lehetnek eredményesek, amelyek értik és érzik a piacot, s annak minden keresleti, ár, minőségi és egyéb rezzenéseire a lehető legrövidebb időn belül képesek válaszolni. A várhatóan tovább éleződő és még gyilkosabbá váló versenyben csak azok a gyártók maradhatnak talpon, amelyek képesek tovább csökkenteni termelési költségeiket, képesek mindig újabb és újabb műszaki megoldásokkal előrukkolni, s emellett képesek hatalmas összegeket invesztálni kutatásra és fejlesztésre. Optimális nagyságú márkakereskedői hálózattal kell rendelkezniük a sikerre vágyó gyártóknak. A következő évek jelszava a biztonság, valamint a minőség lesz.

A hatvanas évek elején a FIAT akkori elnöke, Giovanni Agnelli azt jósolta, hogy a világon az ezredfordulóra megcsappan az autógyártók száma. Agnelli 40 éve előre látta az ágazatban végbemenő koncentrációs és centralizációs folyamatot, amely számos, korábban patinás cég megszűnéséhez, beolvadásához vezetett. Szakértők szerint ez a folyamat még távolról sem ért véget, s a következő 5-15 évben az autóipari ágazatban nagy értékű felvásárlások és összeolvadások várhatók.

 

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1998. április 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére